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 ALe.601
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Alberto Pedrini

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10854 Posts

Posted - 11 October 2013 :  00:02:30  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Clic sull'immagine per la scheda




Alberto

Alberto Pedrini

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10854 Posts

Posted - 11 October 2013 :  00:30:43  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Avevo comprato questo elettrotreno nel 1988 e come tutti i modelli di quegli anni ha avuto problemi sugli assali motori.
L'ingranaggio calettato si spaccava e ruotava a vuoto, l'ho quindi a suo tempo sostituito.
Vedremo se regge alla prima occasione di movimento.
Per chi volesse qualche nota tecnica in più c'è wikipedia
http://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALe_601

ps
Nel mio modello l'oggetto rosso che si vede dietro ai finestrini non è un filo vagante, ma una canna dell'acqua, stanno lavando gli interni, poi non si vedrà più. (se funziona)

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10854 Posts

Posted - 18 January 2016 :  23:42:51  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote

Alberto
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Nino Carbone

6264 Posts

Posted - 08 November 2020 :  00:17:00  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
(Un elettrotreno scomponibile)
- Prima parte -

- ALe.601 e rimorchiate all'ingresso della stazione di Battaglia Terme (PD) -



- Foto Marco Bruzzo / Edizioni Atlas Paris / Istituto Geografico De Agostini Novara -



- Introduzione -

Se all’inizio degli anni Sessanta fosse già stata adottata la consuetudine di battezzare un rotabile con un nome adottato
dal regno animale, molto probabilmente le ALe.601 sarebbero state conosciute come “Gazzelle” o “Antilopi”.

In tema di collegamenti furono agili e veloci, inoltre essendo dotate di opportuni servizi si prestarono ad affrontare
anche percorsi di lunghe distanze.

Per quanto riguardava le relazioni elettrificate, le ALe.601 rappresentarono in campo nazionale l’equivalente dei TEE europei
e come questi incontrarono lusinghieri apprezzamenti.

A partire dal 1961 e fino al 1973 furono costruite in 3 differenti Serie; l’ultima serie, costruita per Alta Velocità, con opportuno
rapporto di trasmissione e con frenatura reostatica, poteva raggiungere i 200 km/h anziché i 180 km/h come le consorelle.

Fra elettromotrici e rimorchi vennero costruiti complessivamente 136 rotabili alcuni dei quali furono soggetti a trasformazioni.

Risultarono così suddivise: 65+2 (67) elettromotrici e 71-2 (69) rimorchiate.
(2 rimorchiate vennero trasformate in elettromotrici)

Con l’ETR.250 “Arlecchino” condividevano: i carrelli, il motore T 165 FS e l’equipaggiamento elettrico.

- Link correlato ETR.250 "Arlecchino": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4369 -



- Cenni di storia -

Alla fine del 1960 le FS per i servizi rapidi con elettrotreni disponevano di 3 ETR.300 “Settebello” destinati alla coppia
MR e RM fra Milano e Roma, di 16 ETR.200 utilizzati sulle relazioni da Milano e Genova per Roma-Napoli e sulla
Milano-Venezia, e di 4 ETR.250 “Arlecchino” impiegati sugli MN e NM Milano-Napoli, che e breve sarebbero
stati utilizzati in turno promiscuo con gli ETR.200 in corso di trasformazione in ETR.220.

- Link correlato ETR.220: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3227&whichpage=1 -

Un parco di 23 elettrotreni, che nel giro di pochi mesi sarebbe aumentato con l’ingresso in servizio delle nuove ALe.601.

La loro ideazione iniziò negli anni ‘50; nel 1950 le ALe.840 avevano costituito una chiara evoluzione del Gruppo ALe.883.
- Link correlato ALe.840: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -
- Link correlato ALe.883: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3232 -

Nel 1955 le ALe.660 (che avevano ripreso dalle ALe.840 gli equipaggiamenti e la linea) avevano introdotto alcuni
perfezionamenti tra cui l’adozione della struttura tubolare con trave Vierendell per la cassa, questo consentiva
finestrini laterali più ampi e la posizione degli ingressi spostata verso le testate.


Dal punto di vista commerciale, l’abolizione della 3a classe (3 giugno 1956), indusse le FS a rivedere i propri programmi,
per cui gli ultimi 7 complessi ALe.660 in fase costruttiva, nel 1957 furono allestiti con la sola 1a classe, sia sulle motrici
che sui rimorchi.

- Link correlato ALe.660: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3250 -

Per soddisfare in tempo utile la richiesta di servizi rapidi sulle linee elettrificate, le FS puntarono a uno sviluppo del Gruppo
ALe.540 che ebbe importanti innovazioni: il nuovo carrello tipo R 1090, a partire dalla ALe.540.008, evoluzione di quello
sperimentale della ALe.840.068, che avrà un ruolo importante anche per le ALe.601, inoltre la linea semi-aerodinamica
della testata della ALe.540 di Terza Serie (023-030) del 1959-60.

- Link correlato ALe.540: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3255 -

Questa fu una svolta nella progettazione dei mezzi leggeri, in quanto venne abbandonato definitivamente il frontale
a “bulbo” in luogo di uno semi-aerodinamico, il quale risultò meno laborioso dal punto di vista costruttivo e anche
migliore per la sistemazione del mantice di intercomunicazione.

Le ALe.540.023-030, considerando che furono senza dubbio un passo in avanti, avevano però dei limiti; l’assenza
dell’impianto di climatizzazione e la velocità massima limitata a 150 km/h.


- ALe.540 di Terza Serie (023-030) con il frontale semi-aerodinamico -

Clic foto



- Foto B.Sabatini / da: Tutto Treno 161 -



- I 2 concetti di elettromotrici -

Alla vigilia del 1957, anche in considerazione delle caratteristiche e della qualità del traffico sulle linee FS, le stesse
arrivarono alla decisione di indirizzare la progettazione delle nuove elettromotrici verso 2 caratteristiche ben distinte.

La prima comprendeva mezzi veloci e confortevoli destinati a viaggi di lunga percorrenza con un soggiorno prolungato
dei passeggeri, la seconda era composta da unità più economiche a grande capacità di trasporto per viaggi brevi,
con doti di buona accelerazione e una rapida salita e discesa dei passeggeri.

Presso l’Ufficio Studi Locomotive del Servizio Materiale e Trazione di Firenze, vennero programmate le ALe.601
e le ALe.803 e il progetto prevedeva un elevato grado di unificazione tra i 2 Gruppi: la struttura della cassa,
i carrelli, il frontale, i motori di trazione e tutta l’apparecchiatura elettrica.

- Link correlato ALe.803: http://www.marklinfan.net/fs_ale_803.htm -

- ALe.803 -



- Foto da: ildeposito.net -

Nei progetti FS sia la parte elettrica che meccanica doveva andare ad equipaggiare anche gli ETR.250 “Arlecchino”
i corso di costruzione parallela nello stesso periodo.


Dal punto di vista commerciale, il parco degli elettrotreni doveva essere incrementato con rotabili dello stesso rango,
in considerazione del fatto che la loro composizione bloccata non era il massimo delle variazioni periodiche
di affluenza dei passeggeri e dei servizi che prevedessero sezioni dirette verso diverse destinazioni.




- Nascono le ALe.601 -

- ALe.601.001 in una foto ufficiale -

(L’elettromotrice era dotata di pantografi 42 a strisciante centinato adottato per diversi mesi sulle prime elettromotrici del 1961, il pantografo in presa
è stato ritoccato per farlo assomigliare al tipo 52 FS installato successivamente)




- Foto FS / da: Tutto Treno 254 -

Appunto per questo motivo venne progettata un’elettromotrice completa di rimorchi pilota nelle versioni con posti a sedere,
servizio ristorante, trasporto bagagli e che avesse un confort elevato come gli elettrotreni ETR, con una velocità massima
di 180 km/h, elevabile a 200 km/h con un solo cambio del rapporto di trasmissione.

Alla fine del 1957 venne terminato il progetto del rimorchio ristorante-bar “Le.360” e presentato come il primo veicolo
di una serie di elettromotrici e rimorchi di nuova concezione.

(I rimorchi 360.001 e 002 dopo pochi anni di esercizio vennero trasformati in Le.480.007 e 008)

Il progetto delle ALe.601 fu pubblicato insieme a quello della ALe.803 nel 1958.


- Il Gruppo di rimorchi ristorante Le.480 fu il primo ad essere consegnato nell’agosto 1960 -



- Foto FS / da: Tutto Treno 254 -



- Le basi del progetto -

- 1 - Velocità massima non inferiore a 180 km/h con possibilità di essere aumentata a 200 km/h con variazione del rapporto
di trasmissione; questo implicava che la parte meccanica ed elettrica dovevano essere progettate per la velocità a 200 km/h.

- 2 - Potenza continuativa istallata non inferiore a 180 km/h con la possibilità per la motrice di trainare su linee pianeggianti
2 rimorchi alla velocità di 160 km/h.

- 3 - Impianto di climatizzazione -

- 4 - Posti di sola 1a classe collocati in salone unico a corridoio centrale con disposizione del tipo 1+2 e modulo dei sedili
di circa 1.850 mm.

La costruzione di una conveniente varietà di unità rimorchiate era indispensabile e consentiva di soddisfare le esigenze
di esercizio che richiedevano una buona elasticità nella composizione dei convogli.

Per rispettare le specifiche di progetto si rese necessario progettare ex novo tutti gli elementi più importanti:

- Cassa -
- Carrello -
- Equipaggiamento elettrico -
- Servizi ausiliari -
- Impianto di climatizzazione -




- La parte meccanica -
- La cassa -

La cassa venne realizzata con una struttura portante tubolare composta da travi, profilati e lamiere di acciaio saldate all’arco
elettrico e fu dimensionata secondo le norme UIC.

Nel sotto-cassa vennero sistemate tutte le apparecchiature elettriche; il compressore per la produzione dell’aria compressa,
il gruppo moto-alternatore e il moto-compressore dell’impianto di climatizzazione.

Tutte le apparecchiature erano ispezionabili attraverso i portelloni posti sulle carenature laterali, e per motivi di sicurezza
apribili soltanto a pantografi abbassati e quando fosse stata realizzata la messa a terra del veicolo.

Nella realizzazione della cassa e degli arredi interni vennero adottate soluzioni che unissero oltre alla robustezza, l’eleganza,
per ottenere un risultato estetico di livello superiore.




- L’arredamento interno -



- Disegno da: Tutto Treno 254 -

Il confort per i passeggeri venne molto curato, sia nella progettazione delle poltroncine a seduta singola che nell'impianto
di climatizzazione, collocando le bocchette di distribuzione dell’aria in una posizione ottimale negli ambienti destinati
ai viaggiatori.

La disposizione interna era composta da:

- 1 - Cabina di guida anteriore -

In origine l’accesso in cabina poteva avvenire oltre che dal vestibolo di salita, direttamente dall’esterno attraverso una porta
a battente posta dal lato dell’aiuto macchinista, dopo alcuni anni, in concomitanza con l’entrata in servizio delle elettromotrici
di Seconda Serie (ALe.601.022-044) che ne erano prive, venne eliminata anche dalle macchine di prima fornitura.

All’interno di ciascuna cabina di guida, dotata di 2 ampi vetri frontali, venne ricavato un vano dentro il quale era collocato
a riposo, il mantice di intercomunicazione.

Questo vano, chiuso all’esterno da un portellone, era diviso “orizzontalmente” in 2 parti, risultò all’atto pratico di difficile
movimentazione.

Per risolvere questa difficoltà, sulle elettromotrici di Seconda Serie il portellone venne sostituito da 2 ante scorrevoli
lateralmente su apposite guide ubicate; quelle basse sulle custodie dei respingenti, quelle alte sul ricasco del tetto.

