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 Germania - Vapore
 BR 52
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Gian Michele Sambonet

Italy
1183 Posts

Posted - 02 April 2010 :  13:03:44  Show Profile  Reply with Quote
Per la scheda della BR 52 clicca sull'immagine:

Gian Michele Sambonet

Italy
1183 Posts

Posted - 02 April 2010 :  13:06:53  Show Profile  Reply with Quote
BR 52

Interessante sotto diversi punti di vista, questa locomotiva è nata in tempo di guerra quando la Germania, data la situazione di emergenza in cui si trovava, non poteva utilizzare i classici metodi di costruzione. Ne furono realizzati circa 6400 esemplari in poco tempo: si tratta della serie più numerosa per un unico tipo di locomotiva.

Nel 1942 la Germania stava attraversando un periodo assai critico; la guerra era infatti al primo posto e tutte le risorse e le forze di produzione erano state messe a disposizione dell' esercito.
Mancavano le materie prime e la mano d'opera; inoltre, la guerra richiedeva nuovi mezzi di trasporto militari, dal momento che era necessario spostare milioni di uomini e tonnellate di equipaggiamenti e di armi. Occorrevano quindi migliaia di locomotive, ma le macchine sopravvissute alle dure leggi della guerra erano superate e in pessime condizioni. Erano necessarie locomotive nuove, che però dovevano essere costruite in economia, con poche materie prime e poca mano d'opera.

Le esigenze militari richiedevano una locomotiva in grado di trainare treni da 1200 tonnelate alla velocità di almeno 65 km/h. La locomotiva scelta fu una "1E" derivata dalla BR 50, secondo la tradizione tedesca delle locomotive per treni merci, che data la situazione si adattò a trainare qualsiasi tipo di convoglio. Vennero eliminati tutti gli accessori non assolutamente indispensabili: scale d'accesso, sistemi accessori come il servo motore, i surriscaldatori del vapore, svariati indicatori nella cabina di guida ecc. La locomotiva assunse così un aspetto spartano. Le bielle erano costituite da due profilati a "T" saldati tra loro su tutta la lunghezza in modo da formare una "H". Il telaio era di lamiera saldata. Queste macchine erano così semplici che potevano essere montate anche da ditte non specializzate, visto che le case costruttrici ufficiali non erano in grado di evadere tutte le ordinazioni. In ogni caso, nonostante le molte semplificazioni, la concezione pragmatica e la fabbricazione spesso improvvisata, le "Übergangs-Kriegslokomotiven" (locomotive da guerra a carattere transitorio) serie 52 furono eccellenti locomotive. Il suo successo dimostra come spesso le tecnologie sofisticate e la complessità siano nemiche delle prestazioni.

Contrariamente ad altre realizzazioni tecniche del Reich, protette dal segreto di stato, la serie 52 fu presentata alla stampa nel 1942, dopo che la Borsig aveva prodotto i primi esemplari. Era infatti opportuno dimostrare che la Germania stava vincendo la guerra con lo sforzo congiunto dell'industria e dell'esercito. Avrebbe dovuto essere la locomotiva della vittoria, proprio come, per un gioco del destino, la Jeep americana diventò poi l'automobile della vittoria.



Nell'immagine la locomotiva storica BR 52.7612 conservata in Austria (Foto: Colour Rail)
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Gian Michele Sambonet

Italy
1183 Posts

Posted - 04 April 2010 :  11:23:32  Show Profile  Reply with Quote
Le Kriegslok polacche

Tra il 1940 e il 1944 buona parte delle fabbriche dei Paesi occupati dalla Germania costruì locomotive di tipo tedesco, spesso sulla base dei progetti della serie 52. La Polonia non poté sottrarsi a questa imposizione, ma quando la guerra finì un numero consistente delle locomotive uscite dalle sue officine rimase sul suo territorio.

L'idea tedesca era di costruire macchine che potessero essere assemblate anche da ditte non specializzate. E dato che quelle in Germania erano oberate di lavoro, fu necessario rivolgersi ai Paesi occupati. Le fabbriche polacche fornirono 1200 locomotive dei principali modelli 1E tedeschi, identici alle serie 50, 52 e 42.
La serie 52 venne prodotta in 367 esemplari direttamente in Polonia, come accadde, del resto, anche in Francia, dove costituì il futuro modello 150 Y SNCF.
Dopo la guerra la serie riclassificata in Ty-2 e divisa in sottogruppi, diventò la serie più importante della rete ferroviaria polacca, con un totale di 1206 macchine, integrato nel 1962 da altre 200 locomotive identiche acquistate in Unione Sovietica e riadattate allo scartamento normale.
Queste locomotive furono intensamente sfruttate in testa a treni merci pesanti, dimostrando con la loro robustezza e l'alto livello delle prestazioni tutto il valore del progetto iniziale. Sembra che ci siano ancora 26 locomotive di questo tipo in servizio sulla rete polacca, inserite ufficialmente tra il materiale ancora in uso.
La Ty-2-1279, conservata in perfette condizioni, è stata presentata in occasione della festa organizzata per il 150° anniversario della nascita delle ferrovie polacche nel 1995. (Foto: Colour Rail)


