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 Il tram a Genova
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Nino Carbone

6694 Posts

Posted - 21 July 2022 :  17:34:12  Show Profile  Reply with Quote

- Il tram a Genova -
- Prima Parte -

- Vettura tranviaria tipo “97” delle Società Tramways Orientali e Ferrovie Elettriche e Funicolari (poi UITE) -
(Soprannominata "Torpediniera")



- Disegno Paola Campanella / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti / Genova -

Nel 1897 la Società Anonima Tranways Orientali, per poter istituire nuove linee tranviarie, ordinò 30 nuove motrici dalla ditta Grondona Comi & C. di Milano.

La nuova vettura era lunga - compresi i respingenti - 8,50 metri.

La cassa aveva un’intelaiatura di quercia e guarnizioni in mogano, con una capienza di 40 posti di cui 14 a sedere.

Il sistema di frenatura era costituito da un freno a “vite” e un freno a “leva”.

Nei giorni di “maccaia” (umidità elevata dovuta allo scirocco da sud-est) venivano utilizzati getti di sabbia per diminuire lo slittamento sui binari,
soprattutto nelle discese.

.La trazione era fornita da 2 motori AEG AB 53 da 20 CV ciascuno.

Le vetture entrarono in servizio nel 1898.

La Società acquistò, imitata dalla consorella Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari, altre 10 vetture dello stesso tipo.

Nel 1901 le 2 Società vennero poste in liquidazione e cedute all’UITE.

Le vetture tipo “97” entrarono così a far parte della nuova azienda e assunsero la numerazione sociale 171-220.

L’anno successivo venne modificato il tetto nell’intento di proteggere il personale e i passeggeri dalle intemperie; i vetri frontali vennero applicati
alle vetture solo nel 1906 dopo lo “sciopero dei vetri” attuato dal personale di bordo.

Con il nuovo tetto, a giudizio del pubblico, l’aspetto che assunse la vettura diventò antiestetico e la soprannominò “Torpediniera”, in quanto venne notata
in qualche particolare una certa rassomiglianza con l’omonima nave da guerra.

Le vetture rimasero in servizio fino agli anni Trenta.




- Introduzione -

All’alba del 27 dicembre 1966 si concludeva a Genova l’era del tram.

I primi tram elettrici erano entrati in servizio nel 1893, rappresentando una vera e propria rivoluzione in città, le cui strade
erano percorse unicamente da veicoli trainati da cavalli.

Il nuovo mezzo raggiunse ben presto ogni zona della città, non solo, per migliorare i collegamenti, furono realizzate
gallerie e nuove strade, come la galleria della Certosa e lo sbancamento della collina di Albaro per velocizzare
le linee del Levante.

La U.I.T.E. (Unione Italiana Tramways Elettrici), azienda che vide il tram muovere i primi passi, poi la sua massima estensione
e infine il declino, seppe fare grandi cose anche sotto il profilo del materiale rotabile.

A questo partecipò in maniera considerevole il genio del valente tecnico Remigio Casteggini, al quale si dovettero i progetti
di gran parte dei tram genovesi e l’ingegno e la capacità delle maestranze aziendali che portarono alla realizzazione
nel 1939 nelle officine interne del prototipo della “Littorina” Serie 900 (la vettura Genova).


(Era stata denominata “Littorina” in quanto venne costruita nelle Officine del Littorio, nel dopoguerra vennero rinominate Officina Guglielmetti)




- Disegno Flavio Costantini / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova -



- Cenni di storia -

A Genova dopo il 1850, con l’entrata in funzione della linea ferroviaria, era molto sentita anche la necessità di adeguati
mezzi di trasporto urbani in una città proiettata verso un futuro che avrebbe visto un crescendo di masse da spostare
all’interno della stessa.

Genova era una conurbazione integrata con 19 comuni del litorale e delle valli, con 350.000 abitanti e con un’estensione
pari a quella dell’attuale comune (Grande Genova).

Lo sviluppo industriale nella zona del ponente genovese e il porto richiedevano una sempre maggiore mobilità
della forza lavoro.

Oltre ai motivi indotti dall’incremento del lavoro portuale e industriale esisteva anche una domanda potenziale
delle piccola e media industria e dei servizi a disposizione degli abitanti come ospedali, mercati comunali,
cimiteri ed altro e questo faceva crescere di giorno in giorno la richiesta di spostamenti tra il centro
e le periferie e viceversa.

A Genova venne creato, a partire dalla seconda metà dell’ottocento, un servizio di omnibus a trazione animale
per iniziativa di alcuni privati, in particolare armatori che desideravano offrire ai loro utenti un collegamento
fra il porto e il centro cittadino, il servizio era però organizzato in maniera alquanto disorganica.

Si incominciò a definire un servizio pubblico ippotrainato organizzato l’11 marzo 1873 attraverso un convenzione
stipulata fra il Comune e la neo-costituita “Società Ligure dei Trasporti” con sede a Bruxelles e capitale straniero
che ebbe in esercizio le linee:

- Porta Pila-Sampierdarena -
(Porta Pila nelle vicinanze della stazione Brignole)
- Piazza Manin-Piazza San Domenico (poi Piazza De Ferrari) -
- Stazione Principe-Piazza San Domenico -

Purtroppo il cattivo stato del fondo stradale non rendeva troppo confortevoli i tragitti, sia per gli scossoni trasmessi
ai passeggeri dalle buche, sia dalle pietre disseminate lungo il percorso e dal fango presente nelle stagioni piovose.


- Omnibus a cavalli del “Servizio Genovese” -



- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genoves -

La soluzione dei problemi giunse dalla Francia dove le carrozze trainate da cavalli utilizzavano rotaie metalliche.

Il 10 marzo 1878 vennero inaugurati i primi tramways a cavalli su rotaie, sempre ippotrinati, che costituivano il naturale
perfezionamento degli omnibus.

L’adozione delle rotaie, se da un lato limitavano la flessibilità del servizio gli conferivano una sorta di precedenza
rispetto agli altri mezzi stradali di allora.

Inoltre l’assenza di buche o solchi che altrimenti avrebbero causato anomalie nel rotolamento delle ruote, consentivano
un movimento più regolare ed evitava ai cavalli sforzi intensi e discontinui a vantaggio del loro rendimento.
(Nel linguaggio popolare i tram a cavalli venivano definiti “Tranvaietti”)

Innovazione che venne accolta con grande entusiasmo dai viaggiatori genovesi.

Il Comune affidò la gestione del tramways a cavalli alla “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus”, francese,
la quale si incaricò anche di costruire la galleria sotto il colle di San Benigno per collegare Principe
con Sampierdarena attraverso una galleria esclusivamente riservata ai tram.




- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -

Alcuni mesi dopo, la Compagnia francese ottenne due ulteriori concessioni per i tronchi extraurbani da Sampierdarena
verso Bolzaneto, lungo la Val Polcevera e verso Pegli lungo la strada litoranea di ponente.
(Fino al 1926 erano tutti comuni autonomi dopo vennero aggregati al Comune di Genova)

La tratta da Piazza Principe a Sampierdarena venne inaugurata il 10 marzo 1878, mentre i due prolungamenti fino
a Bolzaneto e Pegli seguirono dopo una settimana.

In seguito al successo della prima tratta, dopo pochi mesi la linea venne prolungata all’interno della città, da Piazza Principe
fino a Piazza della Nunziata percorrendo (solo temporaneamente) Via Balbi, e poi nella parte a mare da Piazza Principe
a Caricamento attraverso Via Carlo Alberto (oggi Via Gramsci).

Nel 1883 la Compagnia francese subentrò alla “Società Ligure dei Trasporti” nell’esercizio delle linee omnibus senza rotaie.

In Valpolcevera nell’agosto 1889 la linea fu prolungata da Bolzaneto a San Quirico e nel novembre successivo da San Quirico
a Pontedecimo.

Nel 1892 la litoranea di Ponente venne prolungata fino a Voltri.




- Linee delle tranvie a cavalli esercite dalla Compagnia Francese -



- Cartina Arbalete / da: upload.wikimedia.org -



- Zona orientale -

La necessità di estendere i servizi di trasporto pubblico anche nella zona orientale della città, generò una serie
di proposte e controproposte da parte di diversi concessionari che aspiravano ad ottenere suddette concessioni.

Il Comune risolse questa intricata situazione il 14 luglio 1890 con l’approvazione di opportune convenzioni.

Ferma restando la zona di concessione alla Compagnia francese, il Comune affidò con notifica del 2 agosto successivo
alla “Società Anonima dei Tramways Orientali” (SATO) la concessione per la costruzione e l’esercizio delle linee
:

- Piazza Raibetta (attigua a Caricamento) - Staglieno -
(Passando per la costruenda Circonvallazione a Mare e la Via Nazionale del Bisagno)
- Piazza De Ferrari-Piazza Tommaseo -
- Piazza Tommaseo-Sturla (con prolungamento fino a Nervi) -
- Piazza De Ferrari-Staglieno -

Con rogito notarile del 25 agosto 1890 venivano concesse alla “Società Ferrovia Elettriche e Funicolari” (SFEF)
2 tranvie a trazione elettrica
:

- Piazza Principe-Piazza Brignole -
(Con 2 gallerie da costruirsi sotto i colli di Villetta Dinegro (poi Bixio) e Castelletto (poi Garibaldi) con eventuale diramazione per Piazza De Ferrari)
- Piazza Corvetto-Staglieno -
(Transitando per Via Assarotti-Piazza Manin-Via Montaldo)

- Il Comune aggiunse la facoltà di richiedere le già previste estensioni ai tratti Piazza De Ferrari-Caricamento,
attraverso Via San Lorenzo (Duomo) -

- Inoltre la linea Piazza Corvetto-Carignano passando per l’Acquasola, il Ponte d’Arco (oggi Monumentale) e Via Corsica
fino alla Circonvallazione a Mare -

Con la firma della triplice concessione la città risultava planimetricamente suddivisa in tre zone, ciascuna delle quali
assegnata ad una società concessionaria
.




- Le tre zone della città assegnate alle società concessionarie -

- Verde: Compagnia Francese / Rosso: Società Ferrovia Elettriche e Funicolari / Blu: Società Anonima dei Tramways Orientali -



- Cartina Arbalete / da: upload.wikimedia.org -



- Il tram elettrico -

Dopo la notifica della concessione, avvenuta il 25 agosto 1890, la Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)
si mise decisamente al lavoro e già nel 1893 dichiarò di essere pronta per l’inaugurazione del primo tronco
della linea elettrificata, l’inaugurazione avvenne il 14 maggio 1893.

Quale banco di prova fu scelto il tratto da Piazza Corvetto a Piazza Manin (800 metri), la linea a binario unico era armata
con rotaie a gole - profilo Phoenix - con raddoppio a metà percorso per l’incrocio dei veicoli.

Il tratto era molto impegnativo a causa della notevole pendenza di Via Assarotti del 68 per mille con livelletta costante.

Le 4 vetture (ma solo 2 in linea) erano state costruite dalle Officine di Savigliano con 2 motori Siemens da 12 CV.

La sottostazione di alimentazione era al Chiappasso ed era dotata di una macchina a vapore della potenza di 150 CV
che azionava una dinamo che generava una corrente continua di 525 V.

La tensione adottata successivamente per linee genovesi fu di 600 V in corrente continua.

Lo scartamento era inconsueto per l’Italia: 1 metro misura che sarà poi sempre mantenuta.

(Probabilmente a determinarlo furono le influenze indotte dalla partecipazione straniera nel capitale della società: i signori Büchler, principali animatori,
erano svizzeri, mentre gran parte del pacchetto azionario era proprietà della AEG di Berlino; Svizzera e Germania erano Paesi in cui tale scartamento
era comunemente adottato)


Le vetture erano dipinte di colore rosso scuro e disponevano di 24 posti a sedere, di cui 6 di prima classe.

Le partenze si effettuarono ogni quarto d’ora da entrambi i capolinea.