Per motivi di sicurezza vennero eliminate le porte laterali di accesso diretto alla cabina di guida, inoltre per migliorare
la disposizione di alcune apparecchiature all’interno della cabina Alta Tensione la stessa venne ampliata utilizzando
lo spazio della ritirata e spostando lateralmente il corridoio di accesso alla cabina di guida.

Tutte queste modifiche vennero estese anche alle ALe.601 di Prima Serie in occasione delle riparazioni cicliche.

In sede di progettazione delle unità di Terza Serie, si ritenne opportuno, per sicurezza nei confronti del personale di bordo,
di modificare le dimensioni dei finestrini frontali delle cabine di guida, che avevano il vantaggio di un’ampia visuale,
ma che non garantiva la sicurezza in caso di urti contro volatili e oggetti lanciati dai finestrini di treni incrocianti.


- Le dimensioni dei finestrini frontali originari -



- Le nuove ante scorrevoli sulle guide richiesero l’incasso dei fanali del frontale -



I vetri dei finestrini originari vennero sostituiti con vetri di minore ampiezza di vetro corazzato composto da 2 lamine
di vetro con spessore di 4 mm ciascuna, con interposta una lastra di plastica dello spessore di 12 mm, fra il vetro
e la plastica vi era inoltre una sottile lamina d’oro utilizzata nei mesi invernali per lo sbrinamento dello stesso.

Questo modifica venne estesa anche alle unità di Prima Serie e Seconda Serie e ai relativi rimorchi.


- Terza Serie AV con i vetri delle ante scorrevoli più corti -



- Il logo frontale FS -

Clic foto



- Foto R.Fogagnolo / da: flickriver.com -



- ALe.601 in versione anni ‘90 con pantografi tipo 52 AV (a strisciante piano) e fregio FS dipinto sulla testata -



- Le diverse finestrature anteriori delle ALe.601 -



- Disegni da: Tutto Treno 254 -

- 2 - Vano armadi delle apparecchiature elettriche -

A ridosso della cabina di guida era sistemato un vano dove erano collocati gli armadi delle apparecchiature elettriche.

- 3 - Vestibolo di salita anteriore -

Dal quale si accedeva, da un lato alla cabina di guida e dall’altro lato al salone riservato ai passeggeri.

- 4 - Salone passeggeri -

Era composto da 10 moduli con 6 posti per modulo (4+2) a salone unico con corridoio centrale e una parete di vetro
separava la zona destinata ai fumatori (12 posti) da quella dei non fumatori (48 posti).


- Il luminoso comparto viaggiatori di una ALe.601 di Prima Serie -



- Foto Casaralta / Collezione Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 254 -

Il comparto risultava particolarmente luminoso grazie all’ampia superficie dei finestrini i quali erano dotati di vetri fissi
atermici, alcuni parzialmente apribili per garantire un’adeguata ventilazione in caso di guasto del climatizzatore.

L’illuminazione della vettura avveniva con tubi fluorescenti posti sul soffitto dentro 2 plafoniere continue alimentate
da tensione 220 V 50 Hz.

L'interno era completato di poltroncine confortevoli foderate in tessuto costituito da una trama “amaranto e bruno”.

Sulle ALe.601 di Terza Serie la disposizione interna del salone viaggiatori rispecchiava quello delle versioni precedenti,
(poltroncine disposte con lo schema 2+1) ma con i posti ridotti da 60 a 58 per fare spazio a una cabina telefonica.


Sulle unità di Terza Serie vennero utilizzate poltroncine rivestite di tessuto con trama colore “pesca-grigio silice”
con schienale reclinabile a 2 posizioni.


- Le poltroncine erano reclinabili quella centrale è più avanti -
(Foto 1971)



- Foto F.Cherubini / da: Tutto Treno 259 -

- 4 - Vestibolo di salita posteriore -

Con ritirata e un vano per il ricovero di bagagli ingombranti.

- 5 - Cabina di guida posteriore -




- Il carrello -

La realizzazione del carrello venne preceduta da un ciclo di prove pratiche e utilizzata l’elettromotrice ALe.840.068, insieme
al relativo rimorchio, che nel 1954 era stata consegnata equipaggiata con il carrello O 1040, dotato di sospensione primaria
senza para-sala e secondaria tripartita, che con qualche variante equipaggiò le ALe.540 di Seconda e Terza Serie.

Nel 1968 i carrelli O 1040 della ALe.840.068 vennero ulteriormente modificati, nella sospensione secondaria, con molle
a elica, sperimentando con diverse varianti fino a 185 km/h sulla Fidenza-Piacenza.

Al termine delle prove, la scelta cadde su quello che sarebbe diventato il “mitico” Z 1040 con passo di 3.000 mm e ambedue
gradi di sospensione realizzati tramite molle a elica.

I nuovi carrelli erano gli stessi che equipaggiavano l’ETR.250 “Arlecchino” entrati in servizio qualche mese prima.

Fu uno dei primi carrelli ad Alta Velocità progettato prima della nascita della “dinamica ferroviaria” che ebbe nell’impiego
di calcolatori elettronici uno strumento indispensabile per simulare sui banchi dei progettisti l’interazione del veicolo
con l’infrastruttura.


- Z 1040 -



- Foto Breda / da: Tutto Treno 309 -



- Impianto pneumatico -

La produzione dell’aria compressa necessaria al funzionamento del freno e delle apparecchiature elettropneumatiche
era affidata a un moto-compressore Westinghouse T 660 in grado di produrre 600 litri di aria al minuto.

Dai serbatoi dell’aria venivano alimentate 3 distinte condotte:

- La condotta dei comandi pneumatici -
(Si estendeva lungo tutto il rotabile e terminava sulle testate con gli accoppiatori che consentivano di realizzare la continuità con i veicoli accoppiati)

- La condotta principale del freno -
(Aveva origine dal relativo serbatoio e alimentava i rubinetti di comando del freno ubicata nelle cabina di guida, la condotta non era accoppiabile
con quella dei veicoli adiacenti)


- La condotta generale del freno -
(Si estendeva lungo tutto il rotabile ed era accoppiabile con quella dei veicoli adiacenti)




- L’equipaggiamento elettrico -
- Il motore -

La motrice era equipaggiata con 4 motori tipo T 165 a 4 poli principali, 4 poli ausiliari, senza avvolgimenti compensatori,
autoventilati e con indotto ed adduttore isolati in classe F.

I 4 motori di trazione erano collegati nelle configurazione di serie e di parallelo, più gli eventuali indebolimento di campo,
venne rivisto nei vari componenti (interruttore extrarapido, avviatore automatico, contattori ecc...) allo scopo di conseguire
la massima affidabilità a tutto il sistema.

Il nuovo motore T 165 FS; i suoi dati relativi alla potenza oraria erano di 225 kW e di 170 kW a regime continuativo,
che però si rivelò di poter sviluppare una coppia maggiore di quella teorica, per cui dopo un ciclo di prove questi
dati furono riqualificati attribuendo loro una potenza a regime orario di 248 kW e continuativo di 202 kW.

Con la costruzione delle unità di Terza Serie la potenza venne incrementata, grazie al miglioramento della classe di isolamento
degli avvolgimenti di indotto e della ventilazione, per cui la potenza oraria divenne 262 kW e continuativa 218 kW,
e nel 1973 anche i motori delle ALe.601 precedenti ebbero le modifiche necessarie.




- Il circuito di trazione -

Il circuito di trazione era costituito:

- 2 pantografi tipo 52 FS -
- Valvole fusibili a corna installate sul tetto -
- Interruttore extrarapido CGE JMR installato a valle dei pantografi il cui compito era di proteggere tutte le apparecchiature
elettriche ad alta tensione dalle eventuali sovraccorrenti -
- 2 contattori di linea A1 e A2 -
- Contattori tipo 420-600 necessari per realizzare le combinazioni di serie e parallelo -
- Reostato di avviamento con ventilazione attraverso 2 motoventilatori che soffiavano aria sulle resistenze e poi aspirata
da 4 aspiratori ed espulsa all’esterno -
- Combinatore di indebolimento di campo costituito da un albero a camme e mosso da un motorino pneumatico,
che comandava l’apertura e la chiusura dei contattori interessati secondo una sequenza prestabilita -
- Invertitore di marcia ad impulsi a comando elettropneumatico -


- Pantografo tipo 52 FS -

(A strisciante curvo)



- Schema da: Tutto Treno 309 -



- La frenatura elettrica -

La frenatura elettrica reostatica si attivava con una velocità dell’elettromotrice superiore a 100 km/h ogni qual volta
il rubinetto del freno veniva portato nella posizione di frenatura, oppure quando nella condotta generale del freno
la pressione scendeva a valori uguali o inferiori a 4,3 bar.

La frenatura elettrica reostatica si attivava in automatico anche nel caso di velocità superiore a 150 km/h (con ripetizione
dei segnali inserita) e veniva captato un “codice restrittivo” (passaggio dall’aspetto dei segnali da verde a giallo).

Nel campo di velocità da 200-160 km/h era attiva solo la frenatura elettrica reostatica, nel campo 160-50 km/h la frenatura
elettrica si sommava a quella pneumatica, mentre al di sotto dei 50 km/h agiva solo la frenatura pneumatica.




- Il circuito di comando -

Era alimentato alla tensione di 24 V dalle batterie di bordo e realizzava, attraverso un avviatore automatico le condizioni
di trazione comandate dal macchinista, per mezzo di leve disposte sul banco di manovra.

(L’avviatore automatico era ad impulsi sulle elettromotrici di Prima e Seconda Serie e di tipo elettrico sulle elettromotrici di Terza Serie)

La logica del circuito non consentiva condizioni di trazione (o di frenatura) sulle elettromotrici di Terza Serie incompatibili,
sia sull’elettromotrice con personale di condotta a bordo, sia su quelle eventualmente accoppiate a comando multiplo.

Le apparecchiature ad Alta Tensione (contattori, combinatore, invertitore di marcia ecc...) venivano comandati a mezzo
di elettrovalvole o bobine magnetiche.




- I servizi ausiliari -

I servizi ausiliari (motocompressore, impianto di climatizzazione, ventilatori del reostato ecc...) erano alimentati da un gruppo
moto-alternatore alla tensione trifase di 220 V, e in parte da una tensione continua di 24 V fornita dalle batterie di bordo.

Erano composti:

- Impianto di ventilazione del reostato -
- Gruppo motocompressore costituito da un compressore Westinghouse -
- Gruppo elettropompa per le ritirate -
- Gruppo di climatizzazione -
- Impianto di ricarica batterie -
- Impianto di illuminazione -
- Impianto scalda acqua delle ritirate -




- Impianto di climatizzazione -

Le ALe.601 erano equipaggiate con 2 impianti di condizionamento dell’aria:

- Il tipo FS sulle unità di Prima Serie 001-021 -

- Il tipo Marelli-Stone sulle unità di Seconda Serie 022-044 e sulle unità di Terza Serie 045-065 -

La distribuzione dell’aria condizionata era del tipo a “pioggia” attraverso appositi distributori sistemati al centro del soffitto.

Dopo aver sfiorato i passeggeri, l’aria veniva convogliata verso l’estremità del compartimento ed era espulsa nei vestiboli
attraverso griglie ubicate nelle porte, mentre una parte veniva riciclata e inviata nuovamente, dopo un filtraggio,
nell’unità condizionatrice.

Questo avveniva nelle unità munite di impianto Marelli-Stone, mentre in quelle dotate di impianto di tipo FS espellevano l’aria
viziata, non dalle porte del comparto viaggiatori, ma attraverso un’apposita canalizzazione.