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Frits Osterthun

Netherlands
148 Posts

Posted - 21 February 2012 :  22:00:43  Show Profile  Visit Frits Osterthun's Homepage  Reply with Quote

Baureihe 52 der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in Wehrmachtgrauer Lackierung



Roco 62278 © Frits Osterthun
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Nino Carbone

3507 Posts

Posted - 17 August 2012 :  15:38:24  Show Profile  Reply with Quote

- Integrazione alla presentazione di Gian Michele Sambonet -
- Link correlato alla BR 42 Kriegs: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1898 -

- Link correlato con la BR 52 Kondenstender: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1812#14591 -

- BR 52 (Kriegslokomotiven) -



Il progetto di base della classe 52 derivava strettamente da quello della classe 50 concepito nel 1938 e che aveva
fornito ottimi risultati; il rodiggio era "decapod" (1-5-0), il peso in ordine di servizio di 84 tonnellate,
il carico massimo per asse limitato a 15.4 tonnellate.

Questi elementi costituivano un'imperativo di progetto per poter assicurare la circolazione sulle reti
di quasi tutti i paesi europei.




- Cenni di storia -

Alla fine del 1941 solo 3 locomotive a vapore erano costruite in Germania; la BR 86, la BR 44 e la BR 50
perchè considerate importanti ai fini del conflitto mondiale in corso.

Erano macchine con meccanica molto più semplice e con meno materiali strategici rispetto alle versioni standard.

Erano siglate ÜK (Kriegslokomotive Übergangs / Locomotiva da guerra di transizione).




- BR 86 550 ÜK -



- Foto RVM / da: stratoserver.net -



- BR 44 1263 ÜK (Borsig 1942) con tender sperimentale 2'2' T 34 -



- Foto: Dr. Scheingraber / da: Eisenbahn Journal -



- BR 50 2382 ÜK - (Krauss-Maffei) -



- Foto Sig. Weisbrod / da: Eisenbahn Journal -



Il Ministero della Guerra germanico era certo che la ferrovia sarebbe diventata il fattore più importante
per rifornire le proprie forze armate - uomini e mezzi - durante l'invasione dell'Unione Sovietica.

L'inverno russo del 1941/42 evidenziò l'incapacità di queste locomotive ad operare in condizioni climatiche
estreme per i danni causati dal gelo, la fornitura di materiale bellico si interruppe quasi completamente,
si creò quindi la necessità di una locomotiva che fosse in grado di superare tali avversità ambientali.

Nel dicembre del 1941 il Ministero dei Trasporti decise di procedere con una locomotiva interamente
nuova basata sulla comprovata BR 50: nacque la BR 52.

Venne progettata da Wagner (ingegnere capo dell'Ufficio Centrale Progettazione delle DR),
e le caratteristiche principali previste erano: potenza e facile manutenzione.

La locomotiva doveva essere adatta a circolare anche su linee in cattivo stato di manutenzione
e idonea ad essere alimentata con carbone di minore qualità come si poteva trovare nelle regioni orientali.

I contratti di produzione, come era accaduto con altre locomotive, vennero assegnati a diverse industrie.

Le DR e le industrie stesse lavorarono a stretto contatto per evitare rallentamenti nella costruzione.

Il 12 settembre 1942 la prima locomotiva - la BR 52 001 - venne consegnata dalle Officine Borsig,
e nello stesso anno altre 193 macchine entrarono nel parco trazione delle DR.




(La BR 52 001 venne ritirata il 18 ottobre 1954)

- Foto: militalymodelling.com -



- Le semplificazioni -

Per velocizzare la produzione la locomotiva fu semplificata al massimo con un minor numero di parti
e materiali costosi: era priva di duomo, di preriscaldatore, del fischio, dei deflettori per il fumo,
montava una sola sabbiera, anche il sistema di alimentazione dell'acqua venne ridotto,
fu eliminato un finestrino per lato dalla cabina, installato il bissel solido e soppressi
anche accessori interni ed esterni.

Le bielle, tradizionalmente lavorate singolarmente, - questo richiedeva molto tempo - vennero fucinate
in tre pezzi separati e saldate successivamente.

La cabina era completamente chiusa, solo posteriormente vi era un'apertura circolare per il passaggio
del personale al tender, questo era dovuto dalla necessità di difendersi dal freddo del Fronte Orientale.

Con queste semplificazioni vennero ridotte (per ogni locomotiva) tonnellate di materiale
e risparmiate 6.000 ore-lavoro.

Riduzioni sostanziali avvennero anche nell'uso di materiali non ferrosi: ottone, alluminio ed altri.

L'ingresso in servizio sul Fronte Orientale evidenziò che la locomotiva non era economica,
il consumo di carbone si rivelò il 12% superiore ad altre locomotive comparabili, ma non ci fu tempo,
- considerata la necessità di costruzione - di migliorare questo ed altri difetti.

Il "Programma Guida" (Führerprogramm) che prevedeva 15.000 locomotive BR 44 venne modificato
e venne varato un "nuovo" programma che prevedeva la costruzione di 7.000 BR 52 e 8.000 BR 42
da consegnare entro gennaio/febbraio 1944.

