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 ALe.601
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Alberto Pedrini

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10757 Posts

Posted - 11 October 2013 :  00:02:30  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Clic sull'immagine per la scheda




Alberto

Alberto Pedrini

Italy
10757 Posts

Posted - 11 October 2013 :  00:30:43  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Avevo comprato questo elettrotreno nel 1988 e come tutti i modelli di quegli anni ha avuto problemi sugli assali motori.
L'ingranaggio calettato si spaccava e ruotava a vuoto, l'ho quindi a suo tempo sostituito.
Vedremo se regge alla prima occasione di movimento.
Per chi volesse qualche nota tecnica in più c'è wikipedia
http://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALe_601

ps
Nel mio modello l'oggetto rosso che si vede dietro ai finestrini non è un filo vagante, ma una canna dell'acqua, stanno lavando gli interni, poi non si vedrà più. (se funziona)

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10757 Posts

Posted - 18 January 2016 :  23:42:51  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote

Alberto
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Nino Carbone

6170 Posts

Posted - 08 November 2020 :  00:17:00  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
(Un elettrotreno scomponibile)
- Prima parte -

- ALe.601 e rimorchiate all'ingresso della stazione di Battaglia Terme (PD) -



- Foto Marco Bruzzo / Edizioni Atlas Paris / Istituto Geografico De Agostini Novara -



- Introduzione -

Se all’inizio degli anni Sessanta fosse già stata adottata la consuetudine di battezzare un rotabile con un nome adottato
dal regno animale, molto probabilmente le ALe.601 sarebbero state conosciute come “Gazzelle” o “Antilopi”.

In tema di collegamenti furono agili e veloci, inoltre essendo dotate di opportuni servizi si prestarono ad affrontare
anche percorsi di lunghe distanze.

Per quanto riguardava le relazioni elettrificate, le ALe.601 rappresentarono in campo nazionale l’equivalente dei TEE europei
e come questi incontrarono lusinghieri apprezzamenti.

A partire dal 1961 e fino al 1973 furono costruite in 3 differenti Serie; l’ultima serie, costruita per Alta Velocità, con opportuno
rapporto di trasmissione e con frenatura reostatica, poteva raggiungere i 200 km/h anziché i 180 km/h come le consorelle.

Fra elettromotrici e rimorchi vennero costruiti complessivamente 136 rotabili alcuni dei quali furono soggetti a trasformazioni.

Risultarono così suddivise: 65+2 (67) elettromotrici e 71-2 (69) rimorchiate.
(2 rimorchiate vennero trasformate in elettromotrici)

Con l’ETR.250 “Arlecchino” condividevano: i carrelli, il motore T 165 FS e l’equipaggiamento elettrico.

- Link correlato ETR.250 "Arlecchino": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4369 -



- Cenni di storia -

Alla fine del 1960 le FS per i servizi rapidi con elettrotreni disponevano di 3 ETR.300 “Settebello” destinati alla coppia
MR e RM fra Milano e Roma, di 16 ETR.200 utilizzati sulle relazioni da Milano e Genova per Roma-Napoli e sulla
Milano-Venezia, e di 4 ETR.250 “Arlecchino” impiegati sugli MN e NM Milano-Napoli, che e breve sarebbero
stati utilizzati in turno promiscuo con gli ETR.200 in corso di trasformazione in ETR.220.

- Link correlato ETR.220: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3227&whichpage=1 -

Un parco di 23 elettrotreni, che nel giro di pochi mesi sarebbe aumentato con l’ingresso in servizio delle nuove ALe.601.

La loro ideazione iniziò negli anni ‘50; nel 1950 le ALe.840 avevano costituito una chiara evoluzione del Gruppo ALe.883.
- Link correlato ALe.840: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -
- Link correlato ALe.883: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3232 -

Nel 1955 le ALe.660 (che avevano ripreso dalle ALe.840 gli equipaggiamenti e la linea) avevano introdotto alcuni
perfezionamenti tra cui l’adozione della struttura tubolare con trave Vierendell per la cassa, questo consentiva
finestrini laterali più ampi e la posizione degli ingressi spostata verso le testate.


Dal punto di vista commerciale, l’abolizione della 3a classe (3 giugno 1956), indusse le FS a rivedere i propri programmi,
per cui gli ultimi 7 complessi ALe.660 in fase costruttiva, nel 1957 furono allestiti con la sola 1a classe, sia sulle motrici
che sui rimorchi.

- Link correlato ALe.660: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3250 -

Per soddisfare in tempo utile la richiesta di servizi rapidi sulle linee elettrificate, le FS puntarono a uno sviluppo del Gruppo
ALe.540 che ebbe importanti innovazioni: il nuovo carrello tipo R 1090, a partire dalla ALe.540.008, evoluzione di quello
sperimentale della ALe.840.068, che avrà un ruolo importante anche per le ALe.601, inoltre la linea semi-aerodinamica
della testata della ALe.540 di Terza Serie (023-030) del 1959-60.