- Una vettura durante le prove in Via Assarotti con 2 trolley “a racchetta” in via sperimentale poi sostituiti dalla classica
asta con puleggia per captare la corrente -
(Sul tetto della vettura la scritta “Tramways Elettrico Genovese)




- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- Tram elettrico in Piazza Corvetto e doppio binario in Via Assarotti -
(Il raddoppio della linea in Via Assarotti avvenne nel 1896)



- Foto Claudio Serra / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -



- Tram e nuovo assetto urbanistico della città -

La fisionomia dei servizi su rotaia stava per assumere il carattere di una vera e propria rete, piuttosto capillare
in rapporto alle aree ancora da edificare.

Di pari passo con l’affermazione del tram, andava prendendo consistenza un nuovo assetto urbanistico della città:
la progettazione e la costruzione di talune strade con una funzione diretta di allestirvi il collegamento tramviario.

Arterie fondamentali per il traffico odierno, ma che anche allora furono di importanza vitale, erano nate con questa
specifica prerogativa: Via Leonardo Montaldo, Via Francesco Pozzo, le gallerie Regina Elena e Vittorio Emanuele III
(poi Bixio e Garibaldi) e anche la stessa Via XX Settembre (ex Via Giulia) ebbe una radicale trasformazione.

Via XX Settembre venne ridisegnata sul tracciato delle 2 vie in asse, quando a partire dal 1892 fu deciso il riassetto
urbanistico di tutto il centro cittadino.

Un progetto di ampliamento di Via Giulia, strada risalente al XVII secolo e più volte modificata per migliorarne
la percorribilità da carri e carrozze, era già stato approvato nel 1840, ma la pratica fu poi bloccata a causa
dei ricorsi dei proprietari degli edifici che sarebbero stati demoliti o modificati.

Anche sulle strade già esistenti furono spesso necessarie rettifiche del tracciato; contenimento delle pendenze
e allargamenti della carreggiata in modo da ottenere, oltre alla sede tranviaria, uno spazio sufficiente
al transito di altri mezzi.

- Via Giulia (poi Via XX Settembre) nel 1880 -
(Sulla sinistra staziona un omnibus a cavalli destinato a cedere il passo ai tramways elettrici della Società Orientale)




- Foto Nuova Editrice Genovese / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- In costruzione nel 1899 per il riassetto urbanistico di tutto il centro cittadino iniziato nel 1892 -



- Foto da: ferrovie.it -

- Via XX Settembre verso Piazza De Ferrari dopo il riassetto urbanistico -
(In fase discendente sul binario sinistro - la circolazione in Italia era a sinistra - la vettura 207 “Torpediniera”)




- Foto da: picclick.it -

- Via XX Settembre verso levante vista dal Ponte Monumentale -



- Foto da: ebay.it -

- 1886 / Cartina con le due vie in asse: Via Giulia e Via della Consolazione -



- Cartina H.Wagner and E.Debes / da: it.wikipedia.org -

- 1906 / Cartina con la nuova e lineare Via XX Settembre -



- Cartina H.Wagner and E.Debes / da: it.wikipedia.org -



- Capitali esteri e costituzione dell’U.I.T.E. -

Il rapido estendersi della rete chiese forti investimenti da parte delle società esercenti e pose problemi per l’aumento
del loro capitale sociale.

Intervenne un potente gruppo finanziario tedesco-svizzero di supporto alle “Società Ferrovie Elettriche e Funicolari
e “Società Orientale”, che furono riunite in un’unica direzione; questo rese possibile la costituzione dell’U.I.T.E.
(Unione Italiana Tramways Elettrici
) il 19 settembre 1895, la quale il 2 ottobre dello stesso anno, rilevò
tutte le concessioni della francese “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus” sostituendola
nella gestione dei tram e degli omnibus a cavalli.

L’UITE divenne quindi l’unico gestore del traffico tranviario genovese.

L’azienda si trovò a gestire 70 km di rete tranviaria; 30 km dalla rete occidentale (ex compagnia francese) e 40 km
dalla rete orientale (ex SFEF e SATO).

Nel 1895 passarono all’UITE i Depositi della Coscia (zona Sampierdarena) e Centrale (oggi Via Reti); le vetture tranviarie
vennero dipinte in verde scuro con bande laterali gialle.

Con la fusione del 1895 vennero unificati i depositi di Staglieno e nel 1900 furono inaugurati i depositi di Bolzaneto
e Pegli e nel 1898 fu costruito il deposito di Voltri.

La nuova Società si impegnò nella trasformazione per il servizio a trazione elettrica, sia in Valpolcevera che lungo
la litoranea di Ponente, a al tempo stesso alcune vertenze con i comuni di Sampierdarena, Rivarolo e Cornigliano
circa le ubicazioni alcuni impianti.

Appianate le divergenze il progetto di elettrificazione venne approvato nel 1898.

L’esecuzione degli impianti fu assegnata alla AEG di Berlino, inclusa nel gruppo finanziario, mentre la fornitura
dell’energia elettrica, con potenziale di 500 V, fu affidata alle Officine Elettriche Genovesi (OEG) affiliate alla AEG.

Anche il materiale rotabile venne dotato di motori AEG da 30 CV ciascuno, in gran parte di nuova costruzione
e in parte derivato dalla trasformazione delle vetture dei tram a cavalli.

Infatti le prime rimorchiate furono ottenute adattando allo scartamento ridotto le stesse vetture a cavalli.

Nel 1901 la rete tranviaria aumentò a 114,5 km dei quali 98,5 km a trazione elettrica; il parco vetture era di 195 motrici
di cui 75 dell’UITE e 120 delle altre 2 Società, oltre a un centinaio di rimorchi; nel 1922 le vetture diventarono 544.

I lavori di elettrificazione iniziarono l’11 luglio 1898 e terminarono nei primi anni del ‘900.




- Avanzamento delle linee -

Sotto il nuovo impulso delle concessioni ricevute dal Comune nel 1890, le Società Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)
e la Società Anonima dei Tramways Orientali (SATO) in pochi anni realizzarono una rete tranviaria di oltre 53 km
raggiungendo Nervi e Prato, la funicolare Zecca-Righi, la galleria a “ferro si cavallo” lunga 170 m di Sant’Ugo,
per superare il dislivello altimetrico situato nella strada sopra la stazione Principe.

- Link correlato funicolare Zecca-Righi: https://it.wikipedia.org/wiki/Funicolare_Zecca-Righi -

- La vettura 234 sbuca dal portale superiore della galleria di Sant’Ugo a binario unico aperta nel 1896 -
- Link correlato galleria Sant’Ugo: https://it.wikipedia.org/wiki/Galleria_Sant%27Ugo -



- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

Nel 1896 venne ultimata la linea Principe-Brignole che transitava in Via Balbi, si però dovette attendere la costruzione
delle due gallerie sotto i colli di Villetta Dinegro e Castelletto.

Originariamente le gallerie erano a binario unico e percorse solo dai tram, vennero allargate e ultimate nel 1927 anche
per consentire il transito del traffico veicolare.

(Le 2 gallerie erano intitolate a Vittorio Emanuele III e alla Regina Elena, nel dopoguerra con l’abolizione della monarchia diventarono Nino Bixio da Corvetto
a Piazza Portello e Giuseppe Garibaldi da Piazza Portello a Largo Zecca)


- La galleria tranviaria Vittorio Emanuele III (poi Garibaldi) di Piazza Portello durante i lavori di ampliamento -
(Dietro si può notare la volta del portale della nuova galleria)




- Foto Luigi Semino Genova / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -

- La galleria ultimata per tram e veicoli -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Via Montaldo -

Il tram della (SFEF) percorse Via Montaldo (da Piazza Manin) il 28 settembre 1895 raggiungendo Staglieno e San Gottardo,
e il 27 luglio 1897 anche la Società Anonima dei Tramways Orientali (SATO) iniziò il proprio servizio da Piazza Raibetta
(attigua a Caricamento) a Staglieno attraverso la nuova Circonvallazione a Mare e la Via Nazionale del Bisagno.

Un certo ritardo nella realizzazione di questo collegamento era stato causato dalle dispute fra le due società per il transito
nel tratto comune prossimo a Staglieno; dapprima sembrava che la linea delle SATO terminasse al Chiappasso, punto
di confluenza con quella proveniente da Via Montaldo, poi in seguito alla riunione delle due società venne trovato
un punto di incontro.


Il 27 ottobre 1897 la SFEF inaugurò il completamento della linea della Valbisagno fino a Prato ultima località dove
si fermava la linea.


- L’originario deposito della SFEF in Via Montaldo -
(In alto è visibile la struttura ad archi dell’acquedotto che iniziava nell'Alta Valbisagno presso la "Presa di Bargagli" e alimentava il centro città e il porto)
- Link correlato acquedotto storico di Genova: https://it.wikipedia.org/wiki/Acquedotto_storico_di_Genova -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Anni ‘10 -

- Sulla sinistra sopraggiunge da Brignole la vettura 186 della serie 171-220 (Torpediniera) con una rimorchiata diretta
a Prato, sulla destra la nuova 246 (serie 221-250) discendente da Via Montaldo proveniente dal centro città -

- A margine destro in curva il binario di accesso al grande deposito di Staglieno -

(Con la fusione nel 1897 delle 2 Società SFEF e SATO vennero unificati i due depositi di Staglieno poi ampliati nel 1902 / Sulla sinistra la nuova sede UITE)



- Gibifoto Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- La zona ai giorni nostri -

Clic foto



- Foto da: Google Earth -



- Fine prima parte -
- Fonti -
- urbancenter.comune.genova.it -
- Mauro Pedemonte / Il Secolo XIX / 13 ottobre 1995 -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -

Nino Carbone

6694 Posts

Posted - 29 July 2022 :  22:32:14  Show Profile  Reply with Quote

- Seconda parte -
- Zona Ponente e Valpocevera -

L’elettrificazione della linea Genova-Sampierdarena, lungo Via Vittorio Emanuele (oggi Via Buranello) venne aperta
il 22 gennaio 1898, mentre le Vie Colombo e Garibaldi (oggi Via Sampierdarena e Pacinotti) il 6 febbraio.


- Via Vittorio Emanuele nel 1916 -
(La sovrastante linea ferroviaria era stata appena elettrificata in alimentazione trifase)



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

L’UITE dopo aver provveduto alla trasformazione dei binari in Valpolcevera e verso la litoranea di Ponente, procedette
con l’elettrificazione delle linee della Compagnia Francese sulle direttrici di Pontedecimo e Voltri.

L’elettrificazione della litoranea di Ponente avvenne in diverse riprese e venne riaperta nel 1900: fra Sampierdarena
e Cornigliano il 9 aprile, fra Cornigliano e Sestri il 5 luglio e fra Sestri e Multedo il 15 luglio e qui si fermò.

Erano sorte divergenze con le Strade Ferrate del Mediterraneo (FS dal 1905) circa l’attraversamento a livello dei binari
sulla ferrovia Genova-Savona poco dopo Multedo; concluse le pratiche per la costruzione del passaggio a livello
il tram elettrico arrivò a Pegli e Prà nello stesso anno (1900) e giunse a Voltri nel 1902.

Nuovi problemi sorsero dal 1 settembre 1916 quando fu elettrificata in trifase la linea ferroviaria e quindi oltre ai binari
si doveva intersecare anche la linea aerea con tensioni diverse, la questione venne così risolta; il tram giunto
in prossimità dell’attraversamento abbassava l’asta e doveva essere trainato da una coppia di cavalli
oltre la ferrovia, questo fino al 1922 quando venne realizzato un sottopasso.

Tra il 1905 e il 1908 venne realizzata la galleria della Certosa lunga 1.761 mt, larga 6 mt a doppio binario che da Dinegro
tagliava la collina degli Angeli e il Forte Tenaglia e conduceva a Certosa, poi a Rivarolo, Bolzaneto e Pontedecimo,
evitando il tragitto più lungo e trafficato nella zona si Sampierdarena, consentendo di accorciare il viaggio
di 2.140 metri con un risparmio di circa 15-20 minuti rispetto allo stesso percorso via Sampierdarena.