La produzione nel tempo divenne sempre più caotica, ogni produttore ebbe a che fare con carenze di materiali,
e una miriade di modifiche, anche la distruzione delle fabbriche a seguito bombardamenti ebbe il suo peso.

Quest'ultimo fatto fu determinante nel rallentare la costruzione delle locomotive.

Le industrie Krupp e MBA (prima Orenstein & Koppel) risentirono pesantemente delle incursioni aeree
che condizionarono tutto il ciclo produttivo.

Krauss-Maffei e Borsig furono addette alle riparazioni delle locomotive danneggiate dalla guerra,
(non avendo a questo punto la possibilità di costruirne nuove), inoltre Krauss-Maffei e Borsig avevano
anche da fronteggiare le riparazioni danni subiti dalle proprie industrie dovute alle suddette incursioni.

Non fu possibile in questo contesto fornire le BR 52 di un'adeguata assistenza tecnica - specialmente
per determinati particolari - dal momento che erano molte le industrie coinvolte nella loro costruzione.

Nonostante queste difficoltà la produzione continuò a Grafenstaden, alla DWM di Posen (Polonia)
e presso la Henschel per le BR 52 a condensazione.

Nel corso di due anni e mezzo, fino alla resa della Germania (8 maggio 1945) vennero costruite
oltre 6000 unità a cui si aggiusero 860 BR 42, fu comunque una produzione impressionante.


- Produzione di BR 52 alla Lokfabrik Calgielski (DWM) Posen / Polonia - 1944 -



- Foto Collezione Gerhard / da: Eisenbahn Journal -



- Dopo il 1945 -

Con la fine della guerra e il primo lieve ritorno alla normalità, i diversi costruttori di BR 52 cominciarono
ad assemblare i pezzi a disposizione per la costruzione di nuove BR 52 e vennero collocate alcune
delle parti non installate precedentemente tra le quali il preriscaldatore Knorr e il miscelatore Henschel.

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale l'acronimo DR fu mantenuto "ufficiosamente" fino al 1949 e distinto:
- DR/w Germania Ovest -
- DR/o Germania Est -

(fino a che non si costituirono ufficialmente le DB nella parte Ovest e le "nuove" DR nella parte Est)

Nell'ottobre del 1945 una serie complicata di scambi di BR 52 avvenne tra l'Occidente e l'Oriente e comprese:
- DR/w Ovest - DR/o Est - ÖStB - SNCB - SNCF - SZD (URSS) - MAV (Ungheria) -
- BDZ (Bulgaria) - JDZ (Jugoslavia) -

Nella parte Ovest gli inglesi e gli americani contarono 921 BR 52, 8 delle quali erano nella Saar,
(poi assegnate alle DB nel 1957) e 89 nella zona francese, molte erano in cattive condizioni e solo una parte
delle 660 assegnate alle DR/w (ovest) venne ripristinata, verso la metà del 1950 il loro numero
presso le DB era di 216 unità.

Le locomotive rimaste nella zona sovietica furono 1.364 (462 funzionanti), vennero assegnate dagli stessi
sovietici alle nazioni di appartenenza secondo i dati di manutenzione sulle locomotive stesse.

Nel 1945 le DR/o (est) disponevano di 367 di queste locomotive divenute 267 nel 1949.

Le BR 52 hanno prestato servizio per molte Amministrazioni che andavano dal Canale della Manica
agli Urali, dalla Norvegia alla Turchia, alcune hanno trainato convogli perfino nel Vietnam del Nord.

La diffusione di queste locomotive è stata la testimonianza della bontà del progetto, macchine robuste
che seppur prodotte in condizioni avverse hanno sempre dimostrato tutta la loro affidabilità.

Le DB ritirarono le ultime unità nel 1963, le ÖBB nel 1976, le D/DR, invece, tra il 1960 e 1967 ricostruirono
con nuove caldaie 200 macchine classificandole BR 52.80 (8001/8200), vennero ritirate verso la metà del 1988.




- Museali -

Le BR 52 conservate a scopo museale sono 20 (5 funzionanti): 360 - 662 - 1423 - 2023 - 2195 -
- 2751 - 3109 - 3548 - 3915 - 4544 - 4867 - 4924 - 4966 - 5448 - 5679 - 5804 - 6666 - 6721 - 7409 - 7596.

Le BR 52.80 delle ex D/DR sono 102 (11 delle quali sono ancora funzionanti); sono conservate da privati,
musei, gruppi e associazioni amatoriali o preservate come monumenti.