- Link correlato ALe.540: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3255 -

Questa fu una svolta nella progettazione dei mezzi leggeri, in quanto venne abbandonato definitivamente il frontale
a “bulbo” in luogo di uno semi-aerodinamico, il quale risultò meno laborioso dal punto di vista costruttivo e anche
migliore per la sistemazione del mantice di intercomunicazione.

Le ALe.540.023-030, considerando che furono senza dubbio un passo in avanti, avevano però dei limiti; l’assenza
dell’impianto di climatizzazione e la velocità massima limitata a 150 km/h.


- ALe.540 di Terza Serie (023-030) con il frontale semi-aerodinamico -



- Foto M.Tolini / da: Mondo Ferroviario 200 -



- I 2 concetti di elettromotrici -

Alla vigilia del 1957, anche in considerazione delle caratteristiche e della qualità del traffico sulle linee FS, le stesse
arrivarono alla decisione di indirizzare la progettazione delle nuove elettromotrici verso 2 caratteristiche ben distinte.

La prima comprendeva mezzi veloci e confortevoli destinati a viaggi di lunga percorrenza con un soggiorno prolungato
dei passeggeri, la seconda era composta da unità più economiche a grande capacità di trasporto per viaggi brevi,
con doti di buona accelerazione e una rapida salita e discesa dei passeggeri.

Presso l’Ufficio Studi Locomotive del Servizio Materiale e Trazione di Firenze, vennero programmate le ALe.601
e le ALe.803 e il progetto prevedeva un elevato grado di unificazione tra i 2 Gruppi: la struttura della cassa,
i carrelli, il frontale, i motori di trazione e tutta l’apparecchiatura elettrica.

- Link correlato ALe.803: http://www.marklinfan.net/fs_ale_803.htm -

- ALe.803 -



- Foto da: ildeposito.net -

Nei progetti FS sia la parte elettrica che meccanica doveva andare ad equipaggiare anche gli ETR.250 “Arlecchino”
i corso di costruzione parallela nello stesso periodo.


Dal punto di vista commerciale, il parco degli elettrotreni doveva essere incrementato con rotabili dello stesso rango,
in considerazione del fatto che la loro composizione bloccata non era il massimo delle variazioni periodiche
di affluenza dei passeggeri e dei servizi che prevedessero sezioni dirette verso diverse destinazioni.




- Nascono le ALe.601 -

- ALe.601.001 in una foto ufficiale -

(L’elettromotrice era dotata di pantografi 42 a strisciante centinato adottato per diversi mesi sulle prime elettromotrici del 1961, il pantografo in presa
è stato ritoccato per farlo assomigliare al tipo 52 FS installato successivamente)




- Foto FS / da: Tutto Treno 254 -

Appunto per questo motivo venne progettata un’elettromotrice completa di rimorchi pilota nelle versioni con posti a sedere,
servizio ristorante, trasporto bagagli e che avesse un confort elevato come gli elettrotreni ETR, con una velocità massima
di 180 km/h, elevabile a 200 km/h con un solo cambio del rapporto di trasmissione.

Alla fine del 1957 venne terminato il progetto del rimorchio ristorante-bar “Le.360” e presentato come il primo veicolo
di una serie di elettromotrici e rimorchi di nuova concezione.

(I rimorchi 360.001 e 002 dopo pochi anni di esercizio vennero trasformati in Le.480.007 e 008)

Il progetto delle ALe.601 fu pubblicato insieme a quello della ALe.803 nel 1958.


- Il Gruppo di rimorchi ristorante Le.480 fu il primo ad essere consegnato nell’agosto 1960 -



- Foto FS / da: Tutto Treno 254 -



- Le basi del progetto -

- 1 - Velocità massima non inferiore a 180 km/h con possibilità di essere aumentata a 200 km/h con variazione del rapporto
di trasmissione; questo implicava che la parte meccanica ed elettrica dovevano essere progettate per la velocità a 200 km/h.

- 2 - Potenza continuativa istallata non inferiore a 180 km/h con la possibilità per la motrice di trainare su linee pianeggianti
2 rimorchi alla velocità di 160 km/h.

- 3 - Impianto di climatizzazione -

- 4 - Posti di sola 1a classe collocati in salone unico a corridoio centrale con disposizione del tipo 1+2 e modulo dei sedili
di circa 1.850 mm.

La costruzione di una conveniente varietà di unità rimorchiate era indispensabile e consentiva di soddisfare le esigenze
di esercizio che richiedevano una buona elasticità nella composizione dei convogli.

Per rispettare le specifiche di progetto si rese necessario progettare ex novo tutti gli elementi più importanti:

- Cassa -
- Carrello -
- Equipaggiamento elettrico -
- Servizi ausiliari -
- Impianto di climatizzazione -




- La parte meccanica -
- La cassa -

La cassa venne realizzata con una struttura portante tubolare composta da travi, profilati e lamiere di acciaio saldate all’arco
elettrico e fu dimensionata secondo le norme UIC.