Un’altra differenza tra i 2 sistemi era la diversa posizione delle griglie dell’impianto di aspirazione dell’aria di rinnovo:

- nelle macchine dotate di impianto FS le griglie erano posizionate sul finestrino laterale delle cabine di guida -




- nelle macchine dotate di impianto Marelli-Stone erano posizionate sopra la porta -



Questa risultò la posizione migliore e venne poi adottata anche sulle ALe.601.001-021 di Prima Serie.



- Fine prima parte -
- Fonti -
- ALe.601 nata per correre / Giovanni Cornolò / iTreni oggi 77 -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 21 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 08 November 2020 :  00:24:00  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
- Seconda parte -

- Il D2660 Bologna-Torino in arrivo a Voghera nell’agosto 1977 -



Foto G.Berto / da: Tutto Treno 254 -



- La "numerosa" famiglia delle ALe.601 e rimorchi -

La storia delle ALe.601 fu molto complessa in quanto queste elettromotrici e i suoi rimorchi dovettero adeguarsi negli anni
ai mutamenti dovuti alle esigenze del servizio commerciale.

Dal 1961 al 1973 vennero costruite 136 unità fra elettromotrici e rimorchi, alcuni vennero poi trasformati come allestimento
interno e 2 vennero trasformati in elettromotrici in sostituzione di 2 unità distrutte in un incidente.

Un rotabile su 5 era di 2a classe e il rapporto motrici-rimorchi era praticamente 1 a 1, anche la Prima Serie AV del 1971
manteneva questo equilibrio: 21 ALe e 20 Le, di cui 10 di 2a classe.

In linea del tutto teorica significava una composizione media di 1 motrice e 1 rimorchio.

Questo consentiva in pianura una velocità massima di impostazione dei treni a 160 km/h con le ALe.601 delle prime 2 Serie,
e a 180 km/h con le ALe.601 Alta Velocità di Terza Serie.

Queste ultime erano tecnicamente atte ai 200 km/h, che avrebbero potuto raggiungerli facilmente con composizioni di sole
motrici oppure con 2 motrici e 1 rimorchio (sistemi di sicurezza permettendo), altrimenti con 1 solo rimorchio a 180 km/h
.

Le composizioni con il rapporto 1 a 1 vennero adottate solo per i “Super-Rapidi” dei primi anni ‘70 e poi con 4 motrici
e 5 rimorchi sul “Marco Polo”, che, sulla linea “Direttissima” tra Firenze e Roma era impostato con velocità variabili
tra 160 e 170 km/h e con una punta massima di 180 km/h tra Arezzo e Chiusi
.



- I rotabili -
- Elettromotrici -

- Prima Serie -

- ALe.601.001-021 / Anni 1961-1963 -

- Rapporto di trasmissione 34/50 / Velocità massima 180 km/h / Posti 60 di 1a classe -


Nel 1969-70 furono trasformate per l’Alta Velocità 7 unità che costituirono la "testa di serie" delle ALe.601 di Terza Serie.



- Profilo da: Tutto Treno 254 -



- Schema da: Mondo Ferroviario 22 -



- Seconda Serie -

- ALe.601.022-044 / Anni 1965-1966 -

- Rapporto di trasmissione 34/50 / Velocità massima 180 km/h / Posti 60 di 1a classe -

Le ALe.601.022-044 vennero consegnate senza impianto di climatizzazione, installato successivamente in sede di riparazione ciclica.

Queste unità erano facilmente riconoscibili perché i finestrini del salone viaggiatori erano apribili.




- Profilo da: Tutto Treno 254 -

- Schema ALe.601 Seconda Serie con cabina A.T. dietro la cabina numero 1 e porta intercomunicante a doppio battente
poi installato anche sulle unità di Prima Serie -




- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Terza Serie / Alta Velocità -

- ALe.601.045-067 / Anni 1971-1972 -
(Trasformazione a seguito incidente di 2 unita rimorchiate: Le.480.002 in ALe.601.066 nel 1979 e Le.480.004 in ALe.601.067 nel 1980)

- Rapporto di trasmissione 38/46 / Velocità massima 200 km/h / Frenatura elettrica reostatica / Posti 60 di 1a classe -



- Profilo da: Tutto Treno 254 -

Clic foto



- Schema da: iTreni oggi 77 -



Con l’istituzione dei servizi veloci ad oltre 180 km/h, avvenuti dall’orario estivo del 1970 sulla Roma-Napoli e dal 1973
su alcuni tratti della Milano-Bologna, e grazie all’istituzione sistematica della ripetizione dei segnali in macchina
tramite il blocco automatico a correnti codificate, le FS formarono un gruppo di rotabili atti a raggiungere
i 200 km/h di velocità massima.

Venne stabilito che i mezzi di trazione dovessero avere la frenatura elettrica reostatica, la ripetizione dei segnali
in macchina abbinata al controllo della velocità in frenatura.

Furono scelte 7 macchine ALe.601 della Prima Serie (001-022), trasformate con l’installazione della frenatura elettrica
reostatica e ripetizione dei segnali in macchina (poi applicati sulle ALe.601 di Terza Serie 045-067 e sugli ETR.220 P/AV,
ETR.300 “Settebello” ed ETR.250 “Arlecchino”.

(Queste unità ALe.601 AV erano immediatamente riconoscibili dall’esterno grazie a un sottile “filetto rosso” che correva lungo le fiancate sopra le carenature)

Le 7 unità scelte furono: ALe.601.003 - 008 - 010 - 013 - 016 - 017 - 024.

Le ALe.601 e rimorchi AV mantennero fino al 1993 il “filetto rosso”, cioè fino a quando fu eliminata la norma che prevedeva
la frenatura elettrica per superare i 160 km/h.


(Dalla primavera del 1993 una circolare del SMT prescrisse l’eliminazione del “filetto rosso” lungo le fiancate delle elettromotrici e dei rimorchi dell’ultima Serie
ordinata nel 1970, in definitiva il Gruppo fu tutto omologato per i 180 km/h effettivi con un innalzamento della velocità autorizzata per le 001-044
e la conferma dei 180 km/h effettivi per le macchine ad Alta Velocità)




- Foto R.Bonaca / da: trenomania.org -



- Rimorchi pilota -

Le 71 rimorchiate erano di tipo diverso a seconda della funzione a cui erano predisposte e dal loro allestimento interno.

La cassa era sostanzialmente uguale a quella delle elettromotrici, variava invece il numero dei posti a sedere che erano
anche di 2a classe.

Tutte adottavano 2 carrelli tipo V 920 con ruote da 920 mm di diametro e passo di 3.000 mm a nuovo, strutturalmente
uguali a quelli delle elettromotrici, dai quali differivano per il valore di cedimento della sospensione primaria
e secondaria per via del minore peso in gioco.

Ciascun carrello era dotato di un proprio impianto frenante alimentato da un gruppo moto-compressore uguale a quello
utilizzato sulle elettromotrici.

L’alimentazione dei servizi ausiliari era affidata ad un gruppo moto-alternatore, uguale a quello delle elettromotrici,
alimentato attraverso il cavo a 3.000 V del REC.

(Il REC alimentava il riscaldamento delle vetture - 3.000 V - e un convertitore statico per l'alimentazione delle utenze elettriche di bordo, quali illuminazione,
display vari, prese a 220 V e altro, inoltre per l'alimentazione del carica-batterie)


Tutti i rotabili con posti di 1a classe erano dotati di impianto di climatizzazione, mentre quelli con posti di 2a classe
disponevano di impianto di riscaldamento invernale e della ventilazione estiva.

In origine, i rimorchi costruiti in contemporanea alle elettromotrici di Prima e Seconda Serie erano atti alla velocità
di 180 km/h in quanto equipaggiati con freni a ceppi, mentre quelli costruiti per le elettromotrici di Terza Serie
erano autorizzati alla velocità di 200 km/h in quanto dotati di freni a disco.

Successivamente anche i rimorchi di prima costruzione vennero modificati nell’impianto frenante con l’adozione di freni
a disco, anche i finestrini delle cabine di guida vennero sostituiti (come avvenne sulle elettromotrici), per cui diventarono
anch’essi atti alla velocità di 200 km/h.

(Queste unità erano immediatamente riconoscibili dall’esterno grazie a un sottile “filetto rosso” che correva lungo le fiancate sopra le carenature)

- Anche i rimorchi Alta Velocità erano provvisti di “filetto rosso” fino al 1993 -




- Foto G.Vedovato / da: Tutto Treno 254 -



- Le unità rimorchiate e le varie trasformazioni -

- Le.360.001-002 / Anno 1961 -

- Rimorchi pilota Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 36 di 1a classe / Comparto bar -

(Dopo 4 anni - 1965 - vennero trasformati in Le.480.007-008)



- Schema da: Tutto Treno 254 -

- Il comparto bar di una rimorchiata Le.360 nel 1961 -



- Foto OMS / da: Tutto Treno 254 -



- Foto C.Tucci-FS / da: iTreni oggi 77 -



- Le 2 sotto-serie -

A questo Gruppo appartenevano i Le.480.001-006 consegnati come tali, e 2 unità classificate Le.480.007-008 provenienti
dalla trasformazione di 2 rimorchi Le.360.001-002 che in origine erano allestiti con 36 posti di 1a classe e una zona bar.

Nel 1966-67 il parco fu integrato da 3 unità - Le.480.009-011 - e differivano dagli altri 001-008 per lo sportello di carico
della cucina più piccolo.


- Le.480.001-006 / Anno 1960 -

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Ristorante 48 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -

- Le.480.007-008 / Costruzione 1961 / Trasformazione 1965 -
(Trasformazione dei rimorchi pilota Le.360.001-002 con l’aumento di 12 posti a sedere da 36 (Le.360.001-002) a 48 con ristorante e cucina)

- Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Ristorante 48 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -

- Le.480.009-011 / Costruzione 1966-67 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Ristorante 48 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -



- Schema da: Tutto Treno 254 -

- Cucina di una rimorchiata nel 1965 -

(Tranci di carne fresca, conserve di pomodoro e scatoloni di pasta: il tempo dei forni a microonde e dei cibi precotti era ancora lontano)



- Foto FS / da: iTreni oggi 77 -



- Le.420.001-004 / Anno 1973 -

Queste 4 unità, costruite insieme alle ALe.601 di Terza Serie, furono costruite per essere impiegate essenzialmente
nei servizi “Super-Rapidi” Milano-Roma.


- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Ristorante 42 posti di 1a classe / Cucina e dispensa -

Le 4 unità erano uguali alle Le.480, dalle quali differivano per un minor numero di posti a sedere e per la cucina più ampia.

Nel 1979-80 i rimorchi Le.420.002 e 004 vennero trasformati in “elettromotrici” con classificazione ALe.601.066-067 in sostituzione delle ALe.601.051 e 057
rimaste coinvolte nel tragico incidente con la “Freccia della Laguna” il 15 aprile 1978 sulla Bologna-Firenze.

Le restanti 2 unità Le.420.001 e 003 vennero trasformate in Le.530.002 e Le.530.001 nel 1985-87.


- Le.530.001-002 / Costruzione 1973 / Trasformazione: Le.530.002 nel 1985 / Le.530.001 nel 1987 -
(A seguito trasformazione dei rimorchi pilota Le.420.001 e 003)

- Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Ristorante 53 posti di 1a classe -




- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

I rimorchi pilota di questo Gruppo, allestiti con 60 posti a sedere di 1a classe, erano costituiti da 2 sotto-serie formate
dai Le.601.001-021 dotati di carrelli con freni a ceppi, velocità 180 km/h, e dai Le.601.022-025 dotati di carrelli
con freni a disco, velocità massima di 200 km/h con frontali come le elettromotrici della Terza Serie.