- Tender -

- Costruttori:

Rax-Werke Wiener Neustadt - Maschinenfabrik Esslingen - Westwaggon Colonia e Düsseldorf -
- Eisenwerke Kaiserlautern - Borsig - Brünn-Königsfelder Maschine e Waggonfabrik - MBA Bebelsberg -
Kupferwerk Ilsenburg - W. Hermes Stahlbau Wuppertal-Wichlinghausen - B. Seibert GmbH Stahlbau Saarbrücken -



- 2'2' T 26 -
- Capacità acqua: 26 m3 -
- Capacità carbone: 8 ton. -






- 4 T 30 -
- Capacità acqua: 30 m3 -
- Capacità carbone: 8 ton. -






- 2'2' T 30 -
- Capacità acqua: 30 m3 -
- Capacità carbone: 10 ton. -




- Foto tender e lista costruttori / da: Eisenbahn Journal -



- Dati tecnici -



- Anni: 1942 / 1950 -
- Rodiggio: 1'E h2 -
- Distribuzione: Heusinger -
- Lunghezza: 22.975 mm. -
- Velocità massima: 80 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.400 mm. -
- Diametro ruote carrello bissel: 850 mm. -
- Potenza: 1.620 PSi -
- Diametro cilindri: 600 mm. -
- Corsa: 660 mm. -
- Griglia: 3.89 m2 -
- Pressione di esercizio: 16 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: 15.4 ton. -
- Peso di servizio: 84 ton. -

- Tender:
- 2'2' T 26 -
- 4 T 30 -
- 2'2' T 30 -

- Capacità acqua: 26/30 m3 -
- Capacità carbone: 8/10 ton. -

- Unità costruite: 6.400 circa -

- Numerazione: BR 52 001 / 7794 -
(con vuoti nella numerazione)




- Produzione -

Non tutte le locomotive commissionate durante la guerra vennero consegnate,
la produzione continuò fino al 1950.

Malgrado molti appassionati abbiano compiuto un notevole sforzo di ricerca il numero esatto delle BR 52
costruite in Francia, Belgio e Polonia dopo la guerra rimane incerto, a questo punto c'è anche l'incertezza
sul numero totale delle BR 52 effettivamente costruite.

Il numero "generalmente accettato" è di 6.400 macchine.

E' stata classe di locomotive più costruita al mondo e questo rende l'idea della grandezza del progetto.


- In "grassetto" le numerazioni e i costruttori delle BR 52: 6.215 unità -



- BR 52 7793 assegnata alle D/DR nel 1953 per sostituire la BR 52 1505 -

- BR 52 7794 acquisita URSS dalle D/DR nel 1962 e classificata TÄ 8013 -

- BR 52 6740 parti messe a disposizione da Raw Stendal il 15/12/1950 numero di fabbricazione: Raw Stendal 104 -


- Elenco da: Eisenbahn Journal -



- Immagini -

- BR 52 001 - (Borsig) -



- Foto BLW -



- BR 52 pronte per la consegna - Officine Krauss-Maffei / Monaco - 21 luglio 1943 -



- Foto Krauss-Maffei / Collezione Weisbrod / da: Eisenbahn Journal -



- BR 52 3106 - (Jung) -



- Foto da: militarymodelling.com -



- BR 52 3113 - (Jung) -



- Foto da: militarymodelling.com -



- BR 52 7673 - (WLF Vienna) -



- Foto da: militarymodelling.com -



- Museali -

- BR 52 4867 - (MBA 1943) -



- Foto Jürgen Heegmann / da: de.wikipedia.org -



- BR 52 4867 -



- Foto da: drehscheibe-foren.de -



- BR 52 4544 - (DWM Posen 1944) -



- Foto da: mikesbahn.lima-city.de -



- BR 52 7596 (WLF Vienna) -



- Foto da: drehscheibe-foren.de -



- Fonti: personal-umich.de - Taschenbuch Deutsche Dampfokomotiven - de.wikipedia.org - militarymodelling.com -
- Foto frontespizio: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Foto schema da: militarymodelling.com -

- Nino -
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Nino Carbone

3507 Posts

Posted - 31 August 2012 :  20:36:36  Show Profile  Reply with Quote


- Estate 1961 - BR 52 136 DB a Duisburg-Wedau con carri:

- G10 (Märklin 4878 e nella confezione 48784) -
- Omm 37 (nella confezione Märklin 46021 e 46034) -
- Kmm 36 (Märklin 46196 e nella confezione 46194) -


- Sul binario di sosta un Omm 37 (sponde alte - cassa di legno - porta centrale) -



- Foto K.H.Bebensee / da: Eisenbahn Journal -


- Nino -
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Nino Carbone

3507 Posts

Posted - 23 August 2013 :  23:14:47  Show Profile  Reply with Quote

- BR 52 DRG in Italia -

Questa possente locomotiva di costruzione tedesca ha circolato nel nostro paese,
prima per motivi bellici, poi per trasportare soccorsi, rimpatriare prigionieri e deportati.

Gli eventi bellici del secondo conflitto mondiale, con le pesanti distruzioni causate dai bombardamenti,
paralizzarono ben presto il traffico ferroviario attuato con locomotive elettriche, solo le locomotive
a vapore e diesel, salvo danni all'armamento, potevano circolare.

La Wehrmacht fece giungere in Italia varie locomotive a vapore tra cui le BR 52, munite dei tipici
tender a vasca (2'2' T 30) e alcune con gli altrettanto particolari tender a cassone (4 T 30).

Durante la guerra le BR 52, rilevate principalmente dal parco delle ferrovie austriache, dovevano
assicurare il flusso continuo di rifornimenti provenienti dal Brennero.