Nel sotto-cassa vennero sistemate tutte le apparecchiature elettriche; il compressore per la produzione dell’aria compressa,
il gruppo moto-alternatore e il moto-compressore dell’impianto di climatizzazione.

Tutte le apparecchiature erano ispezionabili attraverso i portelloni posti sulle carenature laterali, e per motivi di sicurezza
apribili soltanto a pantografi abbassati e quando fosse stata realizzata la messa a terra del veicolo.

Nella realizzazione della cassa e degli arredi interni vennero adottate soluzioni che unissero oltre alla robustezza, l’eleganza,
per ottenere un risultato estetico di livello superiore.




- L’arredamento interno -



- Disegno da: Tutto Treno 254 -

Il confort per i passeggeri venne molto curato, sia nella progettazione delle poltroncine a seduta singola che nell'impianto
di climatizzazione, collocando le bocchette di distribuzione dell’aria in una posizione ottimale negli ambienti destinati
ai viaggiatori.

La disposizione interna era composta da:

- 1 - Cabina di guida anteriore -

In origine l’accesso in cabina poteva avvenire oltre che dal vestibolo di salita, direttamente dall’esterno attraverso una porta
a battente posta dal lato dell’aiuto macchinista, dopo alcuni anni, in concomitanza con l’entrata in servizio delle elettromotrici
di Seconda Serie (ALe.601.022-044) che ne erano prive, venne eliminata anche dalle macchine di prima fornitura.

All’interno di ciascuna cabina di guida, dotata di 2 ampi vetri frontali, venne ricavato un vano dentro il quale era collocato
a riposo, il mantice di intercomunicazione.

Questo vano, chiuso all’esterno da un portellone, era diviso “orizzontalmente” in 2 parti, risultò all’atto pratico di difficile
movimentazione.

Per risolvere questa difficoltà, sulle elettromotrici di Seconda Serie il portellone venne sostituito da 2 ante scorrevoli
lateralmente su apposite guide ubicate; quelle basse sulle custodie dei respingenti, quelle alte sul ricasco del tetto.

Per motivi di sicurezza vennero eliminate le porte laterali di accesso diretto alla cabina di guida, inoltre per migliorare
la disposizione di alcune apparecchiature all’interno della cabina Alta Tensione la stessa venne ampliata utilizzando
lo spazio della ritirata e spostando lateralmente il corridoio di accesso alla cabina di guida.

Tutte queste modifiche vennero estese anche alle ALe.601 di Prima Serie in occasione delle riparazioni cicliche.

In sede di progettazione delle unità di Terza Serie, si ritenne opportuno, per sicurezza nei confronti del personale di bordo,
di modificare le dimensioni dei finestrini frontali delle cabine di guida, che avevano il vantaggio di un’ampia visuale,
ma che non garantiva la sicurezza in caso di urti contro volatili e oggetti lanciati dai finestrini di treni incrocianti.


- Le dimensioni dei finestrini frontali originari -



- Le nuove ante scorrevoli sulle guide richiesero l’incasso dei fanali del frontale -



I vetri dei finestrini originari vennero sostituiti con vetri di minore ampiezza di vetro corazzato composto da 2 lamine
di vetro con spessore di 4 mm ciascuna, con interposta una lastra di plastica dello spessore di 12 mm, fra il vetro
e la plastica vi era inoltre una sottile lamina d’oro utilizzata nei mesi invernali per lo sbrinamento dello stesso.

Questo modifica venne estesa anche alle unità di Prima Serie e Seconda Serie e ai relativi rimorchi.


- Terza Serie AV con i vetri delle ante scorrevoli più corti -



- ALe.601 in versione anni ‘90 con pantografi tipo 52 AV (a strisciante piano) e fregio FS dipinto sulla testata -



- Le diverse finestrature anteriori delle ALe.601 -



- Disegni da: Tutto Treno 254 -

- 2 - Vano armadi delle apparecchiature elettriche -

A ridosso della cabina di guida era sistemato un vano dove erano collocati gli armadi delle apparecchiature elettriche.

- 3 - Vestibolo di salita anteriore -

Dal quale si accedeva, da un lato alla cabina di guida e dall’altro lato al salone riservato ai passeggeri.

- 4 - Salone passeggeri -

Era composto da 10 moduli con 6 posti per modulo (4+2) a salone unico con corridoio centrale e una parete di vetro
separava la zona destinata ai fumatori (12 posti) da quella dei non fumatori (48 posti).


- Il luminoso comparto viaggiatori di una ALe.601 di Prima Serie -



- Foto Casaralta / Collezione Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 254 -

Il comparto risultava particolarmente luminoso grazie all’ampia superficie dei finestrini i quali erano dotati di vetri fissi
atermici, alcuni parzialmente apribili per garantire un’adeguata ventilazione in caso di guasto del climatizzatore.