- Le.601.001-021 / Anni 1960-1963 -

- Rimorchi pilota Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 60 di 1a classe -

(Nel 1964 7 unità vennero trasformate nel Gruppo Le.481.001-007)

- Le.601.022-025 / Costruzione 1975 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Posti 60 di 1a classe -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

Rimorchi allestiti con 48 posti a sedere di 1a classe e una zona lunga 6,25 metri per trasporto bagagli.

Le prime 7 unità (Le.481.001-007), furono ricavate dalla trasformazione di altrettanti rimorchi del Gruppo Le.601
avvenuta nel 1965, mentre le restanti 2 unità (Le.481.008-009) vennero realizzate insieme alle ALe.601
di Terza Serie.


- Le.481.001-007 / Anno 1964 -

(Trasformazione nel 1964 di 7 rimorchi pilota provenienti dal Gruppo Le.601.001-021)

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 48 di 1a classe / Locale bagagliaio -

- Le.481.008-009 / Anno 1973 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Posti 48 di 1a classe / Locale bagagliaio -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

Queste unità, con la cassa uguale ai Le.601, vennero allestite con 70 posti a sedere di 2a classe disposti (schema 2+2)
e 1 vano per il servizio ristoro.

La fornitura fu divisa in 2 sotto-serie costituite dai Le.700.001-006 dotati di carrelli con freni a ceppi, velocità 180 km/h,
e dai Le.700.007-010 dotati di carrelli con freni a disco, velocità 200 km/h.

Come per i Le.780 sulle unità di prima sotto-serie non fu previsto l’impianto di climatizzazione, installato invece su quelle
della seconda sotto-serie.


- Le.700.001-006 / Anno 1965 -

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 70 di 2a classe / No climatizzatore -

- Le.700.007-010 / Anno 1972 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Carrelli con frenatura a disco / Posti 70 di 2a classe -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Le 2 sotto-serie -

Queste unità avevano la cassa identica a quelle dei Le.601 ed erano dotate di 78 posti a sedere di 2a classe disposti
secondo lo schema 2+2 e come sui rotabili di 1a classe con il comodo modulo dei sedili di 1.850 mm
era costituito da un salone con dimensioni di 18.550x2.735 mm.

Vennero divisi in 2 sotto-serie costituite dai Le.780.001-013 dotati di carrelli con freni a ceppi, velocità di 180 km/h,
e dai Le.780.014-019 dotati di carrelli con freni a disco, velocità 200 km/h.

Sulle unità della prima sotto-serie non fu installato l’impianto di climatizzazione, ma fu previsto il solo impianto
di riscaldamento invernale e un impianto di ventilazione estiva.

Le unità della seconda sotto-serie ebbero in dotazione un impianto di climatizzazione tipo Marelli-Stone.

Nel servizio commerciale non vennero quasi mai impiegate alle Alte Velocità, salvo sporadici impieghi sulla relazione
del “Super-Rapido” Milano-Roma nell’ambito del quale erano utilizzati come veicoli di 1a classe.


- Le 780.001-013 / Anno 1965 -

- Rimorchi pilota di Prima Serie / Velocità massima 180 km/h / Frenatura a ceppi / Posti 78 di 2a classe / No climatizzatore -

- Le 780.014-019 / Anno 1972 -

- Rimorchi pilota di Seconda Serie / Velocità massima 200 km/h / Frenatura a disco / Posti 78 di 2a classe -



- Schema da: Tutto Treno 254 -



- Fine seconda parte -
- Fonti -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 77 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 08 November 2020 :  00:24:15  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
- Terza parte -

- In deposito a Torino nel marzo 1988 -



- Foto G.Belli / da: Tutto Treno 254 -



- Record di velocità -

Le ALe.601 si imposero presto all’attenzione del pubblico per il primato di velocità stabilito il 5 dicembre 1963 sulla tratta
Grosseto-Montepescali sulla linea Pisa-Roma, con il tachimetro puntato sui 225 km/h che la ALe.601.018 raggiunse
e mantenne per alcuni chilometri; dopo un quarto di secolo venne migliorato il primato italiano di velocità
di 203 km/h dell’ETR.212 avvenuto il 20 luglio 1939.

- Link correlato ETR.200: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3206&whichpage=1 -

L’automotrice era stata prelevata dalla dotazione del Deposito Locomotive di Roma San Lorenzo ed era perfettamente
uguale alle sue colleghe impegnate nel servizio commerciale.

Al momento delle prove si trovava nelle normali condizioni di manutenzione ed aveva maturato una percorrenza di circa
150.000 km dal momento della consegna all’esercizio.

Lo scopo principale delle prove svolte sulla Montepescali-Grosseto era la verifica pratica delle soluzioni adottate sulle nuove
elettromotrici, in particolare alla valutazione delle forze di interazione ruota-rotaia e pantografo-catenaria.

Alcune criticità si evidenziarono su 2 aspetti fondamentali importanti ai fini della sicurezza della circolazione, quali il rispetto
degli spazi di frenatura imposti dal distanziamento dei segnali (distanza di segnale di avviso e segnale di arresto)
e l’eccessivo riscaldamento dei cerchioni delle ruote in fase di frenatura elettrica.

La soluzione venne individuata nell’integrare la frenatura pneumatica a ceppi con quella elettrica reostatica, facendo in modo
che nel campo di velocità 200-160 km/h intervenisse la sola frenatura elettrica, mentre per velocità inferiori, l’effetto
della velocità elettrica si sommava a quella pneumatica.

Alcuni record successivi delle stesse elettromotrici furono ancora più sorprendenti dal punto di vista tecnico (fino a 270 km/h
sulla “Direttissima” Roma-Firenze), ma gli ultimi successi delle ALe.601 e le vetture rimorchiate da esse derivate, a parte
il ristretto ambito dei tecnici, non fecero più notizia dal momento che erano entrate nell’uso quotidiano.


- Il 5 dicembre 1963 l’elettromotrice ALe.601.018 lanciata a 225 km/h fra Grosseto e Montepescali, le telecamere filmano
lo spostamento verticale del filo di contatto dovuto alla spinta dinamica del pantografo -




- Foto FS / da: Tutto Treno 254 -



- Il servizio -

La famiglia delle ALe.601 nacque ufficialmente nel 1959 con la prima commissione di motrici e delle rimorchiate Le.480/360
e Le.601 che praticamente costituirono la prima serie.

I primi ad essere consegnati nella tarda estate e nell’autunno del 1960 furono i rimorchi Le.480, seguiti dai Le.360 dotati
di bar; la serie fu completata con la ALe.601.021 e il relativo rimorchio consegnata nel marzo 1963.

Vennero assegnate ai Depositi di Roma San Lorenzo e Torino Smistamento.

A Torino Smistamento alla fine del 1961 vennero assegnati solo alcuni Le.601 e in attesa delle motrici, furono impiegate
per diversi mesi con le ALe.540/840 verso Milano assicurando il servizio di 1a classe.

Fu l’inizio di quello che diventerà l’assetto definitivo per diversi anni, cioè servizi direttissimi di sola 1a classe su Milano
e Genova (a partire dall’estate 1963 con la conversione in continua della linea "Granarolo" diretta con Piazza Principe).

Le unità di Roma San Lorenzo (per più di 30 anni deposito di eccellenza per le ALe.601), vennero assegnate sulle relazioni
Roma-Reggio Calabria e Roma-Foggia-Bari, ciascuna con una coppia di rapidi di 1a e 2a classe e servizio ristorante.

Mancando i rimorchi di 2a classe Le.700 e Le.780, consegnati nell’arco di 1 anno nell’estate 1965, la sezione di 2a classe
venne espletata con i Le.840 e con Le.540 declassati; si venne a così a creare una diversità di materiale rotabile
e di confort nelle 2 classi oltre all'effetto cromatico.
(Le.840 e Le.580 colore castano-Isabella)

La diversificazione di tutti i rotabili era comprensibile anche in considerazione del fatto che le ALe.601 e i relativi rimorchi
vennero impiegati in numerosi tipi di servizi.

Il parco era impiegato, oltre che sulle principali relazioni, anche in ambiti regionali; Roma-Ancona, Roma-Napoli-Salerno,
Roma-Foggia-Bari, sulla Milano-Torino, Torino-Bologna via Voghera, Torino-Piacenza, dove nella città emiliana
era in coincidenza con il “Settebello” proveniente da Roma.

- Link correlato ETR.300 “Settebello: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1246&whichpage=1 -

- Il rapido Roma-Bari (con sezione Napoli) in composizione di 9 unità in corsa presso Savignano Irpino il 18 settembre 1986,
sulla Roma-Napoli vennero superati anche i 140 km/h di media commerciale -


(La composizione massima ammissibile di ALe.601 e rimorchiate Le era di 9 unità)



- Foto A.De Caro / da: iTreni oggi 77 -

- Il rapido Roma-Bari a Bovino (FG) il 21 agosto 1987 -



- Foto Roberto Cocchi / da: photorail.it -

Negli anni ‘60 c’era anche una coppia di locali Ancona-Pescara effettuati abitualmente da una ALe.601 con 1 o 2 rimorchi.

Nel 1969 il deposito di Torino perdeva la dotazione di ALe.601, mentre si costituiva quella di Milano Greco, dove venivano
utilizzate per integrare i servizi degli elettrotreni o effettuare servizi sulla linea trasversale Venezia-Milano-Genova
con puntate fino a Ventimiglia, poi sulla Milano-Torino, oppure a rinforzare il TEE “Ligure” e saltuariamente
il “Montcenis” sulla tratta italiana.


- TEE “Ligure” ad Andora con doppia ALn.442-448 rinforzato nel cuore della stagione estiva con una ALe.601 fino a Sanremo -
(25 luglio 1971)



- Foto M.Forni / da: Tutto Treno 254 -

Le ALe.601 di Roma, vennero impiegate, oltre che per i servizi verso Venezia e sulla “Tirrenica” sud, anche in direzione
Bari, Pescara e Ancona, dove una coppia prolungava per Rimini-Bologna e dopo anche per Genova per il “Genova Sprint”.

Nell’estate del 1973 le ALe.601 ritornarono a Torino seguite dai rimorchi Le.700 e Le.780 per essere impiegate su 2 coppie
di espressi Torino-Bologna composti da 2 motrici e 5 rimorchiate; 1 di diretti Torino-Piacenza e con la conversione
in continua Carmagnola-Savona su 2 coppie di rapidi Torino-Savona e Torino-Ventimiglia.

Nel deposito di Torino le ALe.601 rimasero fino all’orario invernale 1988 effettuando anche treni locali per Alessandria,
Acqui Terme, Ceva, Torre Pellice, Cuneo e Limone Piemonte, inoltre la coppia di diretti Torino-Domodossola via Novara.

Ultimi convogli di una certa importanza furono gli espressi Torino-Cuneo composti da 3 motrici e 4 rimorchiate, mentre
nello scalo di Savigliano giungevano i primi ETR.450.


- Locale Cuneo-Limone Piemonte il 24 dicembre 1983 -



- Foto C.Dutto / da: iTreni oggi 46 -

- Rimorchiata Le.780.001 e ALe.601.040 del deposito di Torino in servizio locale tra Limone Piemonte e Fossano,
presso Robilante nell’ottobre 1984 -




- Foto M.Mingari / da: iTreni oggi 77 -



- Le ALe.601 e l’Alta Velocità -

Dopo un’attenta valutazione dei risultati delle prove e nella previsione di iniziare l’esercizio commerciale a velocità superiori
a 160 km/h sulla Milano-Roma-Napoli, il Servizio Materiale e Trazione decise di modificare 7 elettromotrici di Prima Serie
dotandole della frenatura elettrica reostatica e altre modifiche necessarie per l’esercizio Alta Velocità; la ripetizione
dei segnali in cabina con il controllo della velocità, il telefono terra-treno e il nuovo rapporto di trasmissione 38/46.