Al termine del conflitto, proprio nei primi mesi, molte di esse furono prese in carico dai depositi,
che indicarono questa appartenenza siglando il nome del deposito sullo sportello della camera fumo.

La stessa veniva ripetuta sulle fiancate e sul tender.

Quelle che poi, a situazione normalizzata, furono date in carico alle "rinate" Ferrovie dello Stato
ricevettero la siglatura F.S. sulle porte di accesso alla cabina.

Le rimanenti furono utilizzate direttamente dagli Alleati, sia senza particolari scritte,
sia con la scritta U.S.A. (U.S. Army Transportation Corps) oppure U.N.R.A., per indicare
i treni e i mezzi utilizzati per conto delle Nazioni Unite per opere di soccorso
alle popolazioni civili e per il rimpatrio di prigionieri e deportati.

Alla fine del 1945 furono date in carico alle F.S. 35 BR 52, che poi, gradualmente,
vennero riconsegnate ai responsabili della gestione ferroviaria austriaca, gestita dagli Alleati,
in quanto il paese confinante era controllato dagli Alleati Occidentali e dai Sovietici.

Molte furono distrutte o danneggiate gravemente e vennero utilizzate per reperire parti di ricambio
per quelle ritenute riparabili.

Le F.S. le utilizzarono principalmente nel nord Italia e, dal 1947 circa, anche sulla linea Firenze-Pisa.

Una sola di queste locomotive fu trasferita ancora più a sud sulla rampa Terni-Spoleto per esperimenti
con bruciatore a gasolio.









- Tavola e note / da: fermodel news n. 34 luglio agosto 1986 -



- Immagini -

- Istantanea scattata nell'aprile/maggio 1945 -

- BR 52 3281 - Stazione di Calcio (BG) -

- Incastrati tra i corrimano laterali ciò che rimane di una frettolosa mimetizzazione con frasche,
i fari anteriori sono ancora muniti del dispositivo di oscuramento ed i panconi dalle vistose bande
bianche a calce, indispensabili per l'individuazione del veicolo nel periodo bellico di notte
quando si svolgeva, ormai, la maggiore attività -

- Sul portello della camera fumo e sulla parte laterale del tender la vistosa scritta, dipinta a calce o vernice,
che indica l'appartenenza del rotabile al Deposito di Verona -

- Sui lati della cabina sono già state cancellate le insegne della Wehrmacht -




- Foto Archivio F. Guberti per gentile concessione a: fermodel news n. 34 luglio agosto 1986 -



- Fonte: Articolo Daniele Panizza / da: fermodel news n. 34 luglio agosto 1986 -

- Nino -
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Enrico Ferrari

Italy
1501 Posts

Posted - 24 August 2013 :  20:08:55  Show Profile  Visit Enrico Ferrari's Homepage  Reply with Quote

- BR 52 nella ex Jugoslavia -

La 33-110 fotografata alla stazione di Štanjel (Slovenia) nell'aprile del 2011







Enrico
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Nino Carbone

3507 Posts

Posted - 03 September 2013 :  11:35:16  Show Profile  Reply with Quote

- BR 52 3879 -



- Foto da: beneluxspoor.com -

La BR 52 3879 fu costruita nel 1944 dalla Lokomotiv Fabrik AG Wien-Floridsdorf con il numero di serie 17075.

Dopo il 1945 la locomotiva, pur mantenendo la sua classificazione e numerazione di servizio,
venne accorpata presso le Ferrovie Austriache.

Nei suoi anni di servizio prestò servizio presso il deposito di Graz e utilizzata
per il traino di pesanti treni di minerale.

Dopo l'ultima revisione (1978) venne assegnata al deposito di Strasshof ad est di Vienna.

Con la cessasione del vapore in Austria, la locomotiva fu acquistata
dalla Brennero Dampflokomotiven Betriebsgesellschaft mbH.

Questa organizzazione ha riportato la BR 52 3879 agli antichi splendori utilizzandola per viaggi speciali
e rievocativi, nel 1987, anno giubilare delle ÖBB, ha trainato molti treni attraverso
la parte occidentale del Tirolo.

Dopo molte trattative nel 1989 la macchina ha cambiato proprietà, è stata trasferita in Olanda,
partecipando a numerose "parate" e corse singole dimostrative.

Nel 1996 è stata posta fuori servizio e il 24 agosto 2003 la locomotiva è passata al VSM.

(Veluwsche Stoomtrein Maatschappij /Società appassionata del vapore che si è posta l'obiettivo di mantenere i treni funzionanti).