L’illuminazione della vettura avveniva con tubi fluorescenti posti sul soffitto dentro 2 plafoniere continue alimentate
da tensione 220 V 50 Hz.

L'interno era completato di poltroncine confortevoli foderate in tessuto costituito da una trama “amaranto e bruno”.

Sulle ALe.601 di Terza Serie la disposizione interna del salone viaggiatori rispecchiava quello delle versioni precedenti,
(poltroncine disposte con lo schema 2+1) ma con i posti ridotti da 60 a 58 per fare spazio a una cabina telefonica.


Sulle unità di Terza Serie vennero utilizzate poltroncine rivestite di tessuto con trama colore “pesca-grigio silice”
con schienale reclinabile a 2 posizioni.


- Le poltroncine erano reclinabili quella centrale è più avanti -
(Foto 1971)



- Foto F.Cherubini / da: Tutto Treno 259 -

- 4 - Vestibolo di salita posteriore -

Con ritirata e un vano per il ricovero di bagagli ingombranti.

- 5 - Cabina di guida posteriore -




- Il carrello -

La realizzazione del carrello venne preceduta da un ciclo di prove pratiche e utilizzata l’elettromotrice ALe.840.068, insieme
al relativo rimorchio, che nel 1954 era stata consegnata equipaggiata con il carrello O 1040, dotato di sospensione primaria
senza para-sala e secondaria tripartita, che con qualche variante equipaggiò le ALe.540 di Seconda e Terza Serie.

Nel 1968 i carrelli O 1040 della ALe.840.068 vennero ulteriormente modificati, nella sospensione secondaria, con molle
a elica, sperimentando con diverse varianti fino a 185 km/h sulla Fidenza-Piacenza.

Al termine delle prove, la scelta cadde su quello che sarebbe diventato il “mitico” Z 1040 con passo di 3.000 mm e ambedue
gradi di sospensione realizzati tramite molle a elica.

I nuovi carrelli erano gli stessi che equipaggiavano l’ETR.250 “Arlecchino” entrati in servizio qualche mese prima.

Fu uno dei primi carrelli ad Alta Velocità progettato prima della nascita della “dinamica ferroviaria” che ebbe nell’impiego
di calcolatori elettronici uno strumento indispensabile per simulare sui banchi dei progettisti l’interazione del veicolo
con l’infrastruttura.


- Z 1040 -



- Foto Breda / da: Tutto Treno 309 -



- Impianto pneumatico -

La produzione dell’aria compressa necessaria al funzionamento del freno e delle apparecchiature elettropneumatiche
era affidata a un moto-compressore Westinghouse T 660 in grado di produrre 600 litri di aria al minuto.

Dai serbatoi dell’aria venivano alimentate 3 distinte condotte:

- La condotta dei comandi pneumatici -
(Si estendeva lungo tutto il rotabile e terminava sulle testate con gli accoppiatori che consentivano di realizzare la continuità con i veicoli accoppiati)

- La condotta principale del freno -
(Aveva origine dal relativo serbatoio e alimentava i rubinetti di comando del freno ubicata nelle cabina di guida, la condotta non era accoppiabile
con quella dei veicoli adiacenti)


- La condotta generale del freno -
(Si estendeva lungo tutto il rotabile ed era accoppiabile con quella dei veicoli adiacenti)




- L’equipaggiamento elettrico -
- Il motore -

La motrice era equipaggiata con 4 motori tipo T 165 a 4 poli principali, 4 poli ausiliari, senza avvolgimenti compensatori,
autoventilati e con indotto ed adduttore isolati in classe F.

I 4 motori di trazione erano collegati nelle configurazione di serie e di parallelo, più gli eventuali indebolimento di campo,
venne rivisto nei vari componenti (interruttore extrarapido, avviatore automatico, contattori ecc...) allo scopo di conseguire
la massima affidabilità a tutto il sistema.

Il nuovo motore T 165 FS; i suoi dati relativi alla potenza oraria erano di 225 kW e di 170 kW a regime continuativo,
che però si rivelò di poter sviluppare una coppia maggiore di quella teorica, per cui dopo un ciclo di prove questi
dati furono riqualificati attribuendo loro una potenza a regime orario di 248 kW e continuativo di 202 kW.

Con la costruzione delle unità di Terza Serie la potenza venne incrementata, grazie al miglioramento della classe di isolamento
degli avvolgimenti di indotto e della ventilazione, per cui la potenza oraria divenne 262 kW e continuativa 218 kW,
e nel 1973 anche i motori delle ALe.601 precedenti ebbero le modifiche necessarie.