Vennero modificati anche i vetri frontali delle cabine di guida con l’applicazione di vetri di sicurezza stratificati, inizialmente
solo sulla ALe.601.008 senza modificare le dimensioni originali.

Le 7 unità prescelte per la trasformazione furono; ALe.601-003-008-010-013-014-017 che vennero sottoposte ai lavori
di trasformazione a cura delle Officine FS a partire dal 1968.

La trasformazione di queste 7 macchine preludeva alle elettromotrici di Terza Serie le cui consegne ebbero inizio nel 1971.

Con le prime 7 unità di Prima Serie modificate, venne programmata una serie di corse di prova sulla tratta tra Campoleone
e Sezze di 37 km della Direttissima Roma-Napoli; nell’ottobre 1968 - durante le quali toccarono i 240 km/h - fu valutato
l’effetto “risucchio” alle alte velocità nei confronti delle persone posizionate lungo i marciapiedi utilizzando
un manichino mobile posto a diverse distanze dal binario.


- ALe.601.010 durante la prova del manichino -



- Foto FS / da: Tutto Treno 254 -

- La ALe.601.008 con le apparecchiature di ricetrasmissione sul frontale per le prove di Alta Velocità -



- Foto FS / da: Tutto Treno 254 -

Poi la grande prova del 4 dicembre 1968 con personalità a bordo; le ALe.601.008 e ALe.010, dotate di rapporto di trasmissione
40/44 (e non 38/46) raggiunsero la velocità di 250 km/h.

Dopo le prove avvenute nel 1963 e poi nel 1968, le FS dopo un’attenta valutazione dei risultati, considerarono che l’AV
poteva uscire dalla fase sperimentale e iniziare ad essere sviluppata in forma concreta, per cui furono create nuove
relazioni denominate “Super Rapido”, le quali inizialmente vennero assegnate alle 7 ALe.601 della Prima Serie
trasformate per i servizi AV e poi affidate a quelle di Terza Serie concepite appositamente per tale scopo.

Con l’orario estivo del 1969, tra Roma e Napoli Mergellina venne istituita una coppia di rapidi R525/518 che poteva viaggiare
fino a 180 km/h e impiegava 1h e 37 m a 137 km/h di media, tempi che vennero migliorati il 30 settembre 1970 quando
scesero a 1h e 30 m anche per gli elettrotreni della “Freccia del Vesuvio” con 140 km/h di velocità media.

Lo stesso giorno vennero istituiti altri 2 rapidi R556/557 Roma-Milano A/R “Non-stop”, i quali evitarono i nodi di Bologna
e Firenze aggirandoli sulle linee di cintura; svolgevano il servizio viaggiatori senza fermate tra le stazioni estreme, tranne
un’unica fermata di servizio al Posto Movimento di Romito (Firenze) per il cambio del personale di macchina.

Il tempo di percorrenza era di 5 h e 30 m con una velocità commerciale di 115 km/h, l’aspetto notevole della relazione
era la velocità di 180 km/h su alcune tratte della Milano-Bologna.

Dal 1971 il convoglio era normalmente composto da una ALe.601 AV + Le.480 AV, ma come era anche previsto questi servizi
acquistarono subito una buona clientela e questo costrinse le FS a rinforzare la composizione inizialmente pervista.

Le ALe.601 diventarono 2 come pure 2 i rimorchi e furono la regola sulla Roma-Napoli, il convoglio Roma-Milano variava
dai 3 ai 5 rotabili a seconda dei giorni della settimana.

Questo successo si rivelò negativo per le ALe.601; dall’orario 1973-74 il “Super-Rapido” Roma-Milano venne assegnato
agli ETR.250 “Arlecchino” e le ALe.601 vennero concentrate sulla relazione “Non-stop” Roma-Napoli.

L’orario estivo del 1974 sarà anche l’ultimo di effettuazione dei servizi “Non-stop” Roma-Milano.

La relazione solo per le ALe.601 sulla Roma-Napoli durò un po’ più a lungo, ma con l’orario estivo del 1975 la denominazione
venne abolita e i servizi vennero ripartiti tra le ALe.601, gli ETR.220 e convogli con materiale ordinario al traino
delle E.444 “Tartaruga”.


- Il Super Rapido “Non-stop” Milano-Roma a Milano Lambrate il 15 maggio 1972 -



- Foto Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 254 -

- Il Rapido 557 “Non-stop” Milano-Roma a 160 km/h nei pressi di San Pancrazio di Parma il 14 giugno 1973 -



- Foto Collezione Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 254 -



- Fine terza parte -
- Fonti -
- ALe.601 nata per correre / Giovanni Cornolò / iTreni oggi 77 -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 21 -
- “Marco Polo” / Giuseppe Lippolis / Nico Molino / Mondo Ferroviario 22 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

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Posted - 08 November 2020 :  00:24:32  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
- Quarta parte -

- Sezione del “Marco Polo” a Conegliano (TV) nell’agosto 1991 -



- Foto Thomas Radice / Treni e dintorni / flickr.com -



- L’era dei grandi rapidi -
- “Freccia della Laguna” / “Marco Polo” -

I servizi regolari di linea con le ALe.601 iniziarono con l’orario invernale del 1961, quando venne istituito il treno rapido
“Freccia della Laguna” da Roma per Venezia e Trieste con una sezione per Bolzano.

Questo treno venne previso fin dall’origine con servizio di sola 1a classe e servizio ristorante in apposita vettura (Le.480)
e non con ristorazione al “posto” come era avvenuto sino ad allora con gli ETR.200.

Tale treno contese per parecchi anni la palma di convoglio più veloce tra Roma e Bologna ad un altro celebre treno,
la “Freccia del Vesuvio”, effettuato allora con una coppia di ETR.200, uno dei quali proseguiva per Napoli, ai quali
succedettero negli anni successivi gli ETR.220 e gli ETR.250 “Arlecchino”, il terzo treno veloce era rappresentato
dalla coppia di rapidi Roma-Milano effettuati con gli ETR.300 “Settebello”.

- Link correlato ETR.300: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1246&whichpage=1 -

Nel maggio del 1962 con la disponibilità di 16 motrici ALe.601 e 32 rimorchi iniziò l’era dei “grandi rapidi” con l’impiego
della “Freccia della Laguna” sulle sezioni per Bolzano e Trieste.

I convogli composti dalle ALe.601 e rimorchi diedero una maggiore flessibilità alla composizione e risultarono comodi,
per rispondere alle variazioni periodiche del flusso dei passeggeri offrendo con un confort omogeneo su tutte le sezioni,
che allora vedevano un ETR.200 per Venezia, un’ALe.540 per Bolzano (sganciata a Bologna) e una ALe.400 per Trieste.

- Link correlato ALe.400: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3439 -

In occasione dell’orario estivo 1963, con il completamento delle consegne di tutto il Gruppo, la “Freccia della Laguna”
venne composta interamente con le elettromotrici; la composizione era costituita da 6 rotabili ripartiti sulle relazioni
in maniera omogenea: ALe.601 + Le.480 + Le.481 + Le.700 + Le.780 + ALe.601.

Nel 1973 la “Freccia della Laguna” venne riclassificata R 812/813 e acquisì la sezione per Udine (la sezione per Bolzano,
viaggiava da Bologna in composizione ad un espresso Bologna-Merano formato da ALe.840 e rimorchi).

- Link correlato ALe.840: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -

- Il convoglio ALe.840 e rimorchi e ALe.601 e rimorchio a Nave San Felice (TN) 4 novembre 1979 -



- Foto M.Forni / da: Tutto Treno 254 -

Dall’orario estivo 1977, questo treno aveva una velocità fino a 180 km/h sui primi 122 km della “Direttissima” già aperta
in parte all’esercizio.
(La Direttissima Firenze-Roma venne completata nel 1992)

Il giorno 15 aprile 1978 avvenne il grave incidente che coinvolse, causa uno smottamento, le ALe.601.051 e 057, la Le.024
e la Le.480 che furono tutte demolite, solo le ALe vennero rimpiazzate nel 1979-80 con la trasformazione in elettromotrici
di 2 rimorchiate (Le.420.002 e 004) che verranno classificate: ALe.601.066 e 067.




- Foto Gianfranco Berto / da: railpictures.net -


- Link correlato incidente Murazze di Vado: https://it.wikipedia.org/wiki/Incidente_ferroviario_di_Murazze_di_Vado -

- Le sezioni del “Marco Polo” da Udine e da Trieste riunitesi a Mestre viaggiano verso Bologna dove si riuniranno
alla sezione di Bolzano formando così una composizione di 9 unità alla volta di Roma nel gennaio 1985 -




- Foto A.Farella / da: iTreni oggi 1987 -

Il “Marco Polo” nel 1987 divenne InterCity formando un convoglio imponente composto da 9 unità:

- 4 ALe.601 + 3 Le.601 + 1 Le.480 + 1 Le.481 -

Il 22 maggio 1993 venne soppressa la sezione per Trieste e il 27 maggio 1995 la fine, con la trasformazione in 2 InterCity:

- 1 per Venezia (Marco Polo) -
- 1 per Udine (Ippolito Nievo) -

- Per Bolzano venne impiegato 1 ETR.450 -

Scomparve così l’ultimo storico treno di questo Gruppo, in quanto il “Peloritano” era stato sostituito con il materiale ordinario
in occasione dell’orario estivo 1987 (ma le ALe.601 avevano preso in carico il nuovo InterCity “Sila” Roma-Reggio Calabria)
e dall’autunno 1974 il “Tirreno” era passato alle E.444 con materiale ordinario con carrozze “X” e “Gran Confort”.


- IC 716 “Marco Polo” (9 elementi) Roma-Udine-Trieste-Bolzano presso Chiusi il 24 aprile 1994 -




- Foto L.Negri / da: Tutto Treno 254 -

- IC “Marco Polo” dispari (9 elementi) in località Tasso (AR) lanciato a 180 km/h il 26 agosto 1994 -



- Foto B.Sabatini / da: Tutto Treno 254 -



- Il percorso del “Marco Polo” con le ALe.601 -

La denominazione "Marco Polo" fu in uso dal 1982, in precedenza il servizio viaggiava sotto il nome di “Freccia della Laguna”,
istituito nel 1962 con un esordio iniziale degli ETR.200, seguiti poi dalle ALe.601 nel 1964.

Questo nuovo appellativo fino all’orario estivo 1987 competeva unicamente alla relazione Roma-Venezia Santa Lucia,
fu un omaggio a Venezia e al celebre viaggiatore-commerciante-scrittore e anche ambasciatore.

Le ALe.601 favorirono al successo di frequentazione, tanto che era normale l’impiego di composizioni a 9 unità.

Risultavano di solito occupati circa il 90% dei posti offerti, con le punte più alte tra Roma e Venezia Santa Lucia, come pure
tra Roma e Verona.

In altri casi si ritenne opportuno ricorrere a convogli ordinari con locomotive E.444.

Ma il “Marco Polo” con le ALe.601 aveva il vantaggio di dividersi in varie direzioni con destinazioni diverse, per cui sarebbe
stato problematico disporre per ogni località un’adeguata unità di trazione.

Partendo da Roma il convoglio risaliva la Penisola via “Direttissima” (era l’unico tratto in cui le ALe.601 potevano esprimersi)
fino a Firenze e quindi a Bologna.