- Immagini -



- Foto da: flickr.com -





- Foto da. xn--thrmann-o2a.net -



- Link correlato: http://www.youtube.com/watch?v=yO6Yd_X2lEM -
- Fonte: stoomtrein.org -

- Nino
-
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Nino Carbone

3507 Posts

Posted - 27 September 2013 :  20:36:04  Show Profile  Reply with Quote

- Le BR 52 in Europa e nel mondo -
- In Europa Occidentale -

- Austria (ÖBB) -




- Foto Herbert Schambach / da: bundesbahnzeit.de -





- Foto Ronald Chodasz / da: bahnbilder.de -

Dopo la guerra un quantitativo di locomotive (oltre 700) venne trasferito e radunato dal Fronte Orientale
ai depositi nella zona di Vienna.
Quando, come la Germania, l'Austria fu occupata e governata dalle forze sovietiche, statunitensi e inglesi
le BR 52 vennero suddivise:

- ÖStB/w 345 -
- ÖStB/r (Soviet Zone) 404 -

Successivamente una parte delle BR 52 della "Soviet Zone" venne destinata all'Unione Sovietica.
Nella parte controllata dagli Alleati attraverso vari scambi rimasero in Austria 307 macchine.
Nel 1953 con la nuova classificazione ÖBB mantennero la classe e numerazione originarie.
Considerato il loro grande numero, che superò tutte le altre classi di locomotive austriache,
dominarono la trazione a vapore in Austria.
Vennero sottoposte a diverse modifiche, a circa la metà venne installato l'estrattore Giels
(Flachejektor Giesl - impianto di scarico per un migliore utilizzo dell'energia con camino piatto),
quasi un terzo fu dotata di tender cabinato e almeno 40 ebbero un preriscaldatore miscelatore.
Le ultime unità vennero ritirate tra il 1976 e il 1977 con la numerazione UIC: BR 152.


- Märklin 34161 -



- Foto Märklin -



- 3416 -



- Foto Märklin -



- Belgio (SNCB) -



- Foto da. vapeurvive.skynetblogs.be -

Quando le Forze Alleate liberarono il Belgio 3 unità BR 52 (1972-1977-1992)
rimasero alle SNCB e diventarono 2800-2801-2802.
Nel 1950 vennero restituite alla Germania dove nel 1951 furono messe fuori servizio.
Nel 1945 e 1946 le industrie belghe, Tubize, Cockerill, Haine St.Pierre e la Croyere costruirono
150 nuove BR 52 e classificate come Tipo 26 SNCB con numerazione 26.001/150.
Nel 1946 10 unità vennero cedute alle CFL.
Tre macchine a condensazione rimaste in Belgio vennero utilizzate come Serie 27 (fino al 1950),
poi ritornarono alla Germania (DB).
il Tipo 26 venne ritirato attorno alla metà degli anni '60.


- Märklin 34156 -



- Foto saebonet.com -



- Francia (SNCF) -



- Foto H.Renaud - Collezione Scheingraber / da: Eisenbahn Journal -

Alle SNCF furono assegnate 42 BR 52, 17 delle quali provenivano dagli stabilimenti SACM di Grafenstaden
in Alsazia e 25 come risarcimento danni di guerra.
Quelle proveninienti dalla febbrica alsaziana furono classificate dalle SNCF 150 Y con numerazione di servizio 1/17.
Le 25 ottenute come risarcimento danni di guerra divennero anch'esse 150 Y però mantennero
la numerazione di servizio originaria DRG.
Le 150 Y erano assegnate principalmente ai depositi della Francia Orientale:
Mühlhausen, Saargemünd, Diedenhofen, Strasburgo e Hausbergen e Thionville.
Vennero ritirate nell'aprile 1959.
La 150 Y 1993 a condensazione ritornò alla Germania nel 1951.


- Märklin 34157 -



- Foto Märklin -



- Lussemburgo (CFL) -



- Foto da: bahnalltag.de -

In mancanza di un numero sufficiente di locomotive funzionanti le CFL acquistarono nell'estate del 1946
10 delle nuove BR 52 dalle SNCB e riclassificate come Serie 56 01-10.
Le ferrovie lussemburghesi commissionarono successivamente altre 10 unità all'industria
SACM di Grafenstaden che divennero Serie 56 11/20.
Queste macchine rimasero in servizio con alcune BR 42 fino alla metà degli anni '50 poi vennero
sostituite dalle moderne locomotive diesel ed elettriche.


- Märklin 34158 -





- Norvegia (NSB) -



Nel 1944 le NSB ricevettero un gruppo di 74 locomotive BR 52 attraverso le strutture Reichsbahn di Stettino
e vennero classificate Serie 63a.
Le locomotive 1101-2293-2570-2572-4929-5857 furono convertite ad alimentazione ad olio combustibile.
Inizialmente le locomotive stazionavano a sud della Norvegia a Trondheim a a Stavangar.
La Serie 63a rimase in servizio fino all'estate 1970, la maggior parte venne poi demolita.
Di 74 locomotive rimasero solo 4: 1104-2856-2865-2770.
Vennero "rifugiate" in un tunnel abbandonato a Drangstal fino al 1972.
La 2770 venne poi restaurata ed è museale a Hamar.