- Il circuito di trazione -

Il circuito di trazione era costituito:

- 2 pantografi tipo 52 FS -
- Valvole fusibili a corna installate sul tetto -
- Interruttore extrarapido CGE JMR installato a valle dei pantografi il cui compito era di proteggere tutte le apparecchiature
elettriche ad alta tensione dalle eventuali sovraccorrenti -
- 2 contattori di linea A1 e A2 -
- Contattori tipo 420-600 necessari per realizzare le combinazioni di serie e parallelo -
- Reostato di avviamento con ventilazione attraverso 2 motoventilatori che soffiavano aria sulle resistenze e poi aspirata
da 4 aspiratori ed espulsa all’esterno -
- Combinatore di indebolimento di campo costituito da un albero a camme e mosso da un motorino pneumatico,
che comandava l’apertura e la chiusura dei contattori interessati secondo una sequenza prestabilita -
- Invertitore di marcia ad impulsi a comando elettropneumatico -


- Pantografo tipo 52 FS -

(A strisciante curvo)



- Schema da: Tutto Treno 309 -



- La frenatura elettrica -

La frenatura elettrica reostatica si attivava con una velocità dell’elettromotrice superiore a 100 km/h ogni qual volta
il rubinetto del freno veniva portato nella posizione di frenatura, oppure quando nella condotta generale del freno
la pressione scendeva a valori uguali o inferiori a 4,3 bar.

La frenatura elettrica reostatica si attivava in automatico anche nel caso di velocità superiore a 150 km/h (con ripetizione
dei segnali inserita) e veniva captato un “codice restrittivo” (passaggio dall’aspetto dei segnali da verde a giallo).

Nel campo di velocità da 200-160 km/h era attiva solo la frenatura elettrica reostatica, nel campo 160-50 km/h la frenatura
elettrica si sommava a quella pneumatica, mentre al di sotto dei 50 km/h agiva solo la frenatura pneumatica.




- Il circuito di comando -

Era alimentato alla tensione di 24 V dalle batterie di bordo e realizzava, attraverso un avviatore automatico le condizioni
di trazione comandate dal macchinista, per mezzo di leve disposte sul banco di manovra.

(L’avviatore automatico era ad impulsi sulle elettromotrici di Prima e Seconda Serie e di tipo elettrico sulle elettromotrici di Terza Serie)

La logica del circuito non consentiva condizioni di trazione (o di frenatura) sulle elettromotrici di Terza Serie incompatibili,
sia sull’elettromotrice con personale di condotta a bordo, sia su quelle eventualmente accoppiate a comando multiplo.

Le apparecchiature ad Alta Tensione (contattori, combinatore, invertitore di marcia ecc...) venivano comandati a mezzo
di elettrovalvole o bobine magnetiche.




- I servizi ausiliari -

I servizi ausiliari (motocompressore, impianto di climatizzazione, ventilatori del reostato ecc...) erano alimentati da un gruppo
moto-alternatore alla tensione trifase di 220 V, e in parte da una tensione continua di 24 V fornita dalle batterie di bordo.

Erano composti:

- Impianto di ventilazione del reostato -
- Gruppo motocompressore costituito da un compressore Westinghouse -
- Gruppo elettropompa per le ritirate -
- Gruppo di climatizzazione -
- Impianto di ricarica batterie -
- Impianto di illuminazione -
- Impianto scalda acqua delle ritirate -




- Impianto di climatizzazione -

Le ALe.601 erano equipaggiate con 2 impianti di condizionamento dell’aria:

- Il tipo FS sulle unità di Prima Serie 001-021 -

- Il tipo Marelli-Stone sulle unità di Seconda Serie 022-044 e sulle unità di Terza Serie 045-065 -

La distribuzione dell’aria condizionata era del tipo a “pioggia” attraverso appositi distributori sistemati al centro del soffitto.

Dopo aver sfiorato i passeggeri, l’aria veniva convogliata verso l’estremità del compartimento ed era espulsa nei vestiboli
attraverso griglie ubicate nelle porte, mentre una parte veniva riciclata e inviata nuovamente, dopo un filtraggio,
nell’unità condizionatrice.

Questo avveniva nelle unità munite di impianto Marelli-Stone, mentre in quelle dotate di impianto di tipo FS espellevano l’aria
viziata, non dalle porte del comparto viaggiatori, ma attraverso un’apposita canalizzazione.

Un’altra differenza tra i 2 sistemi era la diversa posizione delle griglie dell’impianto di aspirazione dell’aria di rinnovo:

- nelle macchine dotate di impianto FS le griglie erano posizionate sul finestrino laterale delle cabine di guida -




- nelle macchine dotate di impianto Marelli-Stone erano posizionate sopra la porta -



Questa risultò la posizione migliore e venne poi adottata anche sulle ALe.601.001-021 di Prima Serie.