- Cartina ridotta / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Il centro città -

Il 27 luglio 1897 venne inaugurata la linea dal Ponte Monumentale (a metà di Via XX Settembre) a Piazza Tommaseo,
compresa la diramazione da Via Minerva (oggi Corso B.Aires) per la Foce, in attesa della sistemazione del secondo
tronco da Via XX Settembre verso Piazza De Ferrari ancora in fase di ultimazione.

Il 14 luglio 1900 i tram “orientali”, che prima si attestavano al Ponte Monumentale raggiunsero Piazza De Ferrari.

Vennero prolungati semplicemente i binari troncandoli in mezzo alla piazza ed inserendo opportuni deviatoi, ma presto
si aggiunsero altre linee “orientali” e così nel 1901 venne autorizzato l’aumento dei binari di sosta centrali che da 2
divennero 5.

Ma questo provvedimento si rivelò un rimedio momentaneo che non avrebbe però risolto i problemi di circolazione.

Successivamente venne trovata una soluzione più logica; un carosello circolare a 6 binari in modo che i tram ruotassero
al centro della piazza tutti nello stesso senso e l’ordine di arrivo rispecchiasse quello di partenza.

La trasformazione di Via Giulia in Via XX Settembre era in fase di completamento come l’assetto della nuova piazza.




- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- La parte destra è ancora da sbancare, dove, fra il 1906 e il 1912 sorgerà il Palazzo della Borsa -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot -

- Carosello circolare in “senso orario” attorno alla piazza in quanto i tram viaggiavano a sinistra -




- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- Carosello circolare in “senso antiorario” attorno alla piazza in quanto dal 1923 i tram viaggiarono a destra -

Il Regio decreto del 12 dicembre 1923 impose all'Italia l'adozione della mano destra in tutto il territorio nazionale a partire da due anni dopo, lasciando
tale lasso di tempo a disposizione per rifare la segnaletica e riadattare tranvie e mezzi pubblici vari nei luoghi in cui fino ad allora si teneva la sinistra
.



- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

Nell’intento di alleggerire il centro cittadino, con la grande riforma del 1934 vennero eliminate le rotaie in Via Roma
e in Via XX Settembre, quindi anche da Piazza De Ferrari.

Tuttavia questo provvedimento fu indipendente dal fatto che Piazza De Ferrari era diventata una rimessa tranviaria
che a parere della gente aveva assunto; la quiete di allora veniva turbata principalmente dal movimento dei tram:
il ronzio dei motori, il ritmico martellare dei compressori, lo stridio nelle curve delle vetture a due assi in quanto
disponevano di una trasmissione più rumorosa.

Amplificando il tutto per la presenza contemporanea di una decina di vetture era comprendibile il disappunto.


- Il “trafficato” capolinea di Piazza De Ferrari -
(Al centro della piazza il 23 aprile 1936 venne collocata la fontana di bronzo di 36 tonnellate fusa negli stabilimenti Tirreno di Genova-Le Grazie)



- Foto Collezione Autori / da: Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Il capolinea di De Ferrari venne spostato nell’adiacente Via Petrarca anche se le targhe di percorrenza mantennero
per una più facile comprensione da parte del pubblico la dicitura De Ferrari.

- Via Dante - sulla destra a fianco del Palazzo della Borsa - è la strada nella quale verranno deviate le linee tranviarie
soppresse da Via XX Settembre e Piazza De Ferrari -

(Via Petrarca è ubicata a margine destro della foto con i portici ad arco e la cupola sull’angolo)



- Foto da: picclick.it -

- Movimento di tram incolonnati nella parte alta di Via XX Settembre in prossimità di Piazza De Ferrari nel 1930 -



- Foto da: picclick.it -



- Zona Piazza Caricamento -

Con l’eliminazione dei binari da Piazza De Ferrari le linee vennero decentrate con una diversificazione dei percorsi;
delle 23 linee che prima vi facevano capo, molte vennero spostate a Piazza Caricamento o nel carosello della poco
distante Piazza Cavour.

Con la riforma tranviaria del 1934 Caricamento divenne importante per i collegamenti con il Ponente e la Valpolcevera,
e attraverso la galleria Certosa.

Dal capolinea di Caricamento partivano 15 linee con i numeri:

- Voltri (1) -
- Pegli (2) -
- Sestri (3) -
- Sampierdarena (4) -
- Sampierdarena-Rivarolo (5) -
- Sampierdarena-Bolzaneto (6) -
- Sampierdarena-Pontedecimo (7) -
- Sampierdarena-Campasso - sussidiaria (8)-
- Galleria Certosa-Rivarolo (9) -
- Galleria Certosa-Bolzaneto (10) -
- Galleria Certosa-Pontedecimo (11) -
- Certosa - via galleria (12) -
- Certosa - via Sampierdarena (13) -
- Cornigliano (14) -
- Pra’ (15) -


- Per la Valbisagno partivano 2 linee:
- Caricamento-Staglieno-Prato (31) -
- Caricamento-Molassana-Giro del Fullo (32) -

(percorrendo Circonvallazione a Mare e il lungo Bisagno)

- Per il Levante partivano 2 linee:
- Caricamento-De Ferrari (Via Petrarca)-Albaro-Quinto (40) -
- Caricamento-De Ferrari (Via Petrarca)-Borgoratti (44) -

(percorrendo Via San Lorenzo - zona Duomo - raggiungevano Petrarca/De Ferrari)

- Capolinea per il Ponente e la Valpolcevera -



- Foto Collezione Matteo Cerizza / da: stagniweb.it -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Il capolinea di Caricamento nel 1951 con la vettura 1642 Caricamento-Prato che occupa in curva il binario sinistro -

(Il binario sinistro in curva era invece riservato alla linea per il Levante ed entrambi si innestavano in quello di raccordo della rete di Ponente
e Valpolcevera sulla quale è in arrivo un tram che farà anch’esso capolinea sulla piazza ma dall’altro lato)




- Foto Paolo Gregoris Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Capolinea Via Petrarca / De Ferrari -

Le rimanenti 11 linee per il Levante e la Valbisagno non fecero più capolinea in Piazza De Ferrari ma nella adiacente
Via Petrarca, poi mediante un anello di ritorno attraverso Via Porta Soprana e Via Antonio Meucci ritornavano in
Piazza Dante verso le loro diverse destinazioni.


Clic foto



- Foto da: Google Earth -

Clic foto



- Foto da: ebay.it -

Dal capolinea di Via Petrarca partivano 11 linee con i numeri:

- Foce (30) -
(La linea fu poi prolungata fino a Sampierdarena)
- P.Verdi (Brignole)-Staglieno (33) -
- P.Verdi (Brignole)-San Fruttuoso (37) -
- Carlo Barabino-Boccadasse (38) -
- Sturla-Nervi (39) -
- San Francesco d’Albaro-Sturla (42) -
- San Francesco d’Albaro-Lido (43) -
- San Martino-Sturla (45) -
- Tommaseo-S.Martino (46) -
- S.Francesco d’Albaro-Villa Raggio (47) sussidiaria di 42-43 -

(Villa Raggio in Albaro)
- Tommaseo-Ospedale San Martino (49) -

- Una vettura della serie 600 in Via Meucci nell’anello di ritorno -



- Foto da: treniebinari.it -



- Zona Levante -

In tutto questo progetto rimase ancora da completare la parte “orientale”, cioè il collegamento con Nervi.

Il collegamento era stato più volte rimandato in attesa che si costruisse una strada attraverso la collina di Albaro,
ma verso la fine del secolo, per evitare ulteriori ritardi, venne deciso di costruire una tranvia, che passando
per il colle di San Martino, con un percorso più lungo, collegasse Piazza Tommaseo, con Sturla, Quarto,
Quinto e Nervi, la linea venne aperta nel marzo 1899.


- La vettura numero 131 in sosta sul tronchino al capolinea di Nervi (oggi Piazza Pittaluga) -

(La linea fino a Nervi nacque come tranvia interurbana in quanto solamente nel 1926 i comuni di Nervi, Quinto e Quarto, come tutti quelli periferici
fino a Voltri, Prato e Pontedecimo confluirono nel Comune di Genova)




- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- Vettura 288 “Torpediniera” sulla linea Genova-Nervi a Quarto nel 1908 -



- Foto da: picclick.it -

Quattro anni dopo (marzo 1903), con una variante venne abbreviato il percorso attraverso il colle di Albaro,
con la realizzazione di Via Olimpo, strada successivamente allargata nel 1912 e trasformata nell’attuale
Via Francesco Pozzo.

Questo nuovo tratto partiva da Piazza Tommaseo e confluiva nella precedente e più lunga linea del colle
di San Martino che transitava anch’essa in Piazza Sturla.




- Piantina ridotta / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- In questa foto, la linea proveniente dal colle di San Martino è in prossimità di Piazza Sturla dove confluiva
con la più breve variante proveniente dal colle di Albaro in direzione Quarto, Priaruggia, Quinto e Nervi -

(Foto databile dopo il 1915 in quanto è presente la nuova stazione ferroviaria di Sturla dopo lo spostamento a monte della linea)



- Foto da: ebay.it -

- La linea attraverso il colle di Albaro -



- Foto da: guidadigenova.it -

- Ai giorni nostri -

Clic foto



- Foto da: Google Earth -

Da allora su questa nuova variante vennero instradati tutti i servizi diretti oltre Sturla sulla linea litoranea fino a Nervi,
mentre i transiti sulla linea di San Martino furono limitati a Sturla o sulla diramazione San Martino-Borgoratti
aperta nel 1907.


- Prime corse del tram elettrico sulla linea San Martino-Borgoratti -



- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -



- Zona Marassi-Quezzi -

Dal 23 dicembre 1913 l’UITE assunse in gestione, per conto del Comune di Genova, la linea De Ferrari-Marassi-Quezzi,
il Comune costruì questa tratta a proprie spese.

Questa linea venne denominata “linea municipale” contraddistinta con lettera “A” anziché con il tradizionale numero,
questo fino al 1928 quando il Comune assunse la maggioranza azionaria dell’UITE; nel 1934 suddetta linea venne
integrata fra gli altri percorsi dell’azienda con il numero “23”.


- Vettura al capolinea di Quezzi nel 1914 -



- Foto da: genovacollezioni.it -

- Il tram ha lasciato da poco il capolinea di Quezzi dirigendosi verso Marassi e il centro città nel 1922 -
(In alto il Forte Monteratti la lunga caserma militare edificata dal Governo Sabaudo tra il 1831 e il 1842)
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Forte_Monteratti -



- Genova e paesi circostanti / Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -





- Piantina da: Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Fine seconda parte -
- Fonti -
- urbancenter.comune.genova.it -
- Mauro Pedemonte / Il Secolo XIX / 13 ottobre 1995 -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 12 August 2022 :  19:50:01  Show Profile  Reply with Quote

- Terza parte -
- La grande riforma del 1934 -

- Il tram in Via XX Settembre prima della riforma -



- Foto da: ebay.it -

- Via XX Settembre in prossimità del Ponte Monumentale nel 1934 senza binari tranviari -



- Foto da: ebay.it -

Avendo il Comune acquisito la maggioranza azionaria dell’UITE nel 1928, la gestione del servizio assunse un indirizzo
più sociale, rispetto al carattere speculativo tipico di una società privata e basato sull’esercizio di linee a sicuro reddito
come quelle convergenti sul centro città.

Nel 1934 il Comune attuò una “grande riforma” che prevedeva di riesaminare i percorsi diversificandoli e allungandoli,
in modo da soddisfare il più possibile le esigenze di spostamento dei cittadini.

Nell’ottobre del 1933 con l’apertura al traffico tranviario di Via Dante e della galleria Cristoforo Colombo, si era venuta
a creare una nuova direttrice alternativa a Via XX Settembre e liberarla così dal traffico di vetture.