- Märklin 3417 -



- Foto da: saebonet.com -



- In Europa Orientale -

- Unione Sovietica (SDZ) -



- Foto Alexsandronikos / da: commons.wikipedia.org -

Nel luglio 1943 le DRG dichiararono che 333 BR 52 operavano sul Fronte Orientale, diversi mesi dopo
erano ben 2.000, principalmente BR 52, che erano operative in Unione Sovietica.
Con la fine della guerra solo 750 rimasero in U.R.S.S. molte delle quali danneggiate al punto
che non poterono essere spostate ad ovest.
Quando le forze russe raggiunsero la Germania e iniziarono la loro occupazione,
requisirono numerose di queste locomotive.
Le DRG non furono le sole a dover fornire BR 52 ai sovietici, anche le ÖStB, CSD, MAV, PKP, CFR.
In questo modo circa 1.200 macchine (numero incerto) raggiunsero l'Unione Sovietica tra il 1945 e il 1953.
Nel 1952 la classificazione loro attribuita fu: TÄ (T3).
Nei primi anni '50 diverse di queste unità vennero impiegate come locomotive industriali.
All'inizio degli anni '60 molte di queste macchine vennero cedute; D/DR (61), BDZ (140), CSD (100),
MAV (100), JDZ (79) e PKP (200+20), anche perchè erano entrati in servizio i nuovi locomotori Diesel.
In Bielorussia la Classe T3 venne ritirata nel periodo 1971-1973.


- Märklin 34159 -



- Foto Frits Osterthun -



- Cecoslovacchia (CSD) -



- Foto Rainerhaufer / da: commons.wikipedia.org -

Come in Polonia, innumerevoli BR 52 erano in servizio in Cecoslovacchia già nel periodo bellico,
anche le Ferrovie della Boemia-Moravia (BMB) ne disponevano.
La Skoda ne costruì altre 153, molte delle quali rimasero alle CSD e alle BMB.
A guerra conclusa almeno 600 di queste macchine si trovarono in Cecoslovacchia.

(Altre recuperate durante il ritiro tedesco vennero assegnate nel 1946).
I sovietici ne prelevarono la maggior parte così come eccaduto in Austria,
le rimanenti 179 vennero classificate: Serie 555.0 (001/179).

(Alla Classe 50 venne invece assegnata la classificazione: Serie 555.1)
Nel 1952 a cinque 555.0 venne modificato lo scartamento (1.520 mm.) per gestire il traffico
con L'Unione Sovietica, la loro classificazione divenne: Serie 555.06.
Nel 1960 le CSD cedettero 20 unità alle BDZ e 2 alle miniere di Kreka in Jugoslavia.
Nel periodo 1962/63 vennero acquistate dall'URSS 100 unità T3 a cui venne modificato
lo scartamento, molte erano convertite ad alimentazione con olio combustibile,
rimasero con questa alimentazione presso le CSD ma con classificazione 555.3.
Tutta la Serie 555.0 e 555.3 venne ritirata dal servizio nel 1971.




- Ungheria (MAV) -



- Foto da: commons.wikipedia.org -

Le Ferrovie dello Stato Ungherese ebbero le prime BR 52 nel settembre 1944, entro la primavera
del 1945 furono 75 quelle in loro possesso.
Con l'avanzata dell'esercito sovietico 14 di queste vennero inviate alle ÖStB e alle CSD
riducendo il numero a 61.
I sovietici dovettero poi reintegrare di BR 52 le Ferrovie Ungheresi spostandone 66 dall'Austria
e 8 dalla Cecoslovacchia, inoltre come amministratori delle MAV stesse recuperarono
locomotive ungheresi in Germania, essendo però queste macchine in soprannumero
le eccedenti vennero spostate in URSS.
Nel 1957 le MAV ebbero una carenza di locomotive e si rivolsero alle ÖBB per altre 20 macchine.
Nel 1963 i sovietici offrirono ulteriori 100 BR 52 tra le quali 6 locomotive ex ungheresi
a scartamento largo assegnate al deposito di confine di Záhony.
Le locomotive BR 52 ungheresi ebbero la classificazione 520.
Vennero gradualmente accantonate nel 1979.




- Polonia (PKP) -



- Foto da: railpictures.net -

Dopo la sconfitta del Terzo Reich 1.207 locomotive BR 52 vennero incorporate nelle PKP come Ty2.
Nel 1962, la Polonia a causa di mancanza di locomotive acquistò 220 macchine dall'Unione Sovietica,
200 vennero inserite nella classe Ty2 PKP, le altre 20 furono acquistate dalla PMP PW Katowice.
Le locomotive PKP vennero numerate Ty2 1208-1407, mentre quelle PMP conservarono la numerazione DRG.
Queste macchine robuste e affidabili vennero utilizzate sia per il traino di convogli merci che passeggeri.
Nel servizio passeggeri vennero preferite alle più moderne Diesel ST 44 russe, in quanto queste ultime
non erano predisposte per il riscaldamento delle vetture.
Nonostante il servizio eccellente, nei primi anni '70 iniziarono gli accantonamenti di 200 unità,
altre vennero demolite nel 1980 e sempre nel 1980 tre vennero cedute alle ferrovie del Vietnam del Nord.
Nei primi anni '90 erano ancora 338 unità in servizio.
Il ritiro definitivo avvenne nel 1991.
In Polonia dal 1945 e fino alla fine dell'era vapore, la Classe Ty2 è stata quella più numerosa,
alcune sono conservate come patrimonio museale.