- Fine prima parte -
- Fonti -
- ALe.601 nata per correre / Giovanni Cornolò / iTreni oggi 77 -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 21 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 08 November 2020 :  00:24:00  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
- Seconda parte -

- Il D2660 Bologna-Torino in arrivo a Voghera nell’agosto 1977 -



Foto G.Berto / da: Tutto Treno 254 -



- La "numerosa" famiglia delle ALe.601 e rimorchi -

La storia delle ALe.601 fu molto complessa in quanto queste elettromotrici e i suoi rimorchi dovettero adeguarsi negli anni
ai mutamenti dovuti alle esigenze del servizio commerciale.

Dal 1961 al 1973 vennero costruite 136 unità fra elettromotrici e rimorchi, alcuni vennero poi trasformati come allestimento
interno e 2 vennero trasformati in elettromotrici in sostituzione di 2 unità distrutte in un incidente.

Un rotabile su 5 era di 2a classe e il rapporto motrici-rimorchi era praticamente 1 a 1, anche la Prima Serie AV del 1971
manteneva questo equilibrio: 21 ALe e 20 Le, di cui 10 di 2a classe.

In linea del tutto teorica significava una composizione media di 1 motrice e 1 rimorchio.

Questo consentiva in pianura una velocità massima di impostazione dei treni a 160 km/h con le ALe.601 delle prime 2 Serie,
e a 180 km/h con le ALe.601 Alta Velocità di Terza Serie.

Queste ultime erano tecnicamente atte ai 200 km/h, che avrebbero potuto raggiungerli facilmente con composizioni di sole
motrici oppure con 2 motrici e 1 rimorchio (sistemi di sicurezza permettendo), altrimenti con 1 solo rimorchio a 180 km/h
.

Le composizioni con il rapporto 1 a 1 vennero adottate solo per i “Super-Rapidi” dei primi anni ‘70 e poi con 4 motrici
e 5 rimorchi sul “Marco Polo”, che, sulla linea “Direttissima” tra Firenze e Roma era impostato con velocità variabili
tra 160 e 170 km/h e con una punta massima di 180 km/h tra Arezzo e Chiusi
.



- I rotabili -
- Elettromotrici -

- Prima Serie -

- ALe.601.001-021 / Anni 1961-1963 -

- Rapporto di trasmissione 34/50 / Velocità massima 180 km/h / Posti 60 di 1a classe -


Nel 1969-70 furono trasformate per l’Alta Velocità 7 unità che costituirono la "testa di serie" delle ALe.601 di Terza Serie.



- Profilo da: Tutto Treno 254 -



- Schema da: Mondo Ferroviario 22 -



- Seconda Serie -

- ALe.601.022-044 / Anni 1965-1966 -

- Rapporto di trasmissione 34/50 / Velocità massima 180 km/h / Posti 60 di 1a classe -

Le ALe.601.022-044 vennero consegnate senza impianto di climatizzazione, installato successivamente in sede di riparazione ciclica.

Queste unità erano facilmente riconoscibili perché i finestrini del salone viaggiatori erano apribili.




- Profilo da: Tutto Treno 254 -

- Schema ALe.601 Seconda Serie con cabina A.T. dietro la cabina numero 1 e porta intercomunicante a doppio battente
poi installato anche sulle unità di Prima Serie -




- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Terza Serie / Alta Velocità -

- ALe.601.045-067 / Anni 1971-1972 -
(Trasformazione a seguito incidente di 2 unita rimorchiate: Le.480.002 in ALe.601.066 nel 1979 e Le.480.004 in ALe.601.067 nel 1980)

- Rapporto di trasmissione 38/46 / Velocità massima 200 km/h / Frenatura elettrica reostatica / Posti 60 di 1a classe -



- Profilo da: Tutto Treno 254 -

Clic foto



- Schema da: iTreni oggi 77 -



Con l’istituzione dei servizi veloci ad oltre 180 km/h, avvenuti dall’orario estivo del 1970 sulla Roma-Napoli e dal 1973
su alcuni tratti della Milano-Bologna, e grazie all’istituzione sistematica della ripetizione dei segnali in macchina
tramite il blocco automatico a correnti codificate, le FS formarono un gruppo di rotabili atti a raggiungere
i 200 km/h di velocità massima.

Venne stabilito che i mezzi di trazione dovessero avere la frenatura elettrica reostatica, la ripetizione dei segnali
in macchina abbinata al controllo della velocità in frenatura.

Furono scelte 7 macchine ALe.601 della Prima Serie (001-022), trasformate con l’installazione della frenatura elettrica
reostatica e ripetizione dei segnali in macchina (poi applicati sulle ALe.601 di Terza Serie 045-067 e sugli ETR.220 P/AV,
ETR.300 “Settebello” ed ETR.250 “Arlecchino”.

(Queste unità ALe.601 AV erano immediatamente riconoscibili dall’esterno grazie a un sottile “filetto rosso” che correva lungo le fiancate sopra le carenature)

Le 7 unità scelte furono: ALe.601.003 - 008 - 010 - 013 - 016 - 017 - 024.