Eliminati i binari da Via Roma, Piazza De Ferrari e Via XX Settembre, le linee furono deviate su itinerari alternativi:

- Via Serra -
(A monte)
- Via Dante -
(A mare)


Queste direttrici lambirono il centro città percorso invece dai primi “fumosi” autobus.

L’apertura della suddetta galleria permise si installare i binari in Via Macaggi, Via Brigata Liguria e Via Fiume
con nuove possibilità di circolazione verso le diverse destinazioni.


Clic foto



- Foto da: Google Earth -



- Con la riforma Piazza Corvetto aumentò la propria rilevanza diventando un crocevia per 4 direttrici -

- Per Via Serra e Brignole in alto a destra dopo il gruppo di alberi -
- In salita Via Assarotti con la diramazione in Piazza Manin per Circonvallazione a Monte e Valbisagno transitando in Via Montaldo -
- Sulla destra in basso la linea che attraverso Corso Andrea Podestà e Via Corsica conduceva in Circonvallazione a Mare -
- Sulla sinistra la linea per Principe -




- Foto da: pcclick.it -

- Sulla sinistra dopo la curva la galleria (oggi Bixio) che con la successiva (oggi Garibaldi) conducevano i tram a Principe -



- Foto da: collectoravenue.it -

- Le 4 diramazioni di Piazza Corvetto e quella di Piazza Manin per la tortuosa Circonvallazione a Monte -
(Le X rosse sono le linee soppresse: Via Roma - Piazza De Ferrari - Via XX Settembre)

Clic foto



- Cartina ridotta da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Le diramazioni in Piazza Manin per le linee: Circonvallazione a Monte (sinistra) e Valbisagno attraverso Via Montaldo -



- Foto Ferro / da: genovaoldphoto.jimdofree.com -

- La vettura numero 305 dopo la fermata in Piazza Manin riparte verso Via Montaldo (in discesa) e Staglieno -
(La circolazione era ancora a sinistra a destra a partire dal 1923)



- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -



- La linea che da Piazza Corvetto attraverso il Ponte Monumentale arrivava in Circonvallazione a Mare -
(La linea venne aperta al traffico nel 1898 / In blu Via XX Settembre)

Clic foto



- Foto da: Google Earth -

- Sul binario sinistro la vettura 251 in transito all’Acquasola verso Piazza Corvetto -
- Link correlato Spianata Acquasola: https://it.wikipedia.org/wiki/Acquasola -



- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -

- La vettura 166 sul Ponte Monumentale verso Circonvallazione a Mare -



- Foto da: ebay.it -

La riforma tranviaria comportò l’installazione di 7.750 metri di binario e relativa linea aerea, 20 crociere, 70 deviatoi
(dei quali 16 automatici); i lavori furono completati in appena 81 giorni (dal 29 gennaio al 19 aprile) grazie all’opera
di 550 operai e senza mai interrompere la normale circolazione tranviaria.

Nuovi collegamenti tra i vari punti della città vennero realizzati; i cittadini potevano spostarsi in tram dalla Foce
a Castelletto, da Caricamento a Borgoratti, dalla Valbisagno alla stazione Principe e da Quezzi a Rivarolo.

Anche le targhe di percorrenza vennero completamente modificate con le indicazioni relative ai nuovi percorsi.

Nel 1934 i passeggeri trasportati furono 124 milioni.

- Via e Piazza Dante completate; sullo sfondo la galleria Colombo con il grattacielo (108 metri) inaugurato nel 1940 -

- Link correlato Torre Piacentini: https://it.wikipedia.org/wiki/Torre_Piacentini -



- Foto da: ebay.it -



- Fine terza parte -
- Fonti -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 20 August 2022 :  14:16:01  Show Profile  Reply with Quote

- Quarta parte -
- Il parco tranviario -

- Tram Casteggini a carrelli numero 811 -
(Le vetture della serie 801-820 essendo più corte delle consorelle 751-800 erano state battezzate “Topolino”)




- Disegno Flavio Costantini / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova -



- Le vetture e le variazioni dopo il 1930 -

La serie più numerosa del parco UITE era rappresentata da 151 unità numerate 600-750.

Le prime 101 vetture delle 151 complessive furono ottenute dalla ri-numerazione del prototipo 306 e delle serie 307-326
- 327-346 - 101-120 - 347-366 e 367-386 tutte costruite fra il 1919 e il 1927.

La nuova numerazione delle 101 unità divenne: 600-700.


Queste motrici si rivelarono importanti dal 1949 al 1955 per la formazione di nuovi tram articolati serie "1600".
(Convogli descritti nella sesta parte)


- Anno costruzione - Quantità - Numerazione - Potenza - Equipaggiamento elettrico -

- 1919 - 1 - 306 prototipo - 2x50 CV - Officine S.A.I. San Giorgio Pistoia -
- 1921-22 - 20 - 307-326 - 2x50 CV - Westinghouse -
- 1921 - 20 - 327-346 - 2x50 CV - G.F. -
- 1925 - 20 - 101-120 - 2x45 CV - Ansaldo -
- 1926 - 20 - 347-366 - 2x45 CV - Ansaldo -
- 1927 - 20 - 367-386 - 2x45 CV - Ansaldo -


(La Società Anonima Industriale S.A.I. fu costituita a Genova nel 1905 per la “produzione di automobili terrestri e marittime” con stabilimenti a Genova e Pistoia)

Erano bidirezionali, lunghe 10 metri e avevano una capienza di 30 posti in piedi e 20 posti a sedere.

- La 346 l’ultima della seconda serie con la numerazione originaria -




- Foto Archivio Storico Ansaldo Genova / da: Fotostoria sel tramway a Genova / Paolo Gassani / Edizioni Nuova Editrice Genovase -

A queste 151 vetture si aggiunsero nel 1929 altre 50 unità consegnate all’UITE già con la numerazione 701-750,
costruite per metà dalla Piaggio (701-725) e metà dall’Ansaldo (726-750).

Disponevano di una potenza di 2x45 CV con equipaggiamento elettrico Ansaldo.


- Vettura 745 consegnata da Ansaldo nel 1929 in Piazza Dante nel 1945 -



- Foto Emilio Bracciolini Alessandria / Collezione Nino Carbone -

Tutti questi tram erano accomunati dalle stesse caratteristiche tecniche ed estetiche; la capienza venne per tutte elevata
con 43 posti in piedi + 20 a sedere grazie ad un migliore sfruttamento dello spazio interno.
(Precedentemente la capienza in piedi era di 30 persone, ferma restando quella dei posti a sedere: 20)

Rappresentarono all’epoca quanto di meglio si poteva realizzare nel campo delle vetture a 2 assi, sia come capacità
di trasporto passeggeri che come prestazioni delle vetture.

Vennero impiegate su tutte le linee, sia da sole che con rimorchio.

Furono le ultime vetture a 2 assi costruite per la rete tranviaria di Genova.


Una parte di queste motrici (30) venne utilizzata tra il 1954 e il 1955 per formare 15 nuovi tram articolati con le motrici
alle estremità e un elemento centrale sospeso per formare la serie “1700”
.
(Convogli descritti nella sesta parte)



- Inizia l’era del tram a carrelli -

Negli anni ‘20 del Novecento, lo statunitense Peter Witt inventò un nuovo tipo di tram a carrelli nel quale, particolate
attenzione venne posta alla capienza e al confort dei passeggeri; a queste vetture si ispirarono i progettisti
del nuovo tram a carrelli di Milano, il tram più popolare e longevo d’Italia.

Nel 1927 a Milano vennero realizzati 2 prototipi numerati 1501 e 1502 e dal 1928 iniziò la produzione in serie;
di qui il nome “1928” o più semplicemente “Ventotto” che arrivarono a 500 esemplari numerati 1503-2002.

Anche a Roma i 2 prototipi di tram a carelli entrarono in servizio nel 1927.

Vennero denominati MRS (Moto Rimorchiata Saglio), dal nome dell’ing. Saglio dell’Azienda Tranviaria di Roma
che le progettò; negli anni successivi seguirono altre vetture per un totale di 132, alle quali nel 1935
se ne aggiungerà una a 2 piani.

Considerato il successo delle motrici a carrelli di Milano e Roma, l’Azienda Tranviaria di Torino mise in servizio nel 1930,
simili alle “1928” milanesi, 2 prototipi della serie 2500 poi prodotti nella quantità di 100 esemplari, dopo questa serie
furono prodotte altre 2 serie ma di dimensioni più piccole.

Anche per i prototipi dei tram a carrelli della rete di Napoli fu scelto, come a Milano, il modello “Peter Witt”; negli anni
successivi entrarono in servizio altre vetture a carrelli e nel loro lungo periodo di servizio furono modificate varie volte.




- Tram a carrelli a Genova -

A inaugurare l’era del tram genovese a carrelli fu la vettura progettata nei minimi dettagli dal tecnico di grande capacità
ed esperienza - Remigio Casteggini - già protagonista dell’intero sviluppo tranviario genovese fin dai tempi
della Compagnia Francese.

Remigio Casteggini legò il suo nome a questo tram.




- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini - Fiorenzo Pampolini - Claudio Serra -

Il prototipo fu consegnato dalla Piaggio nel 1929 con il numero 387, nel 1930 vennero costruiti altri 2 prototipi,
la motrice 388 e la rimorchiata 389.




- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini - Fiorenzo Pampolini - Claudio Serra -

La commissione venne concretizzata nel 1930 e nel 1931 entrarono in servizio 50 vetture numerate 751-800.

- Vettura numero 766 nel deposito di Boccadasse -



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Si distinguevano per una loro peculiarità costruttiva.

Anziché montare il motore direttamente sugli assi, come era consueto (sospensione a naso), avevano 2 motori Ansaldo
da 60 CV sospesi alla cassa in posizione centrale sotto il piano di calpestio e ognuno di essi trasmetteva il proprio moto
all’asse interno del carrello a mezzo di un albero cardanico
.

Per il motore, Casteggini studiò l’applicazione dei cuscinetti a rulli risparmiando enormemente sulla lubrificazione;
bastava iniettare il grasso 2 volte l’anno anziché tutti i giorni
.

Progettò anche il regolatore di corrente da cui era riuscito ad ottenere un’efficacia doppia rispetto a quella offerta
dai precedenti; questa modifica permise di ridurre al minimo i guasti e rese l’apparecchiatura tanto semplice
da consentire al personale di condotta di riparare spesso i guasti senza richiedere l’intervento dei tecnici
.

Novità di studio vennero applicate anche nella carrozzeria: le porte rientranti e non più a filo cassa, inoltre speciali telai
per i finestrini
.

Erano le prime vetture del parco UITE a essere dotate di porte a comando pneumatico, previste nel numero di 2 per lato
essendo vetture bidirezionali
.

La velocità massima era di 40 km/h.

Erano lunghe 12 metri e potevano ospitare 65 persone in piedi + 20 posti a sedere.

Carminati & Toselli di Milano costruirono inoltre 30 rimorchi dall’aspetto analogo alle motrici con numerazione 621-650.




Foto da: Società Italiana Carminati & Toselli Milano / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



Nel 1932 vennero acquistate altre 20 vetture Casteggini serie 801-820, erano più corte della serie precedente (10,20 metri)
e quindi meno capienti; potevano ospitare 50 persone in piedi + 16 a sedere.

Per le dimensioni ridotte vennero soprannominate “Topolino”.


Clic foto



- Foto Sistema Archivistico Nazionale / da: imprese.san.beniculturali.it -

Erano destinate a servizi su linee tortuose come quella di Circonvallazione a Monte e quella di San Martino-Borgoratti.

- La vettura 803 con le targhe della linea 24 per la Circonvallazione a Monte -
(I numeri 24 e 25 interessarono la linea)



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Edizioni Nuova Editrice Genovase -

- Vettura 805 in Circonvallazione a Monte una linea con parecchie curve e controcurve -



- Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -

- Da Via Assarotti giunta in Piazza Manin la linea si diramava a sinistra e affrontava il tortuoso percorso -

Clic foto



- Piantina ridotta da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Vetture unidirezionali -

Con la riforma del 1934 e con l’istituzione delle linee a lungo percorso, necessitava per UITE un’ulteriore disponibilità
di vetture; nel 1935 venne presa la decisione di trasformare in motrici unidirezionali i 30 rimorchi Casteggini 621-650,
costruiti da Carminati & Toselli di Milano, che andarono a costituire la serie 821-850.