- Jugoslavia (JDZ) -



- Foto Enrico Ferrari -

La Serbia e la Croazia, ricevettero nel 1944 dalla Germania 30 locomotive BR 52.
Alla Serbia (SZ/SDZ) ne vennero consegnate 15 (classificazione 33-001/015),
alla Croazia (HDZ) le altre 15 con classificazione 33-016/030.
Oltre a queste alla fine della guerra furono 139 le BR 52 assegante a quelle regioni.
Nel dopoguerra i vari piccoli Stati si unirono sotto un'unica bandiera, la Jugoslavia,
e le HDZ e SDZ diventarono Ferrovie delle Stato Jugoslavo (JDZ).
Nel 1956 dall'Unione Sovietica pervennero ulteriori 79 T3 e 11 giunsero dalle BDZ bulgare.
Le locomotive della Classe 33 JDZ furono operative fino alla fine degli anni '80.




- Romania (CFR) -



- Foto da: Eisenbahn Journal 11/96 -

Nel 1943 le ferrovie rumene (CFR) acquistarono direttamente dalla Germania 100 BR 52 che vennero
riclassificate 150 con numerazione 1001/1100.
Nel gennaio 1944 ricevettero in prestito altre 160 unità, non vi è comunque un conteggio esatto
circa il numero totale .
Nella primavera del 1944 molte di queste macchine vennero disperse in Ungheria, nella parte occidentale
della Germania, in Austria e in Unione Sovietica.
Nel 1948 solo alcune BR 52 rimasero in Romania.
Diverse vennero convertite ad alimentazione con olio combustibile.
Vennero ritirate alla fine del 1980.




- Bulgaria (BDZ) -



- Foto da: Eisenbahn Journal 11/96 -

Le Ferrovie bulgare usufruirono molto dei servizi delle BR 52, la prima fu la BR 52 6801
ed entro la fine del 1945 le BDZ ottennero 127 macchine classificate Tipo 150.
I sovietici riportarono in Germania Est 42 unità, rimasero in Bulgaria 85 macchine numerate 150 1001- 1085.
Nel 1956 ne vennero inviate 20 dalle D/DR (1086 - 1105), poi tra il 1960/61 furono acquistate
in due lotti 20 locomotive: 1106 - 1125.
Nel luglio del 1961 vennero fornite sempre dalle D/DR ulteriori 10 unità: 1126 - 1135.
Nel 1963 le SZD sovietiche fecero pervenire nuovamente altre 140 locomotive (1136 - 1275).
e 11 vennero cedute alle JDZ jugoslave.
Le Ferrovie bulgare utilizzarono le BR 52 per ogni tipo di servizio, sia merci che passeggeri,
vennero ritirate nei primi anni '70, quando entrarono in servizio le locomotive Diesel.




- Turchia (TCDD) -



In passato la Turchia acquistò molte locomotive tedesche in particolare prussiane.
Le Ferrovie Turche (TCDD) continuarono questa politica anche durante la Seconda Guerra
e nella primavera del 1943 commissionarono 10 locomotive Tipo 56 da Henschel.

(56 era la classificazione che le TCDD avevano assegnato alle BR 52 DRG)
Sia la Henschel che la Krupp non poterono soddisfare questo ordine, però la Henschel attraverso
un giro di scambi riuscì a fornire alle TCDD 10 locomotive BR 52 avute dalle DRG di Vienna (56.501-510).
Tra il maggio 1943 e il gennaio 1945 nelle ferrovie turche vennero accorpate altre 43 locomotive (511-553)
da varie fonti, sia dalla Germania che dall'Austria, risultando in possesso complessivamente di 53 unità.
Vennero ritirate verso la fine degli anni '80 anche se molte rimasero in buono stato di funzionamento
fino all'inizio degli anni '90.




- Foto da: modelrailforum.com -



- Attraverso l'Atlantico e il Pacifico -

Nel 1945 le forze USA inviarono a Fort Eustis e Monroe la BR 52 3674 per essere esaminata
nelle sue caratteristiche tecniche e per una valutazione generale.
Nel 1952, dopo la valutazione, la macchina venne accantonata.




Locomotive T3 russe (5) e Ty2 polacche (3) vennero inviate alle Ferrovie del Vietnam del Nord (DSVN)
per essere utilizzate nel servizio passeggeri verso la Cina, ma per problemi di scartamento
e inadeguatezza delle linee non vennero ritenute adatte al servizio e probabilmente
furono demolite subito dopo.




Nel 1977 la BR 52 2436 delle ÖBB (Henschel 1943) venne spedita in Giappone ed esposta, a scopo turistico,
assieme a carrozze dell'Orient Express, di fronte all'Hotel Biwasse di Kioto.






- Foto da: oimactaka.blog.hobidas.com -



- Fonti: personal.umich.edu (le loro fonti: Die lokomotiven der Baureihe 52 Michael Reimer - Die Baureihe 52 Marklin Magazine 3/94 -
- Loco profile 18 German Austerity 2-10-0 Brian Reed) -

- Nino -
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Nino Carbone

3507 Posts

Posted - 28 September 2013 :  11:32:08  Show Profile  Reply with Quote


- 555 3008 cecoslovacca, una delle 100 T3 provenienti dall'Unione Sovietica
con alimentazione ad olio combustibile -


- Mecholupy 17 giugno 2012 -



- Foto da: railpictures.net -


- Nino -
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