Le ALe.601 e rimorchi AV mantennero fino al 1993 il “filetto rosso”, cioè fino a quando fu eliminata la norma che prevedeva
la frenatura elettrica per superare i 160 km/h.


(Dalla primavera del 1993 una circolare del SMT prescrisse l’eliminazione del “filetto rosso” lungo le fiancate delle elettromotrici e dei rimorchi dell’ultima Serie
ordinata nel 1970, in definitiva il Gruppo fu tutto omologato per i 180 km/h effettivi con un innalzamento della velocità autorizzata per le 001-044
e la conferma dei 180 km/h effettivi per le macchine ad Alta Velocità)




- Foto R.Bonaca / da: trenomania.org -



- Rimorchi pilota -

Le 71 rimorchiate erano di tipo diverso a seconda della funzione a cui erano predisposte e dal loro allestimento interno.

La cassa era sostanzialmente uguale a quella delle elettromotrici, variava invece il numero dei posti a sedere che erano
anche di 2a classe.

Tutte adottavano 2 carrelli tipo V 920 con ruote da 920 mm di diametro e passo di 3.000 mm a nuovo, strutturalmente
uguali a quelli delle elettromotrici, dai quali differivano per il valore di cedimento della sospensione primaria
e secondaria per via del minore peso in gioco.

Ciascun carrello era dotato di un proprio impianto frenante alimentato da un gruppo moto-compressore uguale a quello
utilizzato sulle elettromotrici.

L’alimentazione dei servizi ausiliari era affidata ad un gruppo moto-alternatore, uguale a quello delle elettromotrici,
alimentato attraverso il cavo a 3.000 V del REC.

(Il REC alimentava il riscaldamento delle vetture - 3.000 V - e un convertitore statico per l'alimentazione delle utenze elettriche di bordo, quali illuminazione,
display vari, prese a 220 V e altro, inoltre per l'alimentazione del carica-batterie)


Tutti i rotabili con posti di 1a classe erano dotati di impianto di climatizzazione, mentre quelli con posti di 2a classe
disponevano di impianto di riscaldamento invernale e della ventilazione estiva.

In origine, i rimorchi costruiti in contemporanea alle elettromotrici di Prima e Seconda Serie erano atti alla velocità
di 180 km/h in quanto equipaggiati con freni a ceppi, mentre quelli costruiti per le elettromotrici di Terza Serie
erano autorizzati alla velocità di 200 km/h in quanto dotati di freni a disco.

Successivamente anche i rimorchi di prima costruzione vennero modificati nell’impianto frenante con l’adozione di freni
a disco, anche i finestrini delle cabine di guida vennero sostituiti (come avvenne sulle elettromotrici), per cui diventarono
anch’essi atti alla velocità di 200 km/h.

(Queste unità erano immediatamente riconoscibili dall’esterno grazie a un sottile “filetto rosso” che correva lungo le fiancate sopra le carenature)

- Anche i rimorchi Alta Velocità erano provvisti di “filetto rosso” fino al 1993 -




- Foto G.Vedovato / da: Tutto Treno 254 -



- Le unità rimorchiate e le varie trasformazioni -

- Le.360.001-002 / Anno 1961 -

- Rimorchi pilota Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 36 di 1a classe / Comparto bar -

(Dopo 4 anni - 1965 - vennero trasformati in Le.480.007-008)



- Schema da: Tutto Treno 254 -

- Il comparto bar di una rimorchiata Le.360 nel 1961 -



- Foto OMS / da: Tutto Treno 254 -



- Foto C.Tucci-FS / da: iTreni oggi 77 -



- Le 2 sotto-serie -

A questo Gruppo appartenevano i Le.480.001-006 consegnati come tali, e 2 unità classificate Le.480.007-008 provenienti
dalla trasformazione di 2 rimorchi Le.360.001-002 che in origine erano allestiti con 36 posti di 1a classe e una zona bar.

Nel 1966-67 il parco fu integrato da 3 unità - Le.480.009-011 - e differivano dagli altri 001-008 per lo sportello di carico
della cucina più piccolo.


- Le.480.001-006 / Anno 1960 -

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Ristorante 48 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -

- Le.480.007-008 / Costruzione 1961 / Trasformazione 1965 -
(Trasformazione dei rimorchi pilota Le.360.001-002 con l’aumento di 12 posti a sedere da 36 (Le.360.001-002) a 48 con ristorante e cucina)

- Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Ristorante 48 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -

- Le.480.009-011 / Costruzione 1966-67 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Ristorante 48 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -



- Schema da: Tutto Treno 254 -

- Cucina di una rimorchiata nel 1965 -

(Tranci di carne fresca, conserve di pomodoro e scatoloni di pasta: il tempo dei forni a microonde e dei cibi precotti era ancora lontano)



- Foto FS / da: iTreni oggi 77 -



- Le.420.001-004 / Anno 1973 -

Queste 4 unità, costruite insieme alle ALe.601 di Terza Serie, furono costruite per essere impiegate essenzialmente
nei servizi “Super-Rapidi” Milano-Roma.


- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Ristorante 42 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -

Le 4 unità erano uguali alle Le.480, dalle quali differivano per un minor numero di posti a sedere e per la cucina più ampia.

Nel 1979-80 i rimorchi Le.420.002 e 004 vennero trasformati in “elettromotrici” con classificazione ALe.601.066-067 in sostituzione delle ALe.601.051 e 057
rimaste coinvolte nel tragico incidente con la “Freccia della Laguna” il 15 aprile 1978 sulla Bologna-Firenze.

Le restanti 2 unità Le.420.001 e 003 vennero trasformate in Le.530.002 e Le.530.001 nel 1985-87.


- Le.530.001-002 / Costruzione 1973 / Trasformazione: Le.530.002 nel 1985 / Le.530.001 nel 1987 -
(A seguito trasformazione dei rimorchi pilota Le.420.001 e 003)

- Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Ristorante 53 posti di 1a classe -




- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

I rimorchi pilota di questo Gruppo, allestiti con 60 posti a sedere di 1a classe, erano costituiti da 2 sotto-serie formate
dai Le.601.001-021 dotati di carrelli con freni a ceppi, velocità 180 km/h, e dai Le.601.022-025 dotati di carrelli
con freni a disco, velocità massima di 200 km/h con frontali come le elettromotrici della Terza Serie.


- Le.601.001-021 / Anni 1960-1963 -

- Rimorchi pilota Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 60 di 1a classe -

(Nel 1964 7 unità vennero trasformate nel Gruppo Le.481.001-007)

- Le.601.022-025 / Costruzione 1975 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Posti 60 di 1a classe -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

Rimorchi allestiti con 48 posti a sedere di 1a classe e una zona lunga 6,25 metri per trasporto bagagli.

Le prime 7 unità (Le.481.001-007), furono ricavate dalla trasformazione di altrettanti rimorchi del Gruppo Le.601
avvenuta nel 1965, mentre le restanti 2 unità (Le.481.008-009) vennero realizzate insieme alle ALe.601
di Terza Serie.


- Le.481.001-007 / Anno 1964 -

(Trasformazione nel 1964 di 7 rimorchi pilota provenienti dal Gruppo Le.601.001-021)

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 48 di 1a classe / Locale bagagliaio -

- Le.481.008-009 / Anno 1973 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Posti 48 di 1a classe / Locale bagagliaio -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

Queste unità, con la cassa uguale ai Le.601, vennero allestite con 70 posti a sedere di 2a classe disposti (schema 2+2)
e 1 vano per il servizio ristoro.

La fornitura fu divisa in 2 sotto-serie costituite dai Le.700.001-006 dotati di carrelli con freni a ceppi, velocità 180 km/h,
e dai Le.700.007-010 dotati di carrelli con freni a disco, velocità 200 km/h.

Come per i Le.780 sulle unità di prima sotto-serie non fu previsto l’impianto di climatizzazione, installato invece su quelle
della seconda sotto-serie.


- Le.700.001-006 / Anno 1965 -

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 70 di 2a classe / No climatizzatore -

- Le.700.007-010 / Anno 1972 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Carrelli con frenatura a disco / Posti 70 di 2a classe -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

Queste unità avevano la cassa identica a quelle dei Le.601 ed erano dotate di 78 posti a sedere di 2a classe disposti
secondo lo schema 2+2 e come sui rotabili di 1a classe con il comodo modulo dei sedili di 1.850 mm
era costituito da un salone con dimensioni di 18.550x2.735 mm.

Vennero divisi in 2 sotto-serie costituite dai Le.780.001-013 dotati di carrelli con freni a ceppi, velocità di 180 km/h,
e dai Le.780.014-019 dotati di carrelli con freni a disco, velocità 200 km/h.

Sulle unità della prima sotto-serie non fu installato l’impianto di climatizzazione, ma fu previsto il solo impianto
di riscaldamento invernale e un impianto di ventilazione estiva.

Le unità della seconda sotto-serie ebbero in dotazione un impianto di climatizzazione tipo Marelli-Stone.

Nel servizio commerciale non vennero quasi mai impiegate alle Alte Velocità, salvo sporadici impieghi sulla relazione
del “Super-Rapido” Milano-Roma nell’ambito del quale erano utilizzati come veicoli di 1a classe.


- Le 780.001-013 / Anno 1965 -

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 78 di 2a classe / No climatizzatore -

- Le 780.014-019 / Anno 1972 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Posti 78 di 2a classe -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Fine seconda parte -
- Fonti -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 77 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 08 November 2020 :  00:24:15  Show Profile  Reply with Quote
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- Quinta parte -
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- Sesta parte -
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- Pubblicata la seconda parte -
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