Le Officine Bagnara di Sestri Ponente si occuparono della trasformazione.

Le 821-850 furono le prime unità unidirezionali che abbiano circolato sulla rete tranviaria genovese.

Potevano ospitare 71 persone in piedi + 23 a sedere.


- La vettura 821 al capolinea di Bolzaneto nei primi anni ‘60 dotata di frecce direzionali applicate dal 1 dicembre 1958 -



- Foto Enrico Campeggi Genova / Collezione Nino Carbone -



- Dati tecnici tram Casteggini -

- Serie di 103 vetture a carrelli -

- 3 prototipi -
(Nel 1936 i prototipi 387 e 388 vennero rinumerati 307 e 308)
(Nel 1942 il rimorchio 389 venne rinumerato 309)


- 50 bidirezionali / Anno costruzione: 1929/1931 -
(751-800)

- 30 unidirezionali -
(Nel 1935 gli ex rimorchi 621-650 vennero trasformati in motrici unidirezionali 821-850)

- 20 bidirezionali (corte) / Anno costruzione: 1932 -
(801-820)

- Potenza: 4x36 CV / 307 motrice e 309 ex rimorchio trasformato motrice (prototipi) -
- Potenza: 4x36 CV / 821-850 (Rimorchi trasformati unidirezionali) -
- Potenza: 2x60 CV / 308 (prototipo) / 751-800 / 801-820 (corte) -

- Lunghezza: 12 metri -
- Lunghezza: 10,20 (801-820 corte) -

- Capienza: 65 persone in piedi + 20 posti a sedere (751-800) -
- Capienza: 71 persone in piedi + 23 posti a sedere (821-850) -
- Capienza: 50 persone in piedi + 16 posti a sedere (801-820 corte) -

- Peso: 15 tonnellate (751-800) -
- Peso: 13 tonnellate (801-820 corte) -

- Equipaggiamento elettrico: Ansaldo -
- Costruttori: Piaggio - Ansaldo - Carminati & Toselli Milano -


- Nota -

- La vettura 813 della serie 801-820 Casteggini “corte” rimase danneggiata dalla guerra e nella ricostruzione venne allungata come le altre -

- Furono installate delle porte centrali che quindi passarono da 2 a 3 per ogni fiancata essendo rimasta bidirezionale -




- Foto Studio Conteri Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Edizioni Nuova Editrice Genovase -



- Fine quarta parte -
- Fonti -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Edizioni Nuova Editrice Genovase -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

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Nino Carbone

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Posted - 28 August 2022 :  15:15:06  Show Profile  Reply with Quote

- Quinta parte -
- Nasce la “vettura Genova” serie 900 -
(Littorina)

Sul finire degli anni ‘30 il parco tranviario genovese, costituito prevalentemente da materiale rotabile di tipo antiquato,
risultò insufficiente alle esigenze e allo sviluppo di una grande città.

L’allora direttore dell’UITE, l’ingegner Giuseppe Barbieri, mise a frutto l’esperienza acquisita con la realizzazione
di una vettura del “tipo Bologna”, avendo diretto fino all’anno precedente le tranvie del capoluogo emiliano.

- Link correlato tram “tipo Bologna”: https://it.wikipedia.org/wiki/Tram_ATM_serie_201-229 -

L’11 febbraio 1939 venne presentato il prototipo immatricolato numero “900” e costruito nelle Officine del Littorio
(nel dopoguerra rinominata Officina Guglielmetti), da cui il nome “Littorine” attribuito alle vetture di questa serie.


- In livrea originaria -



- Foto Dimitri Stefanoff Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Nuova Editrice Genovese -



- Profilo da: assofitram.it -

La “vettura Genova” per le sue caratteristiche ebbe consensi ed entusiasmi da osservatori e soprattutto dal pubblico:
confort di viaggio, silenziosità ed elasticità di corsa che, abbinate a una linea filante e aerodinamica facevano
di questo tram una vettura moderna sotto ogni aspetto degna di una grande città.

Dal personale di condotta ebbe apprezzamenti per la semplicità di guida, per la perfetta manovrabilità, oltre a essere
veloce e soprattutto sicura nella frenatura.

Notevoli pregi per un tram costruito nel 1939.


- La 946 nella livrea a doppia tonalità di verde ministeriale applicata nel dopoguerra -



- Foto Collezione Stefano Paolini -

La rivoluzione fu soprattutto nei metodi di costruzione.

Tutte le vetture tranviarie prima erano impostate su un telaio robustissimo e pesante; per la “vettura Genova” era stato
usato e per la prima volta, il sistema della carrozzeria portante, e questo consentiva un notevole alleggerimento
della vettura stessa e di conseguenza una maggiore manovrabilità.

Il veicolo era bidirezionale ed era lungo 13,70 metri.

L’equipaggiamento di comando rappresentava la parte più moderna e tecnicamente più interessante della vettura.

Era a comando elettropneumatico a molte posizioni, tale che l’avviamento del tram era rapidissimo, con accelerazioni
elevate senza strappi, compatibili con la stabilità dei passeggeri i quali anche se in piedi non subivano disagi.

Disponeva di una frenatura elettrica di servizio, cosicché il conduttore aveva a disposizione 3 tipi di freno che,
riuniti in un’unica manopola di comando, intervenivano nell’ordine in funzione della decelerazione richiesta:

- Freno elettrico reostatico -
- Freno ad aria compressa con ceppi sulle ruote -
- Freno elettromagnetico a pattino sulle rotaie per frenatura rapida o di emergenza -

I carrelli erano di tipo “Brill” costruiti da TIBB, il loro molleggio assicurava al veicolo un buon comportamento in marcia
anche su binario accidentato.

La serie 900 venne dotata di 4 motori da 45 CV forniti da Ansaldo per un totale complessivo di 180 CV; questa potenza
allora insolita, fu imposta da particolari condizioni di pendenza delle strade della città, a Milano dove le strade
sono pianeggianti, le vetture tranviarie più grandi e più pesanti avevano installati motori per un totale
non superiore a 100 CV.

Potevano ospitare 93 persone in piedi + 27 a sedere.

La realizzazione venne assegnata a importanti aziende genovesi quali: Piaggio, Bagnara Sestri, Ansaldo.

Una particolarità interna della vettura era l’adozione di speciali seggiolini girevoli orientabili secondo il senso di marcia.




- Foto Dimitri Stefanoff Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Nuova Editrice Genovese -



- Numerazione -

La serie 900 avrebbe dovuto essere costituita da 100 esemplari, ma soltanto 94 vennero consegnati all’UITE:
35 nel 1939 e 59 nel 1940.

Le 6 vetture non consegnate furono cedute alla Breda per essere trasferite alle tranvie di Belgrado in Jugoslavia.

La numerazione della serie divenne: 900-983 / 990-999, quella mancante - 984-989 - corrispondeva alle 6 unità destinate
a Belgrado.

Il 12 febbraio 1939 vennero immesse in servizio le prime vetture sulla linea “16” Foce-Pegli e in seguito sulle linee
di tutta la rete tranviaria genovese.




- Dati tecnici -



- Schema da: assofitram.it -

- Anni costruzione: 1939-1940 -

- Bidirezionali -

- Potenza: 4x45 CV -
- Equipaggiamento elettrico: Ansaldo -

- Lunghezza: 13,70 metri -
- Larghezza: 2,15 metri -

- Costruttori: UITE - Piaggio - Bagnara Sestri - Ansaldo - TIBB -

- Capienza: 93 posti in piedi + 23 a sedere -

- Unità consegnate: 94 -

- Numerazione: 900-983 / 990-999 -


- Nota -

- Nel 1944 la vettura 995 venne distrutta dall’incursione aerea del 20 giugno -

- Nel 1947 venne ricostruita unidirezionale a 3 porte -




- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: Fotostoria del tramway a Genova / Nuova Editrice Genovese -



- Nel 1951 la 926 partecipò al film “Achtung! Banditi!” di Carlo Lizzani girato nei dintorni di Genova fra le frazioni
di Campomorone, Pontedecimo e altre località della Valpolcevera -

(Giuliano Montaldo e Bruno Berellini in una scena del film)



- Fotogramma dal film omonimo -

- A Pontedecimo sul binario illegale per ragioni cinematografiche -



- Fotogramma dal film omonimo -

- Link correlato: https://www.youtube.com/watch?v=gDhrf-gWDBs -



- Serie 900 all’estero -
- Belgrado -

Nel marzo 1940 la società esercente della rete tranviaria di Belgrado, commissionò alla Breda una serie di 15 vetture
tranviarie costituite dalle 6 unità serie 900 di vetture “tipo Genova” di provenienza UITE e da ulteriori 9 unità
da costruirsi ex novo da parte della stessa Breda.

I 6 tram giunsero subito a Belgrado e vennero numerati 37-42.

La successiva serie di 9 rotabili fu destinata di autorità alla rete tranviaria di Innsbruck, ma a causa degli eventi bellici
la Breda riuscì a completare solo 1 vettura che giunse a Innsbruck nel 1944 e numerata “90.

La costruzione delle altre 8 unità mancanti venne ripresa nel dopoguerra (non più destinate a Innsbruck ma a Belgrado),
realizzando delle vetture unidirezionali numerate 43-50.

Negli anni ‘50 le prime vetture 37-42 furono trasformate anch’esse in unidirezionali e rimasero in servizio fino al 1978,
successivamente vennero tutte demolite.


- La vettura “45” unidirezionale della seconda fornitura avvenuta nel dopoguerra a Belgrado -



- Foto da: clamfer.it -



- Innsbruck -

Nel giugno 1944 giunse a Innsbruck la prima unità di una serie prevista di 9 (8 poi non furono consegnate) in origine
destinate alla rete tranviaria di Belgrado.

La vettura venne numerata “60” e rappresentava il tram più moderno dell’intera Austria.

La “60” fece servizio fino al 1977, venne quindi ceduta ad un’Associazione Amatoriale di Klagenfurt, ritornò nuovamente
a Innsbruck per essere restaurata ad opera dell’Associazione “Tiroler MuseumsBahnen” e utilizzata per servizi rievocativi.


- La vettura “70” a Innsbruck nel 1977 -



- Foto Alain Gavillet Chêne-Bougeries Svizzera / da: it.wikipedia-org -

- Presso il Museo delle Ferrovie Tirolesi il 18 ottobre 2008 -



- Foto da: travelcoffeehot.com -



- Vettura “Genova” articolata serie 1100 -

Il grande successo della “vettura Genova” serie 900 portò nel 1942 alla realizzazione, da parte della Breda di Milano,
di 4 vetture articolate bidirezionali (i primi tram articolati di Genova) immatricolate come serie 1100.


- La 1101 davanti alla stazione Brignole negli ultimi tempi di guerra -



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

In realtà la Breda costruì questi 4 tram in cambio delle 6 motrici che le erano state cedute per essere trasferite
alle tranvie di Belgrado.

Essendo bidirezionali disponevano di 3 porte per lato e potevano ospitare 142 persone in piedi + 33 posti a sedere.

Le unità 1101-1003-1104 erano dotate di 4 motori TIBB da 60 CV, mentre la 1102 aveva installati 4 motori Ansaldo da 45 CV
come la serie 900.

Negli ultimi anni di servizio, prima dell’eliminazione delle rotaie da Ponente, le vetture articolate furono assegnate alla
linea “22” (Bolzaneto-Prà Palmaro), successivamente vennero impiegate sulla linea “12” Caricamento-Prato.

Nel 1966 le articolate “Genova” furono cedute all’Azienda Trasporti di Neuchâtel in Svizzera.