La velocità della relazione era penalizzata per l’inversione che doveva effettuare a Firenze e ulteriormente rallentata
dal tempo richiesto per le manovre di sganciamento e ricomposizione che doveva effettuare a Bologna C. e Mestre.


- A Bologna i rotabili durante le operazioni tra la sezione Bolzano e quella veneto-friulana del Marco Polo -



- Foto M.Cacozza / da: Tutto Treno 254 -

Qui avveniva il distacco della coppia di ALe.601/Le.601 che raggiungevano Verona e poi Bolzano.

- ALe.601 in uscita da Nogara alla volta di Verona con il rapido Roma-Bolzano ancora “Freccia della Laguna” il 6 agosto 1986 -
(L’appellativo “Marco Polo” fino all’orario estivo 1987 competeva unicamente alla relazione Roma-Venezia Santa Lucia)



- Foto A.Muratori / da: Mondo Ferroviario 21 -

La sezione rimanente di 7 unità risaliva via Ferrara e Padova fino a Mestre, dove le 4 unità per Udine (2 ALe.601, 1 rimorchio
Le.601 e 1 rimorchio bagagliaio Le.481) si separavano in direzione Udine transitando per Treviso e Pordenone.

Rimaneva l’ultima composizione di 3 rotabili (1 motrice ALe, 1 rimorchio Le.601 e 1 tipo ristorante Le.480) che da Mestre
raggiungeva Venezia Santa Lucia, poi riattraversavano il ponte lagunare, via Portogruaro giungeva a Trieste.

- Link ponte lagunare: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3036 -

- Il “Marco Polo”, nel 1980 ancora “Freccia dalle Laguna” proveniente da Udine, entra a Venezia composto da 1 ALe.601 AV
e 2 rimorchiate; per Roma si unirà a Mestre con la sezione proveniente da Trieste e a Bologna con quella in arrivo da Bolzano -




- Foto P.Del Zotto / da: iTreni oggi 77 -

- La sezione "Udine" dal 1987 diventata "Marco Polo" -



- Foto da: Mondo Ferroviario 21 -



“Tirreno”

Dal 1963 un’altra relazione delle ALe.601 fu quella del treno rapido “Tirreno” Roma-Torino (RT-TR), fino allora affidato
a una coppia di ETR.200, rapido importante che venne affidato gradualmente alle ALe.601.

Il “Tirreno” nato nei primi anni ‘50, in origine era effettuato da una coppia ETR.200 sulla tratta Roma-Genova, dove
i passeggeri per Torino dovevano trasbordare su una coppia da ALn.990 a motivo della linea aerea trifase
da Genova a Torino.

- Link correlato ALn.990: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1252 -

Il disagio venne superato nel 1956 con l’introduzione delle ALe.840 accoppiate ai rimorchi bi-correnti Lebc.840.

Dopo la conversione in corrente continua della Torino-Genova, l’impiego delle ALe.601 venne suddiviso in 2 fasi: prima
venne affidata loro solo la sezione di 1a classe, mentre la 2a classe continuò con l’impiego di rimorchi più vecchi.

Nell’estate del 1965 la composizione era: 2 ALe.601 + 1 Le.481 (bagagliaio) + 1 Le.840 (con ristoro) + 1 Le.760.
(Le.840 e Le.760 rimorchi colore castano-Isabella)

Solo la fornitura dei rimorchi Le.700 e Le.780 permise di portare anche il “Tirreno” ad una composizione omogenea,
normalmente costituita da 6 rotabili: ALe.601 + Le.480 + Le.481 + Le.700 + Le.780 + ALe.601.

Il rapido "Tirreno" con le ALe.601 cessò dall’autunno 1974 quando venne assegnato alle E.444 con carrozze “X”
e “Gran Confort”.

- Il convoglio proveniente da Roma composto da elettromotrici ALe.601 e rimorchiate in transito verso Genova
e Torino a Manarola nella metà degli anni ‘60 -




- Foto FS / da: iTreni oggi 47 -

- Il Torino-Roma a Torino Porta Nuova nell’inverno 1965 -



- Collezione S.Garzaro / da: Tutto Treno 254 -



“Peloritano”

Altro treno di prestigio affidato alle ALe.601, fu il rapido (R 563/562) denominato “Peloritano” istituito il 30 maggio 1965
che collegava Roma alla Sicilia, con sezioni da Roma per Reggio Calabria, Messina-Catania (nel 1966 fino a Siracusa)
e Palermo, rapido che ottenne un notevole successo.

Quella delle "sezioni" era una soluzione molto diffusa all'epoca e permetteva di percorrere praticamente tutta la penisola
con pochissimi cambi, se non nessuno, a seconda dell'origine del viaggio.

Per ridurre il tempo di percorrenza non faceva capo alla stazione di Napoli Centrale ma a quella sotterranea di Piazza
Garibaldi, percorrendo per intero quello che è stato il primo passante ferroviario italiano.

Ci fu un miglioramento dei tempi di percorrenza rispetto ai migliori treni dell’epoca: 2 ore e 30 m per Catania, 3 ore
per Palermo con una percorrenza di 915 km in poco più di 12 ore con una media di 75 km/h.

La composizione base era di 5 rotabili a formare 2 sezioni:

- 1 per Palermo (ALe.601 + Le.480 + ALe.601) -
- 1 per Catania-Siracusa (ALe.601 + Le.601) -


- Il “Peloritano” in una fase dello sbarco dal traghetto a Villa San Giovanni nel febbraio 1976 -



- Foto H.Rosenberg / da: iTreni oggi 77 -

- Classico agganciamento tra rotabili -



- Foto da: Mondo Ferroviario 22 -

Il “Peloritano” nel 1979-80 venne effettuato in via del tutto sperimentale con materiale ordinario e sdoppiato: il “Peloritano”
Roma-Palermo e “Aurora” Roma-Siracusa; le ALe.601 e Le.601 rimanevano distaccate a Messina dove venivano impiegate
per gli espressi Palermo-Messina e per i diretti da Catania e Siracusa per Messina in coincidenza con i 2 rapidi.

L’esperimento non ebbe un buon esito e dopo un anno il “Peloritano” ritornò alla sua composizione classica.


- Il rapido Palermo-Roma tra Guardia Piemontese e Acquappesa nei pressi di Paola il 4 aprile 1982 -



- Foto H.Roher / da: Mondo Ferroviario 21 -

Il “Peloritano” con ALe.601 e rimorchiate venne sostituito con materiale ordinario in occasione dell’orario estivo 1987,
ma le ALe.601 vennero impiegate con il nuovo InterCity “Sila” che collegava Roma con la Calabria.


- L’InterCity “Sila” presso Vibo Valentia il 16 agosto 1987 -



- Foto Donato Rossi / da: iTreni oggi 77 -

- L’InterCity presso San Nicola Arcella (CS) il 7 agosto 1989 -



- Foto Donato Rossi / da: stagniweb.it -



- Fine quarta parte -
- Fonti -
- ALe.601 nata per correre / Giovanni Cornolò / iTreni oggi 77 -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 21 -
- “Marco Polo” / Giuseppe Lippolis / Nico Molino / Mondo Ferroviario 22 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 08 November 2020 :  00:24:50  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
- Quinta parte -

- ALe.601 “Alitalia” -

- Composizione “Alitalia” a Firenze Santa Maria Novella il 17 maggio 1993 -




- Foto Raffaele Bonaca / da: trenomania.org -



Nel 1992 iniziarono dei servizi per conto Alitalia, in base ad un accordo con le FS, questo accordo determinò il noleggio
da parte della compagnia aerea di 7 composizioni dedicate e vennero denominati “Voli di superficie Alitalia”.

Collegavano Firenze e Napoli Mergellina con Fiumicino Aeroporto grazie a 2 coppie di treni senza fermate intermedie,
classificati dalle FS come InterCity.

I 7 complessi di 4 elementi dipinti con livrea “Alitalia” erano composti da 2 ALe.601 AV inquadrati da 1 Le.601 e 1 Le.481
con bagagliaio ampliato.

L’iniziativa non ebbe i risultati sperati e dopo 1 anno vennero tagliate 2 coppie e alla fine dell’orario invernale 1994
il servizio venne soppresso.




- Trasferimenti -

Terminato il periodo di noleggio in livrea “Alitalia”, le ALe.601 furono confermate per qualche tempo nei servizi aeroportuali,
in quanto vennero loro affidati i primi servizi senza fermate Roma Termini-Fiumicino Aeroporto con treni di 2 ALe e 2 Le,
inizialmente affiancate e poi sostituite dalle nuove ALe.841 a 4 elementi (derivate dalla trasformazione delle ALe.601).


- ALe.601.039+Le.481.008+Le.481.002+ALe.601.045 Roma Termini-Aeroporto Fiumicino il 4 maggio 1994 -



- Foto Raffaele Bonaca / da: trenomania.org -

Alla fine dell’orario invernale 1996-97 il parco delle ALe.601 presenti a Roma S.Lorenzo (a Roma dal 1961), venne azzerato,
le unità andarono ad integrare quelle già presenti a Mestre e Ancona e costituirono la nuova dotazione di Palermo,
quest’ultima solo con ALe.601 AV.

All’inizio del 2000 il deposito di Ancora risultò l’ultima roccaforte dei servizi IC per questi rotabili che avevano tra l’altro,
sostituito gli ETR.220 tra Pescara e Roma.

Tra gli ultimi IC in cui vennero impiegati furono il “Flaminio” (673/676), il “Conero” (671/672) e il “Perugino” (674/675/679),
relazione instradata via Terontola (da Roma) e via Foligno (da Pescara).




- Gli ultimi impieghi -

Dalla metà degli anni Novanta, le ALe.601 ebbero un impiego privilegiato sulle relazioni a sud di Roma e sulle trasversali
per Pescara e Ancona-Perugia, dove continuarono ad avere un ruolo sugli InterCity fino al maggio del 2001; nel 2006
la fine, in quanto furono consegnati i complessi di ALe.841 a 4 elementi, che erano la trasformazione “regionale”
di metà del parco delle vecchie ALe.601.

L’immissione in servizio degli ETR.460, 480 e 500 e l’introduzione degli Eurostar nel 1997, decretarono il definitivo passaggio
delle ALe.601 verso i servizi IC di secondo piano e sulle relazioni regionali.

Nel 1995 le ALe.601 erano ripartite tra i depositi di Ancora e Roma San Lorenzo; al deposito marchigiano erano assegnate
17 unità, a quello romano 58, tutti i rimorchi Le.480, Le.481, Le.530, Le.601, 6 Le.700 (005-010), al deposito di Ancona
rimasero i 4 Le.700.001-004.

Le rimorchiate Le.780 vennero divise; Le.001-008 deposito di Ancona, Le.780.009-010 deposito di Roma.


- IC592 “Pergolesi” Roma-Ancona a Trevi (PG) il 28 febbraio 1995 -



- Foto Raffaele Bonaca / da: trenomania.org -

In quel periodo espletarono alcuni servizi InteCity come il “Pergolesi” Roma-Ancona, il 555/558 “Mercadante” Roma-Bari
fino al 1998, il 721/722 “Basento” Roma-Taranto (via Metaponto) e il 624/625 “Sannio” Roma-Benevento, per un periodo
classificato espresso e poi reintrodotto come 718/723 instradato via Cassino verso sud e via Formia in senso contrario.




- Treni regionali -
- Veneto -

A fine settembre 1996, 16 mesi dopo la trasformazione a materiale ordinario dell’IC “Marco Polo”, le ALe.601 tornarono
in Veneto assegnate al deposito di Mestre, provenienti dal deposito di Roma San Lorenzo per essere impiegate
nei servizi regionali a al tempo stesso per sostituire le anziane ALe.660 e rimorchi.