- La 1104 nel 1963 sulla linea “22” Bolzaneto-Sampierdarena-Prà Palmaro lunga 15,97 chilometri -



- Cartolina M.Hesse / Collezione Stefano Paolini -

- La 1104 a Sampierdarena proveniente da Bolzaneto -



- Foto Paolo Gregoris / da: pinterest.it -



- Dati tecnici -

- Anno costruzione: 1942 -

- Bidirezionali -

Potenza: 1101-1103-1104: 4x60 CV -
- Potenza 1102: 4x45 CV -

- Equipaggiamento elettrico 1101-1103-1104: TIBB -
- Equipaggiamento elettrico 1102: Ansaldo -

- Lunghezza: 20,65 metri -
- Peso: 27 tonnellate -

- Costruttori: Breda - TIBB -

- Capienza: 142 posti in piedi + 33 posti a sedere -

- Numerazione: 1101-1102-1103-1104 -




- Le unità articolate serie 1100 a Neuchâtel -

Le 4 vetture articolate vennero cedute nel 1966 da UITE all’Azienda Trasporti di Neuchâtel, la quale dopo aver apportato
alcune modifiche, tra le quali l’installazione di pantografi e la colorazione gialla, le immise in servizio sulla linea “5”
Neuchâtel-Boudry lunga 8,85 chilometri.

La tensione di linea a 600 V c.c. era uguale alla rete tranviaria di Genova come lo scartamento metrico.

Le vetture articolate vissero una seconda giovinezza in Svizzera per oltre 20 anni, prima con la numerazione originaria
1101-1104, poi nel 1980 furono rinumerate 591-594.

L’arrivo di nuovi rotabili nel 1981 relegò le articolate genovesi ad un ruolo secondario, anche se continuarono ad effettuare
corse sussidiarie fino al 1988, anno in vennero ritirate dal servizio.

La vettura 1101 è stata demolita nel 1982, mentre la 1103 e 1104 furono demolite nel 1988; la 1102 l’ultima vettura rimasta,
venne inizialmente conservata dall’Association Neuchâteloise des Amis du Tranway (ANAT), ma poi demolita nel 1993
a causa del suo stato di degrado.

Nessuna vettura è stata conservata a scopo museale.


- La 1101 sulla linea “5” diretta a Boudry negli anni ‘70 -



- Foto Alain Gavillet Chêne-Bougeries Svizzera / da: it.wikipedia.org -

- Le vetture 1103 e 1101 nella stazione di Auvernier sulla linea “5” Neuchâtel-Boudry negli anni ‘70 -



- Foto Alain Gavillet Chêne-Bougeries Svizzera / da: commons.wikimedia.org -

- La 1101 al capolinea di Boudry nel 1980 -



- Foto Andre Knoem / da: meer.com -

- La 1102 sulle sponde del lago di Neuchâtel -



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Nuova Editrice Genovese -



- Fine quinta parte -
- Fonti -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -
- 1893-1996 / Genova in tram / Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 04 September 2022 :  14:38:53  Show Profile  Reply with Quote


- Sesta parte -
- La guerra -

- Distruzione in Piazza Cavour -



- Foto Emil Konrad Norimberga / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Deposito di Sampierdarena -



- Foto Emil Konrad Norimberga / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Il dopoguerra -

Nell’immediato dopoguerra UITE si trovò nella condizione di dover fronteggiare un lieve aumento di passeggeri avendo
però a disposizione infrastrutture insufficienti provate dagli eventi bellici.

I “mugugni” dei viaggiatori non si contavano, costretti a estenuanti viaggi su vetture sovraffollate e pure a rilento.

Per modernizzare il servizio e poter disporre di vetture più capienti e quindi contenere i costi, UITE mise a punto
nel 1948 un “Programma di trasformazione di servizi e di rinnovamento del materiale rotabile”.

L’orientamento prevalente fu quello di riorganizzare il servizio impiegando (attraverso allungamenti e accorpamenti)
capienti vetture tranviarie sulle 4 principali direttrici (Ponente-Valpolcevera-Valbisagno-Levante) mentre nel centro
cittadino venne proposto di eliminare gradualmente il tram per sostituirlo con filobus.

Per far questo UITE si orientò in due direzioni: in campo tranviario venne studiato l’abbinamento di vecchie motrici
e vecchi rimorchi per ottenere spaziose vetture articolate, mentre per l’estensione della rete filoviaria vennero
commissionate 55 nuove vetture a cui seguì una seconda commissione di altre 25 unità.

Ai tram vennero assegnate soltanto le direttrici “di forza”, mentre furono affidate ai filobus le linee centrali e per le alture.

In questo contesto si stava affermando anche l’autobus, sia al centro in sostituzione di alcune tranvie, sia su nuove linee
“rapide” o “celeri” a lunga percorrenza istituite dal 1949.




- Nota complementare -

- I “Celeri” originari -

“Celeri” era un termine legato alle autolinee “rapide” a lunga percorrenza istituite dall’UITE a partire dal 1949 e fino al 1973,
ma di fatto fino al 1959 quando tutti i veicoli definiti a “carrozzeria rapida” furono radiati in massa dal servizio.

In sede aziendale e presso il personale viaggiante era solito definire “rapida” la carrozzeria di questi automezzi per distinguerla
da quella degli autobus con allestimento urbano; il termine non era probabilmente dei più appropriati, ma risultò efficace
e di immediata comprensione.

(Il termine “linea rapida” venne adottato per definire ufficialmente tali servizi, il termine “celere” apparve sui primi ordini di servizio interni e deve essere
considerato altrettanto “ufficiale”, la definizione “linea speciale” comparve sui dati statistici riportati nella pubblicazione mensile del Comune di Genova
nei primi mesi degli anni ‘50 per distinguere le “rapide” da quelle definite “normali”)


I rotabili erano riconoscibili dalla livrea bicolore “verde canneto” nella parte inferiore e “giallo Monviso” in quella superiore
in luogo di quella classica a due tonalità di verde ministeriale chiaro-scuro allora prevista per i mezzi di trasporto urbani.




L’UITE aveva chiesto l’autorizzazione di adottare questa nuova livrea per rendere più evidente all’utenza il “diverso servizio”
effettuato con quei veicoli ed evitare così malintesi e reclami, sia con il bigliettario alla richiesta della tariffa maggiorata,
sia al conducente per aver “saltato” una fermata prevista soltanto per le linee filo-tranviarie.

Il servizio era considerato di “prima classe” in quanto l’allestimento interno dei mezzi era più confortevole, con molti posti
a sedere su comode poltroncine imbottite in similpelle verde scuro, con braccioli e tendine alle finestre.

Il prezzo del biglietto era maggiorato rispetto ai mezzi tradizionali, così da contenere la necessità di non effettuare trasbordi
ed acquistare un’ulteriore biglietto, allora non esisteva la tariffa a tempo.

La velocità dello spostamento era assicurata dal minor numero di fermate effettuate e dal diritto di precedenza che il “celere”
aveva su tram e filobus.

Per favorire il rispetto dei tempi di percorrenza e conservare presso l’utenza la desiderata immagine di servizio veloce,
era prescritto che tram e filobus dovessero concedere la precedenza ai “celere”, arrestandosi, sia per consentire
in una strada stretta l’agevole incrocio, sia per agevolare la manovra di sorpasso in linea dei nuovi automezzi.

Oltre alla livrea si differenziavano esternamente dagli altri autobus per le tabelle di percorrenza con lettere singole o doppie
in luogo dei numeri.

Dai primi 2 collegamenti del 1949 Boccadasse-Pegli (BP) e Nervi-Sampiedarena (NS), nel 1955 la rete raggiunse 29 linee “celeri”
per cui questo termine divenne per molti utenti sinonimo di vero autobus o meglio, di autopullman.

(Nel freddo linguaggio burocratico delle comunicazioni interne si evidenziò l’orgoglio della società nel presentare ai propri dipendenti il nuovo servizio:
venne infatti sottolineato che le linee BP e NS saranno servite da “nuovi autopullman si tipo speciale per le autolinee celeri urbane”)


Nel 1955, in seguito alla riclassificazione delle linee rapide, le linee periferiche, essendo considerate diramazioni delle linee
principali (lettera unica), vennero identificate da 2 lettere: la prima indicava il collegamento principale del quale erano
diramazioni, la seconda specificava la destinazione finale.

(Esempio: Linea principale “C” Foce-Pontedecimo / Linea periferica “CB” Sampierdarena-Begato / “CM” Sampierdarena-Murta / “CP” Pontedecimo-Chiesa Cesino)

La rete di autolinee rapide all’inizio del 1956 raggiunse un’estensione così capillare che rese obbligatorio un ripensamento
a livello strutturale.

Nello stesso anno con una riforma opportuna, venne introdotta la categoria delle “autolinee ordinarie”, riducendo il numero
delle rapide, ma riportando quelle rimaste all’originaria missione di servizio urbano comodo e veloce del 1949,
con una operatività limitata alle linee principali e a forte carico.

La riforma consisteva di servire quelle zone che non avevano a disposizione, oltre alla linea rapida, un servizio ordinario
(tram e filobus) e quindi un’uniformità di trattamento per tutte le zone della città, e soprattutto l’aspetto delle agevolazioni
tariffarie di norma non previste sulle linee automobilistiche.

In questo contesto venne concessa agli utenti la facoltà di fruire di condizioni tariffarie agevolate (tessere e abbonamenti),
che attenuavano, in particolare per i pendolari, il maggior costo sempre in vigore sulle linee rapide.

Venne quindi decisa la riforma che nel giro di un anno riportò la struttura della rete a criteri più corretti.


- FIAT 405 carrozzato Casaro Tubocar in servizio sulla prima “autolinea ordinaria” genovese, la “91” Via Burlando-Via Vesuvio -



- Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Orario Autolinee Rapide dal 1 luglio al 31 agosto 1952 -



- Foto Gianni Canepa / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Alcune targhe di percorrenza delle “linee principali” poste sugli automezzi celeri -



- Foto targhe percorrenza dalla copertina del libro: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La colorazione a spirale bianco-azzurro delle paline poste alle fermate le differenziava da quelle delle linee ordinarie -

- Nel pannello informativo venivano usate colorazioni diverse che contraddistinguevano le lettere delle varie linee rapide
con le indicazioni del percorso riportate in maniera identica a quella usate a bordo dei mezzi, a destra un piccolo
riquadro indicava l’ora di inizio e fine servizio -
(Fermata obbligatoria Piazza De Ferrari anno 1956)





- Pubblifoto Snc Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



Il parco “celere” UITE giallo-verdolino, oltre che da altri autobus più piccoli, era essenzialmente costituito da:

- Lancia Esatau V10-V11-V10 132 CV impiegati su linee più scorrevoli -
- FIAT 680 RN e RNU impiegati su tutti i principali collegamenti -

- Azienda / Tipo / Potenza -

- FIAT 680 / RN / 123 CV -
- FIAT 680 / RNU / 123 CV -
- Lancia Esatau / V10 / 129 CV -
- Lancia Esatau / V10 / 132 CV -
- Lancia Esatau / V11 / 129 CV -

- Numero sociale / Anno / Motore / Quantità / Posti a sedere -

- 2164-2188 / 1951 / FIAT 680 RNU / quantità 25 / posti 27 -
- 2401-2406 / 1951 / FIAT 680 RN / quantità 6 / posti 27 -
- 2501-2512 / 1949-50 / FIAT 680 RN / quantità 12 / posti 30 -
- 2516-2521 / 1950 / Lancia Esatau V10 / quantità 6 / posti 34 -
- 2522-2533 / 1950-51 / Lancia Esatau V10 / quantità 12 / posti 34 -
- 2534-2548 / 1950-51 Lancia Esatau V11 / quantità 15 / posti 34 -
- 2549-2554 / 1955 / Lancia Esatau V10 / quantità 6 / posti 25 -

- Lancia Esatau V10 132 CV carrozzato Viberti Monotral con 25 posti a sedere -
(Viberti è stata un’azienda italiana fondata a Torino nel 1922 specializzata nella costruzione di rimorchi, semirimorchi e allestimento mezzi di traporto pubblico)




- Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- FIAT 680 RN 123 CV carrozzato Viberti con l’originaria livrea bicolore “verde canneto” e “giallo Monviso” -
(In un periodo successivo nel ricasco anteriore del tetto venne installato il vano porta targa rettangolare meglio visibile per i passeggeri)




- Foto dalla copertina del libro: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Interno Fiat 680 allestimento Garavini con 27 posti a sedere visto dalla parte posteriore -
(A destra la posizione del bigliettario con il seggiolino ribaltabile e la piccola mensola d’appoggio per i blocchetti di biglietti colorati e la pinza
perforatrice con la quale erano delimitate le tratte di percorso corrispondenti alla tariffa pagata in base al colore del biglietto)




- Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Lancia Esatau V11 129 CV carrozzato Garavini -
(Garavini è stata una carrozzeria italiana fondata a Torino nel 1908 specializzata nella realizzazione di autovetture prototipo, nella progettazione di esemplari
unici e di carrozzerie su commissione; cessò l’attività alla fine degli anni ‘50)




- Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Interno Lancia Esatau allestimento Garavini con 34 posti a sedere visto dalla parte anteriore -



- Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



Nel 1959 le linee “rapide” vennero riconfermate.

Sotto l’aspetto del servizio risultarono sempre meno veloci e sempre più simili a quelle ordinarie.

Dal punto di vista degli autoveicoli iniziò un periodo di transizione che avrebbe condotto alla situazione degli anni ‘60;
linee “rapide” con le lettere senza più i “Celere” giallo-verdolino, ma con l’impiego di normali autobus dall’allestimento
urbano con livrea verde ministeriale a due tonalità.


- FIAT 401 UM sulla linea rapida “A” -



- Foto Emilio Bracciolini Alessandria / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Piaggio Anularcar con gruppi meccanici FIAT 410 al capolinea della linea rapida “B” in Piazza Lido di Pegli -



- Foto Emilio Bracciolini Alessandria / da: Un autobus chiamato “Celere” / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

Gli autobus però non riuscivano più a rispettare gli orari di percorrenza delle linee, inoltre i mezzi utilizzati non avevano
più l’allestimento tipico di “prima classe” rendendo ingiustificato il maggiore prezzo delle corse.

Nel 1973 a seguito di una nuova radicale revisione della rete di trasporto pubblico, questa volta operata da AMT, subentrata
nel 1965 all’UITE, questi collegamenti vennero ritenuti superflui e quindi soppressi data l’impossibilità di offrire un servizio
degno del termine, sia a causa dell’aumento della motorizzazione privata, con le conseguenti e frequenti “code”,
sia dalle sempre più numerose fermate, per favorire le richieste degli utenti interessati.

Inoltre nel 1973 venne introdotto il biglietto con la tariffa a tempo.




- Soppressione di itinerari tranviari -

Il 1 luglio 1952 il tram venne eliminato da Via San Lorenzo (Duomo), che collegava Piazza Caricamento con Piazza De Ferrari,
da quel momento fino al 1956 fu un succedersi di soppressioni di itinerari che interessarono il centro città.


- Linee agosto 1956 -
(La linea che percorreva Caricamento-De Ferrari C-D soppressa nel 1952)

Clic foto



- Cartina Arbalete / da: it.wikipedia.org -



- Allungamenti e accorpamenti per aumentare la capienza -

Abolito il tram sulle alture, le vetture a 2 assi divennero superflue, ma al tempo stesso occorrevano tram di grande capacità
per poter garantire un servizio idoneo sulle linee di maggiore traffico passeggeri ed evitare vetture sovraffollate
anche all’esterno per mancanza di spazio interno.

Era frequente, data l’altissima domanda di trasporto del dopoguerra che i passeggeri viaggiassero appesi a grappolo
a scapito della sicurezza.


- Vettura Casteggini “corta” della linea “19” per Borgoratti -



- Archivio Pubblifoto Genova / 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- Tram sovraccarico di viaggiatori nel 1946 a Sampierdarena sulla vettura 640 della linea “50” -

(78 vetture della serie “600” dal 1949 al 1951 vennero accorpate a rimorchi della serie “400” e formarono la versione articolata “1600”)



- Foto da: Notiziario Comune di Genova 544/96 supplemento di “Genova Notizie” -



- Nel 1948 iniziarono le trasformazioni -
- Serie 1221-2150 -



- Foto Emil Konrad Norimberga / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Il programma di trasformazione dei servizi e di rinnovamento del materiale rotabile, atto ad aumentare la capacità
di trasporto passeggeri avviato nel 1948, trovò la sua prima applicazione nelle vetture della serie “1200”.

Per aumentare la capienza delle 30 vetture numerate 221-250, costruite nel 1906 e modificate nel 1924 con la ricostruzione
delle piattaforme, alle stesse venne applicata un’appendice a 2 ruote.

La serie era composta da 50 unità con numerazione: 1221-1250.

La capienza era di 18 posti a sedere e 64 in piedi.

Impiegate sulla linea di Ponente furono subito dai genovesi battezzate “lambrette”, “gallinai” e “un litro e mezzo”, a causa
della loro singolare forma e anche per gli scossoni dovuti dal binario accidentato.

Vetture unidirezionali, risultarono poco funzionali e instabili sulle rotaie; rimasero in servizio dal 1949 al 1957, anno in cui
furono accantonate e successivamente demolite nel 1958.




- Foto Enrico Campeggi SIP Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -


- Dati tecnici -

- Anni ricostruzione UITE: 1949-1950-1951 -
(Serie di 30 vetture ottenute dall’allungamento di vecchie motrici)

- Unidirezionali -

- Potenza: 2x45 CV -
- Equipaggiamento elettrico: Ansaldo -

- Lunghezza: 11,77 metri -

- Accantonamento: 1957 -
- Demolizione: 1958 -

- Capienza: 18 posti a sedere + 64 in piedi -

- Unità ricostruite: 30 -

- Numerazione: 1221-1250 -




- Serie 1600 -

Nel secondo dopoguerra il parco tramviario UITE era composto da numerose motrici a 2 assi, alle quali per aumentare
la disponibilità di posti viaggiarono accoppiate e un rimorchio.

Questo richiedeva la presenza di 3 persone - 1 conduttore e 2 bigliettari - per cui la gestione divenne onerosa.

L’impiego delle rimorchiate si era rivelato disagevole e antieconomico già negli anni ‘30, sia per i maggiori perditempi
alle fermate, che per l’onere di un secondo bigliettario sulla rimorchiata.

Questa era una pratica seguita anche in altre città italiane e straniere, dove venne studiato l’abbinamento di una motrice
e rimorchiata a formare un unico tram articolato dotato di una buona capacità di passeggeri.

L’azienda decise quindi di utilizzare le motrici della serie “600” e i rimorchi della serie “400” per realizzare una capiente
vettura articolata per la quale sarebbe bastato un solo bigliettario a bordo.


- Vettura della serie “600” e rimorchiata della serie “400” davanti alla stazione Brignole -



- Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Nacque così, su progetto di Remigio Casteggini, la vettura serie “1600”, un tram dalla conformazione del tutto particolare:
unidirezionale con motrice a 2 assi e rimorchio con 1 carrello.




- Foto Joseph Otto Slezak / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

La porta posteriore era sempre aperta in ogni stagione, l’asta per la presa di corrente era sistemata in posizione arretrata
per poter essere manovrata agevolmente da terra.

La serie era composta da 78 unità con numerazione: 1601-1678.

Le vetture unidirezionali erano dotate di 3 porte solo sul lato destro ed entrarono in servizio tra il 1949 e il 1951.

Alle motrici vennero modificati l’equipaggiamento di trazione con l’adozione di motori più potenti (2x70 CV), in luogo
dei precedenti 2x45 CV e 2x50 CV, la velocità massima era di 45 km/h.

La serie 1600, con tutti i limiti di una vettura motrice a 2 assi, si dimostrò una vettura “da battaglia” da utilizzare sulle
linee con maggiore traffico passeggeri in virtù dei 128 posti offerti: 24 seduti e 104 in piedi.

Per 15 anni alle 1600 vennero assegnate alle linee di maggior traffico passeggeri sulle 3 direttrici: Ponente, Valpolcevera
e Valbisagno, quasi mai circolarono sulla linea di Levante.

Per alcuni anni, prima che iniziasse “Operazione Rotaie” (rimozione delle linee tranviarie) che coinvolse il Ponente,
la linea “12” Caricamento-Prato fu gestita quasi esclusivamente con questi tram.

Accantonate tra il maggio e l’agosto 1964, furono demolite nel giro di pochi mesi.




- Cartolina M.Hesse / Collezione Stefano Paolini -


- Dati tecnici -

- Anni ricostruzione UITE: 1949-1951 -
(Serie di 78 vetture ottenute dall’accorpamento di vecchie motrici e rimorchi)

- Unidirezionali -

- Potenza: 2x70 CV -
- Equipaggiamento elettrico : Ansaldo -

- Lunghezza: 16,80 metri -
- Peso: 18,2 tonnellate -

- Accantonamento: 1964 -
- Demolizione: 1964-65 -

- Capienza: 24 posti a sedere + 104 in piedi -

- Unità ricostruite: 78 -

- 1949: Entrarono in servizio le prime 27 unità -
- 1950: Seguirono altre 23 vetture -
- 1951: Vennero immesse in servizio le ultime 28 vetture -

- Numerazione: 1601-1678 -




- Serie 1700 -

Clic foto



- Foto S.A.Piaggio & C. Genova Sestri / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Nel 1954 aumentando la disponibilità di vetture a 2 assi UITE decise di ricorrere alle restanti unità delle serie 701-750
(costruite fra il 1925 e il 1929, quelle con equipaggiamento elettrico Ansaldo da 45 CV), per realizzare 15 tram
articolati a doppio snodo con 3 elementi dei quali quello centrale agiva da ponte fra i 2 estremi.

La serie era composta da 15 unità con numerazione: 1701-1715.

Vennero consegnate dalla Piaggio di Sestri fra il 1954 e il 1955 che realizzò la trasformazione su progetto
di Remigio Casteggini.

La vettura era meglio conosciuta come “due camere e cucina”.

Il nomignolo derivava dalla conformazione della vettura, 2 casse più grandi agli estremi e 1 centrale più piccola;
la simpatica designazione dipendeva dal tipo di appartamento che in quel periodo era più ricercato anche
a causa del forte fenomeno di migrazione verso la zona industriale della città.

Per ogni nuovo tram ricostruito vennero utilizzate 2 delle vecchie motrici; venne creato così un veicolo bidirezionale
con 4 motori da 45 CV che sviluppavano una velocità massima di 40 km/h.

Le porte erano 3 per lato essendo la vettura bidirezionale.

Con i loro 20,88 metri rappresentarono le vetture più lunghe del parco, superando la serie 1100 articolata “Genova”
(20,65 metri) di 23 centimetri.

Rilevante il numero dei posti offerti: 26 a sedere e 127 in piedi.

Le spaziose vetture 1700 prestarono quasi esclusivamente servizio sulla linea tranviaria più lunga e più trafficata
della rete, la numero “1” da Piazza Caricamento a Voltri lunga 16,424 chilometri.

Nell’ultimo mese di servizio, da quando vennero eliminati i binari a Ponente, passarono alle linee della Valpocevera.

Il 28 giugno 1964, furono accantonate per poi essere demolite; per una fatale coincidenza quella data coincise
con la morte del loro progettista.