- Link correlato ALe.660: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3250 -

Nel dicembre dello stesso anno il deposito contava 9 ALe.601, 4 rimorchi Le.700 e 5 Le.780, il totale definitivo sarà raggiunto
con 14 elettromotrici, tra queste la 008 e la 010 che avevano effettuato le prove di velocità nel 1968.

Verso la fine del 1999 una parte venne trasferita al D.L. di Verona.

Il loro impiego furono servizi regolari sulle pianeggiati linee della regione e buona parte del traffico sulla Treviso-Vicenza,
Treviso-Padova e Verona-Vicenza, in successivamente sulla riaperta linea Treviso-Portogruaro.

La composizione dei treni veneti prevedeva 2 ALe.601 con al centro un Le.481, oppure 1 sola automotrice con 1 o 2 rimorchi.

Cessati i servizi veneti, alcune ALe.601 e rimorchi furono spostate ed Ancona dove rimasero in servizio ancora qualche anno.

In seguito le unità “non” trasformate in ALe.603 o in ALe.841 vennero avviate alla demolizione presso la Decotrain di Migliaro.


- In servizio Regionale Padova-Treviso via Camposampiero e Castelfranco nel 1998 -



- Foto F.Masala / da: Tutto Treno 254 -


- Sicilia -

Nel 1997 le ALe.601 ritornarono in Sicilia con unità trasferite dal deposito di Roma San Lorenzo a quello di Palermo.

(Le elettromotrici inviate in Sicilia furono una parte nella livrea originaria e una parte nella livrea del cessato servizio Alitalia)

Le elettromotrici vennero inviate nell’isola insieme e 3 rimorchi Le.481 e 8 unità Le.700, l’invio di questo rotabili coincise
con la partenza delle ultime E.646 con colorazione navetta che lasciarono definitivamente la Sicilia.

Il 6 giugno 1997, dopo le prove per l’istruzione del personale, il complesso composto dalle ALe.601.046 e 063 inquadranti
la Le.481.007, entrò in regolare servizio su treni regionali tra Messina e Catania.

Vennero poi proseguite le prove con le stesse ALe e Le tra Messina, Giampilieri, Taormina e Catania Centrale.

Questa sarà la composizione classica dei convogli che verranno impiegati per tutta la permanenza in Sicilia:
2 elettromotrici ALe inquadranti 1 rimorchio Le.481 o Le.700.


Nel corso del 1997 il Gruppo era ripartito: 14 unità a Mestre, 22 ad Ancona e 17 a Palermo.

Nel frattempo le trasformazioni in ALe.841 avanzavano e il nuovo Gruppo venne assegnato a Roma S.Lorenzo e Palermo.

Nel 1999 le ALe.601 siciliane erano impiegate per lo più su relazioni modeste quali i treni regionali tra Palermo, Termini
Imerese e Cefalù o addirittura sulla Palermo-Bagheria.

Utilizzate ancora per tutto il 2002 in servizi ormai lontani dalle loro caratteristiche originarie, anzi, manifestarono problemi
generali, oltre che di rapida salita e discesa dei viaggiatori, che costarono disagi anche per lo stesso personale di bordo
costretto ad aprire e chiudere le pesanti porte ad ogni fermata.

Quindi mano a mano che le nuove ALe.841 vennero consegnate le ALe.601 vennero sostituite dalle ALe.801/940 e ritornarono
in continente per essere a loro volta trasformate in ALe.841; le unità siciliane costituirono i treni ALe.841 numeri 12-13-14.
a parte gli ultimi 2 treni 15 e 16.

- Link correlato ALe.801/940: https://www.marklinfan.net/fs_ale_801.htm -

Dopo la ricostruzione ritornarono a Palermo, anche le altre ALe.841, già impiegate intorno a Roma, vennero trasferite anche
loro in Sicilia poi raggiunte da altre gemelle man mano che le trasformazioni proseguirono fino al raggiungimento
del numero previsto di 16 treni ammodernati.

Così nel 2003 tutti complessi bloccati di ALe.841 vennero assegnati a Palermo; meno di 2 anni dopo però venne deciso
di trasferirne 6 al DL di Ancona, primo fu il treno 2, poi il treno 1, il 3 il 4, il 5 e il 7.

Dal 2007 i treni sono ripartiti: Ancona 6 - Palermo 10.

In Sicilia i complessi ALe.841 vennero impiegati prevalentemente sulle direttrici costiere tra Messina, Catania e Siracusa
e saltuariamente fra Palermo e Messina e furono impiegati anche, sempre saltuariamente sulla Palermo-Agrigento.


- Complesso di ALe.841 in servizio con il Regionale 12831 Messina-Catania ad Alì Terme (ME) il 3 luglio 2006 -



- Foto P.Rizzo / da: Tutto Treno 254 -



- Il crepuscolo delle ALe.601 -

Nel 2001 i servizi Roma-Ancona vennero classificati “Eurostar” e affidati agli ETR.450, confinando le ALe.601 ai soli servizi
regionali rinforzate dalle unità provenienti dal DTR Veneto.
(DTR - Divisione Trasporto Regionale dal 1999 al 2006 / Dal 2006 Divisione Passeggeri Regionale - DPR)

I servizi locali in centro Italia, svolti assieme alle ALe.841, videro le automotrici anconetane impegnate in molte relazioni
su un ampio raggio intorno al capoluogo marchigiano su diverse tratte:

- Orte-Terontola -
- Roma-Pescara -
- Terontola-Foligno -
- Roma-Orte-Ancona -
- Castel Bolognese-Pescara -

Le ALe.601 erano comunque sempre preferite su relazioni non troppo affollate o con una determinata percorrenza, questo
in ragione di un confort sempre di riguardo ma anche dal fatto che la rapida salita e discesa dei viaggiatori era meno
agevole di altri mezzi concepiti all’origine per il trasporto locale.

Le ALe.601, ormai tutte assegnate alla DTR Marche, continuarono ad essere impiegate fino al 2006, quando le unità
non trasformate vennero tutte ritirate dal servizio.




Conclusione

Le ALe.601 furono il frutto dei progressi tecnici introdotti sulle elettromotrici degli anni ‘50 e anche di una progettazione
attenta, come dimostrarono le prove condotte con le ALe.840.068.

In quegli anni difficili per la ferrovia, le FS furono lungimiranti, pensando ad equipaggiamenti unificati per elettromotrici
da poter destinare a diverse tipologie di servizi e questo valse anche per gli elettrotreni ALe.601, ALe.803 ed ETR.250.

La ferrovia di “Terza generazione” ebbe inizio con le campagne sperimentali delle ALe.601.

Dopo diverse sessioni di prove dimostrarono che la velocità di 200 km/h era praticabile in esercizio regolare con ampi
margini di sicurezza, fino all’impresa “fuori programma” del 1985.

Secondo gli intenti iniziali delle FS, le ALe.601 avrebbero dovuto privilegiare le relazioni a sud di Roma, invece servirono
intensamente anche il nord Italia, facendosi apprezzare ovunque per velocità e confort.

I grandi treni che espletarono furono: il “Tirreno” per 10 anni, il “Peloritano” per 23 e la “Freccia della Laguna-Marco Polo”
per ben 34 anni, mentre gli altri servizi nei migliori anni vennero svolti a Roma, Torino e Milano.

Nella loro carriera le ALe.601 vennero principalmente impiegate per servizi rapidi ma anche per servizi diversi; dai locali,
alle prove di Alta Velocità e con composizioni che andavano dalle 2 carrozze di certi locali alle 9 del “Marco Polo”.

In fatto di versatilità non si poteva pretendere di più da rotabili nati per correre a 180 km all’ora!




- L’impresa fuori programma del 28 dicembre 1985 -


Le nuove FS e i loro futuri programmi furono presentati alla stampa la mattina del 28 dicembre 1985 accogliendo i giornalisti
sull’ETR.401 che effettuò il Treno 15186 Roma-Firenze.

- Link correlato ETR.401: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401 -

Il rientro a Roma della dirigenza FS avvenne nel pomeriggio come Treno 95 bis: titolari del convoglio le ALe.601.060-064-065
con il rapporto da 250 km/h.

Dopo l’entrata in Direttissima ad Arezzo, alle 17,20 quando la velocità era di 200 km/h il capodeposito di scorta autorizzò
i 250 km/h, raggiunti alle 17,27 e 4 minuti; alle 17.31 (con più di 3.600 V in linea) vennero toccati i 270 km/h; un breve
rallentamento a 230 km/h e poi alle 17,35 il grande balzo a 278 km/h nel tratto tra Orvieto Nord e Orvieto.

Fu record.

I “vecchi” carrelli Z 1040 erano al limite delle loro possibilità, perciò venne deciso di rallentare, ma il viaggio proseguì
ancora per diversi chilometri con velocità variabili tra i 250 e i 270 km/h.

Fu l’ultima grande corsa delle ALe.601, il loro fu un record assoluto sbocciato quasi per caso, per questo motivo
non venne omologato.


Clic foto



Solo il 25 maggio 1989 l’ETR X 500 avrebbe fatto meglio, incollò la lancetta del tachimetro a 316 km/h.

- Fonte: Marco Bruzzo / da: Tutto Treno 254 -



- Fine Quinta parte -
- Fonti -
- ALe.601 nata per correre / Giovanni Cornolò / iTreni oggi 77 -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 21 -
- “Marco Polo” / Giuseppe Lippolis / Nico Molino / Mondo Ferroviario 22 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

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Nino Carbone

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Posted - 28 February 2021 :  11:08:43  Show Profile  Reply with Quote

- ALe.601 FS -
- Sesta parte -

- Le trasformazioni da ALe.601 in ALe.841 -

- Treno numero 3 trasformato composto da 4 elementi presso Orte (VT) con un Regionale da Terontola (AR) -



- Foto F.Maria / da: Tutto Treno 254 -

Nei primi anni ‘90 le ALe.601 e i loro rimorchi erano ancora rotabili pregevoli dal punto di vista tecnico, ma il loro utilizzo
sui servizi veloci era in declino.

L’utilizzo sulle relazioni regionali sarebbe stato indubbiamente vantaggioso, per confort, climatizzazione e immagine,
ma per poter realizzare questo progetto si sarebbero dovuti superare certi vincoli che erano troppo collegati
allo scopo iniziale per il quale queste unità erano state concepite.

I vincoli erano:

- Le porte esterne a chiusura manuale -
- I rimorchi che presentavano diverse varianti e in genere un limitato numero di posti a sedere come le motrici
-

Nel 1994 iniziò l’ammodernamento che si protrasse in un arco temporale di 9 anni.

Vennero trasformate 32 unità ALe.601 in ALe.841 (001-032) con 84 posti a sedere di 2a classe allo scopo di costituire 16
complessi bloccati, da impiegare nei servizi regionali-interregionali, formati da 2 elettromotrici agli estremi
inquadranti 2 rimorchiate (con posti di 1a ed una di 2a classe) prevenienti dalla trasformazione di 32
rimorchi, privati di entrambe le cabine di guida e sostituite con testate piane.

I rimorchi di 1a classe (classificati Le.581.001-016) disponevano di 58 posti a a sedere, mentre i rimorchi di 2a classe
(classificati Le.761.001-016) disponevano di 76 posti a sedere.


- Treno numero 2 trasformato composto da 4 elementi transita ad Attigliano (TR) il 14 maggio 2011 -



- Foto S.Patelli / da: Tutto Treno 254 -



- Gli interventi -

Gli interventi principali riguardarono le automotrici e furono:

- 1 - Soppressione dell’intercomunicante sulla testata anteriore -
- 2 - Sostituzione delle porte a battente con un tipo scorrevole automatico più ampio
- 3 - Eliminazione della cabina di guida posteriore sostituita con una testata piana dotata di mantice di intercomunicazione
tubolare in gomma -
- 4 - Modifica del rapporto di trasmissione originale con il nuovo rapporto 31/53 da 160 km/h più scattante allo spunto -
- 5 - Eliminazione della frenatura reostatica sulle motrici che ne erano equipaggiate -
- 6 - Nuovo impianto di climatizzazione con gas refrigerante ecologico -
- 7 - Ri-cablaggio completo dei circuiti elettrici ad alta, media e bassa tensione -
- 8 - Completo rifacimento degli arredamenti interni -


Gli interventi che riguardarono i rimorchi:

- 1 - Privati di entrambe le cabine di guida sostituite con testate piane ed intercomunicante -
- 2 - Ricostruiti i circuiti elettrici -
- 3 - Completo rifacimento degli arredamenti interni -




- Prospetto da: Tutto Treno 254 -

I primi 2 complessi entrarono in servizio con la livrea grigio-rossa tipo carrozze MDVE, quelli realizzati successivamente
con il bianco-verde XMPR e furono realizzati dalle Officine di Cittadella.

Al Deposito di Roma San Lorenzo venne assegnato il primo complesso trasformato in ALe.841 (Treno n.1) con livrea MDVE.


- Il treno n.1 in trasferimento verso Roma nel settembre 1994 -



- Foto M.Cacozza / da: Tutto Treno 254 -

- ALe.841.001 a Ravenna nell’aprile 1996 -



- Foto Massimo Cornacchia / da: il.wikipedia.org -

- ALe.841.002 (altra motrice di estremità del treno numero 1) a Messina Centrale il 5 marzo 2000 con livrea MDVE -



- Foto F.Bloisi / da: Tutto Treno 254 -



- Aggiornamento e rinnovamento in ALe.603 e ALe.783 -
- Una differenza che distingueva i complessi di ALe.841 con i 3 treni rinnovati di ALe.603/783 era la finestratura anteriore -
(Vetro singolo sulle ALe.841 / Vetro doppio sulle ALe.603 - ALe.783)


In considerazione della ormai limitata carriera utile delle ALe.601, nel 2003 le trasformazioni in ALe.841 vennero sospese,
ma nel tentativo di rimandare l’accantonamento e poter ancora sfruttare per alcuni anni le unità superstiti, fu studiata
una soluzione più semplice ed economica da eseguire in sede di Riparazione Generale.

Vennero ideate delle composizioni bloccate, sempre di 2 elettromotrici inquadranti 2 rimorchi con posti di sola 2a classe.

Nella realtà furono creati 12 elementi solo per 3 complessi; 4 elementi da parte della Fervet e 8 da OMR di Ancona.

Vennero realizzate solo cabine anteriori delle 2 elettromotrici, quelle poste all’estremità del treno, mentre tutte le cabine
intermedie, ormai inutili, furono private delle apparecchiature e chiuse, opacizzando in qualche caso i vetri
utilizzando pellicola adesiva.

Per migliorare il servizio, le porte di salita originali a battente vennero sostitute con automatiche a trascinamento laterale,
tutti i circuiti elettrici furono aggiornati con l’impiego di componentistica più moderna e adattati per il servizio
ad agente unico.

Le caratteristiche meccaniche ed elettriche rimasero invariate rispetto alle elettromotrici di provenienza e la velocità
massima venne fissata a 160 km/h.

Gli arredi interni vennero rifatti con l’impiego di nuove poltroncine ergonomiche al pari dell’impianto di climatizzazione,
con 2 gruppi per trattamento aria ubicati sul tetto, escluse le 2 ALe.603 del treno numero 2.

I 12 rotabili rinnovati inizialmente avrebbero dovuto mantenere la classificazione originaria, ma poi vennero ri-classificati:
- ALe.603 e ALe.783 le motrici, Le.783 e Le.813 le unità intermedie, questo in base al numero dei posti a sedere -

- ALe.783 con 78 posti a sedere -
- ALe.603 con 60 posti a sedere -
- Le.783 con 78 posti a sedere -
- Le.813 con 81 posti a sedere -



- I 3 complessi rinnovati presentavano caratteristiche diverse tra loro -

- 1 - ALe.783.001 - Le.813.002 - Le.813.001 - ALe.783.002 -
(prevedente numerazione: ALe.601.001 - Le.700.009 - Le.700.008 - ALe.601.020)

- Arredamento: Poltroncine nuove su 4 file -
- Livrea: Con fascia blu obliqua tra le porte di estremità di colore blu e le testate di colore verde -


- ALe.783.001 convoglio rinnovato numero 1 in deposito ad Ancona -



- Foto P.Bartolomei / da: Tutto Treno 254 -



- 2 - ALe.603.001 - Le.813.003 - Le.813.004 - ALe.603.002 -
(precedente numerazione: ALe.601.011 - Le.700.001 - Le.700.007 - ALe.601.035)

- Arredamento: Mantennero le poltroncine originali rifoderate -
- Livrea: Senza fascia blu obliqua con le testate colore verde che si estendeva fino alle porte di colore blu -


- ALe.603.002 convoglio rinnovato numero 2 ad Ancona -



- Foto De Berti Andrea / da: trainsimhobby.net -



- 3 - ALe.783.003 - Le.783.001 - Le.783.002 - ALe.783.004 -
(precedente numerazione: ALe.601.047 - Le.601.008 - Le.601.022 – ALe.601.050)

- Arredamento: Arredamento e poltroncine nuove su 4 file -
- Livrea: Con fascia blu obliqua arretrata che comprendeva le porte di estremità con le testate di colore verde -


- ALe.783.003 convoglio rinnovato numero 3 ad Ancona il 18 marzo 2008 -



- Foto P.Bartolomei / da: Tutto Treno 254 -



- ALe.601.064 e Le.700.003 SCMT -

Elettromotrice e rimorchiata trasformate nel 2002 presso le OGR di Bologna, con il rifacimento delle testate, la soppressione
dell’intercomunicante anteriore e delle cabine intermedie, costituendo un elettrotreno composto da 2 casse, assegnato
in luglio all’UTMR di Firenze come “Treno di sperimentazione SCMT”.

Venne destinato alle prove del “Sistema Controllo Marcia Treno” e per la certificazione delle apparecchiature fornite
da Alstom e Ansaldo Segnalamento; la massa della motrice salì a 71 tonnellate .

Gli interni vennero attrezzati con tavoli e armadi per gli impianti elettrici, oltre a 2 piccole sale da riunioni.

Nel sotto-cassa furono installate le “antenne” che colloquiavano con le boe installate in linea e che venivano controllate
da 2 radar che ne verificavano il comportamento.

Il rapporto di trasmissione era il 38/46 da 200 km/h.

La livrea era quella dei mezzi di servizio Trenitalia senza il verde con 2 fasce diagonali giallo segnali.


- ALe.601.064 e Le.700.003 a Villa San Giovanni il 1 ottobre 2002 -



- Foto G.Modesti / da: Tutto Treno 254 -



- ALe.601.065 e Le.480.008 ERTMS -

Elettromotrice e rimorchiata vennero trasformate in treno diagnostico per il sistema di segnalamento ERTMS nel 1999
a cura dell’ERG di Bologna, con la soppressione dell’intercomunicante anteriore, costituendo un complesso M+R
con la livrea dei mezzi di servizio Trenitalia senza il “verde”.

Per condurre le prove necessarie, sull’automotrice venne venne lasciato in opera il rapporto di trasmissione 40/44
con velocità massima 250 km/h.

Venne denominato “Treno Diagnostico Segnalamento Europeo” per i test inerenti il monitoraggio del segnale sulle
future linee Alta velocità delle FS, equipaggiate con il sistema per il distanziamento dei treni del tipo ERTMS.

Dal luglio 1999 effettuò prove sulla Direttissima tra Firenze e Arezzo, mentre nell’aprile 2001 affiancò la E 402 B 101
per le prove di compatibilità elettromagnetica 25 kV ca/ERTMS tra Castiglione del Lago, Panicale-Sanfatucchio (PG).


- ALe.601.065 e Le.480.008 ERTMS a Castiglione del Lago (PG) il 4 aprile 2002 -



- Foto S.Patelli / da: Tutto Treno 254 -



- Le livree delle ALe.601 -
- Livrea classica -



- Foto FS / da: Tutto Treno 254 / ALe.601.008 con Le.601 durante le prove del 1968 -

Le carenature e la fascia dei finestrini “verde magnolia”, cintura della cassa e ricasco del tetto “grigio nebbia”
dalle origini fino alla metà degli anni ‘90.

Portellone anteriore che celava gli accoppiatori e il gancio colore “rosso segnali”.

Telaio dei carrelli colore “castano”, eccetto alcune unità con colore “verde magnolia”, ridipinto in nero negli anni ‘70.




- Livrea Alitalia -



- Foto E.Ganzerla / da: trenomania.org / Convoglio ALe.601 a Desenzano -

Carenature, fascia dei finestrini e ricasco del tetto colore “bianco”, cintura della cassa “verde” con le tonalità
della livrea Alitalia.

Sulla testata anteriore delle motrici, che erano in testa alla composizione bloccata, M+R+R+M, colore “verde”
che formava una “V” con lo stesso andamento del fazzoletto in “grigio” RAL 7004 che scendeva dal tetto.

Una “A” stilizzata che compare sui timoni degli aerei era presente tra la porta e la cabina posteriore.

Una fascia “grigio” RAL 7004 separava il “bianco” delle carenature dal “verde” della cintura.




- Livrea XMPR -



- Foto Enrico Mittiga – Roma / da: graftreni.it -

- Carenature “verde Pantone PMS 329C” -
- Cassa “grigio Pantone 2C” -
- Filetto inferiore “azzurro Pantone 239C” -
- Ricasco del tetto “grigio RAL 7031” oppure “grigio chiaro RAL 7032” -


- Livrea XMPR con altri schemi cromatici -

- Motrice con 2 testate di colore verde e fasce di colore azzurro oblique in corrispondenza delle porte di accesso -


- Ricasco del tetto “grigio RAL 7031 -



- Foto Ernesto Imperato / da: trenomania.org -



- Motrice con testata tutta di colore verde -

- Ricasco del tetto colore “grigio chiaro RAL 7032” -



- Foto da: flickr.com -



- Motrice con testata di colore verde e fasce di colore azzurro oblique arretrate che comprendevano le porte di estremità -

- Ricasco del tetto “grigio chiaro RAL 7032" -



- Foto P.Bartolomei / da: Tutto Treno 254 -



- Motrice con testata di colore verde e fasce di colore azzurro oblique tra le porte di estremità di colore azzurro -

- Ricasco del tetto “grigio RAL 7031" -



- Foto P.Bartolomei / da: Tutto Treno 254 -



- Motrice con testata di colore verde e fasce oblique colore azzurro in corrispondenza delle porte di accesso -

- Cassa colore bianco e ricasco del tetto colore “grigio chiaro RAL 7032” -




- Foto Silvano Vecchi / da: flickr.com -



- Foto F.Rigobello / da: Tutto Treno 254 -



- Fine sesta e ultima parte -
- Fonti -
- ALe.601 nata per correre / Giovanni Cornolò / iTreni oggi 77 -
- ALe 601 e rimorchiate Le 601 / Nico Molino / Mondo Ferroviario 77 -
- Il Gruppo ALe 601 FS / Angelo Nascimbene / Sergio Pautasso / Tutto Treno 254 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 28 February 2021 :  11:09:35  Show Profile  Reply with Quote
- Pubblicata la sesta parte -
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