- Cartolina M.Hesse / Collezione Stefano Paolini -


- Dati tecnici -

- Anni ricostruzione UITE-Piaggio: 1954-1955 -
(Serie di 15 vetture ottenute dall’accorpamento di vecchie motrici con l’inserimento di un terzo elemento sospeso)

- Bidirezionali -

- Potenza: 4x45 CV -
- Equipaggiamento elettrico: Ansaldo -

- Lunghezza: 20,88 metri -
- Peso: 26,5 tonnellate -

- Accantonamento: 1964 -
- Demolizione: 1964-65 -

- Capienza: 26 posti a sedere + 127 in piedi -

- Unità ricostruite: 15 -

- 1954: Entrarono in servizio le prime 6 vetture -
- 1955: Seguirono le altre 9 unità -

- Numerazione: 1701-1715 -




- Consistenza parco tranviario U.I.T.E. al 25 maggio 1964 -



- Da “C’era una volta il tram” fascicolo abbinato a Ge-Novecento / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Ultimo giorno del tram a Genova -

La vettura 907 è stata la penultima del servizio diurno, l’ultima sarà la 928, ma la 935 continuerà il servizio notturno fino
al mattino successivo e questa divenne l’ultima vettura tranviaria ad aver circolato sulle strade di Genova.




- Foto Paolo Gregoris Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Genova Prato 27 dicembre 1966 ore 4,25 passaggio di consegne fra tram e autobus sulla linea “12” -
(Sul tram la scritta “SONO L’ULTIMO”)




- Archivo Pubblifoto Genova / da: primocanale.it -



Considerato che nessuna azienda fece un’esplicita richiesta, anche le “Littorine” vennero avviate alla demolizione;
94 vetture ancora valide furono tagliate impietosamente dalla fiamma ossidrica...senza troppo dispiacere.




- Foto Luigi Iorio Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



Conclusione

La storia del tram a Genova giunse al termine con “Operazione Rotaie”, progetto che negli anni si dimostrò fallimentare.

Forse bastava pianificare il futuro con lungimiranza, sarebbero nate vetture più capienti, silenziose e meno inquinanti
degli autobus.

A Genova negli anni Sessanta il tram fu considerato un ostacolo alla libertà dell’automobile, simbolo del boom economico
dell’Italia e quindi venne deciso di togliere gradualmente le rotaie dalle strade cittadine e di sostituire i vecchi tram
con nuovi fiammanti autobus.

I tram, vincolati alle proprie rotaie in piena sede stradale davano fastidio.

Nessuna altra grande città, Milano, Roma, Napoli, decise di eliminare completamente questo mezzo di trasporto pubblico,
nemmeno Torino, capitale italiana dell’automobile, rinunciò ai propri mezzi su rotaia.

La prima fase di questa “Operazione” si attuò nel Ponente (26 maggio 1964), i lavori per la “sopraelevata” richiesero
l’eliminazione dei binari in Via di Francia, poi seguirono nell’ordine: la Valpolcevera (30 settembre 1964)
il Levante genovese (16 novembre 1965) e la Valbisagno nel 1966.

All’alba del 27 dicembre 1966 l’ultima “Littorina” della linea “12” percorse il tratto tra la Questura e Prato per concludere
in Valbisagno la propria gloriosa carriera.

Intanto a Genova, il traffico privato continuava a crescere in maniera considerevole e dopo qualche anno, alle prime
avvisaglie della crisi energetica dei primi anni ‘70, molti cominciarono a rimpiangere il tram, segno che le aspettative
riposte nel progetto “Operazione Rotaie” erano state disattese.

Gli autobus, nelle ore di punta, rimanendo intrappolati nel caos del traffico, bruciavano fiumi di gasolio e inquinavano l’aria.

Oggi all’estero per risolvere i problemi di viabilità dovuti al costante aumento del traffico privato, si fa l’esatto contrario
di quanto si fece a Genova negli anni ‘60; si progettano e si realizzano o si potenziano dove sono già esistenti,
nuove tranvie.

In Europa le città che possiedono il tram sono 260 e Genova è l’unica città, con popolazione superiore al mezzo milione
di abitanti, priva di questo rotabile.


- Perché il tram?: http://www.mondotram.it/un_tram_per_genova/2.htm -




- Fine sesta e ultima parte -
- Fonti -
- metrogenova.com -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Edizioni Nuova Editrice Genovase -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 22 October 2022 :  16:47:52  Show Profile  Reply with Quote

- Galleria Certosa -



- Cartina ridotta da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Cenni di storia -

I progetti per la realizzazione di una galleria tranviaria di collegamento tra il centro città di Genova e i comuni autonomi
della Valpolcevera risalgono alla fine dell’Ottocento.
(Dal 1926 Rivarolo, Bolzaneto, San Quirico e Pontedecimo vennero aggregati al Comune di Genova)

Dopo aver esaminato molte soluzioni per risolvere il problema, venne opportunamente considerato di costruire un tunnel
che da Via Venezia - sottopassando la collina degli Angeli e il forte Tenaglia - sbucasse alla Certosa di Rivarolo.
(Via Venezia strada in pendenza nel quartiere di San Teodoro nella zona di Dinegro)

Il primo progetto concreto risale 7 marzo 1898, quando l’UITE, società esercente della maggior parte delle linee tranviarie,
propose agli Enti competenti di estendere alla galleria il sistema di trazione elettrica, rinunciando a quello con trazione
telodinamica consistente in una funicolare in pianura.

La versione definitiva venne discussa e approvata dal Comune di Genova il 24 aprile 1899, i lavori furono finanziati
con un aumento del capitale sociale e da un prestito obbligazionario.

Gli scavi per la costruzione iniziarono il 1 giugno 1905.

Due cantieri vennero sistemati alle estremità della galleria, impiegando per i lavori circa 900 operai, la perforazione
fu effettuata, sia a mano che con perforatrici elettropneumatiche.

L’incontro tra le due squadre avvenne il 29 novembre 1906, mentre la galleria venne completata definitivamente nel dicembre
del 1907, pur incontrando numerosi problemi di carattere tecnico e sindacale.

Il 30 aprile, alla presenza di numerose autorità, fu effettuato il collaudo e il 23 maggio la galleria venne aperta al traffico.

Al momento della sua inaugurazione era il traforo tranviario più lungo al mondo: 1.761 metri.

La linea si staccava in Piazza Dinegro dalla linea di Ponente, della quale faceva parte anche la linea Genova-Pontedecimo
via Sampierdarena, percorreva per un breve tratto in pendenza in Via Venezia e svoltando sinistra imboccava la galleria
che tagliava diagonalmente la collina.

In uscita, dopo un percorso di 300 metri all’aperto, si riallacciava in località Certosa nel Comune di Rivarolo Ligure con la linea
esistente e più lunga proveniente da Sampierdarena.

Uno degli effetti indotti dal passaggio della linea tranviaria che allacciava la galleria a Certosa e Rivarolo venne rappresentato
dalla urbanizzazione del territorio circostante.


- Il tratto tra l’uscita della galleria e l’allacciamento con la esistente linea Genova-Pontedecimo via Sampierdarena -



- Foto Archivio C.Barone / da: I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- I vantaggi -

Lo sviluppo industriale della Valpolcevera portò di conseguenza ad un'importante crescita urbanistica della zona di Rivarolo,
che nel 1926 fu annessa al Comune di Genova insieme a tutti quei comuni che fino all’allora erano stati comuni autonomi
confinanti con la città.

La costruzione della galleria migliorò le comunicazioni con Genova e il suo porto e l’UITE vide aumentare notevolmente
i passeggeri trasportati e diminuire i chilometri percorsi dalle proprie vetture.

Con l’apertura della nuova tratta, tutta a doppio binario e a scartamento metrico, il percorso Dinegro-Certosa venne
accorciato di 2 chilometri e 140 metri, facendo risparmiare il tempo di percorrenza di circa 15-20 minuti rispetto
allo stesso percorso via Sampierdarena.




- Traffico -

Nel 1934, anno delle "Grande riforma" e di massima estensione della rete tranviaria genovese, il tunnel venne percorso
ogni giorno da 5 linee:

- 9 - Caricamento-Rivarolo -
- 10 - Caricamento-Bolzaneto -
- 11 - Caricamento-Pontedecimo -
- 2 linee circolari Caricamento-Sampierdarena -

A partire dal secondo dopoguerra, anche a causa dei danni provocati dai bombardamenti, il sistema tranviario cominciò
il suo lento declino per cui le corse nella galleria Certosa si ridussero alle sole linee 9, 10 e 11.

Pur essendo una galleria strategica e molto apprezzata dagli utenti, fu comunque inclusa nella "Operazione Rotaie",
che prevedeva lo smantellamento progressivo dell'intera rete tranviaria genovese e la sua sostituzione con linee
operate con autobus.


- L’ingresso della galleria Certosa lato Dinegro nel 1910 -



- Foto A.Svicher / Articolo Paolo Gassani / iTreni oggi 27 -



- La vettura 836 della linea “10” Caricamento-Bolzaneto in uscita verso Via Venezia e Piazza Dinegro -



- Foto Stefano Paolini / da: photorail.it -



- La vettura 831 della linea “9” Caricamento-Rivarolo all’ingresso della galleria lato Certosa verso Dinegro nel maggio 1963 -



- Foto Collezione W.J.Wise / da: lapolcevera.it -



- Dai tram agli autobus -

Dopo un lungo utilizzo effettuato dalle vetture tranviarie durato 57 anni, e per ultimo dalle “Littorine”, nell’ottobre 1964
il tram percorse per l’ultima volta la galleria della Certosa che rimase poi chiusa per tre anni.

La definitiva scomparsa del tram in Valpolcevera provocò malcontento tra gli abitanti della vallata; vennero presentate
proteste che indussero l’UITE a intraprendere studi atti a rendere la galleria idonea al transito dei veicoli su gomma.

Ma la larghezza degli autobus, superiore di gran lunga a quella dei tram, per i quali la galleria era stata dimensionata,
non permise il transito contemporaneo di due autobus nei due sensi di marcia, per risolvere il problema venne istituito
un senso unico alternato.




- Foto da: anpigenova.it -

La portata fu così molto ridotta; per ottimizzare le corse i veicoli furono fatti circolare in convogli di 3 autobus per volta,
con una frequenza di 9 minuti tra un transito e l’altro.

Per evitare incroci accidentali, inizialmente un addetto AMT effettuava il trasbordo dal mezzo in uscita della galleria
salendo su quello di entrata, in seguito fu installato un impianto semaforico dotato di sensori.

Un altro problema lamentato dai passeggeri e dai dipendenti AMT era l’indice di inquinamento dell’aria a livelli sempre
molto alti all’interno della galleria, nonostante la presenza della ventilazione forzata.

Questo portò nel 1978 a ridurre il numero degli autobus transitanti in galleria.

Così dal febbraio 1982 il tunnel venne chiuso per permettere il riutilizzo della galleria per la costruzione del primo tratto
di metropolitana leggera da Via Brin (Certosa) a Dinegro, tratto che venne inaugurato il 13 giugno 1990.

Successivamente la linea metropolitana fu prolungata a tratte con 8 stazioni fino alla stazione Brignole.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana_di_Genova -



- Maestranze -

Gran parte delle maestranze al lavoro nelle viscere del monte erano di origine perugina provenienti dal traforo
del Sempione; dopo la conclusione dei lavori, gran parte di essi si sistemarono a Certosa e Rivarolo venendo
impiegati in altri lavori, come lo sbancamento del promontorio di San Benigno e altre opere.

Contribuirono pertanto all’incremento demografico e residenziale della zona; i “perugini rivarolesi” si incontravano
presso un omonimo circolo situato nella zona.




- Fonte -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 10 November 2022 :  12:40:47  Show Profile  Reply with Quote


- La rotaia tranviaria -

L’usuale rotaia tranviaria si differenzia da quella ferroviaria per la presenza, di una controrotaia e di una gola,
necessarie per inserire il binario nella pavimentazione stradale.

La rotaia a gola è detta anche «rotaia Phoenix» e quella ordinaria ferroviaria «rotaia Vignoles».

Il piano del ferro, portato alla quota della superficie stradale, avendo un canale con controrotaia e gola
per il passaggio dei bordini delle ruote del tram, permette così il traffico promiscuo.




- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -

La gola ha una larghezza tipica inferiore a 4 cm e viene quindi sormontata senza problemi dai pneumatici di auto,
moto e veicoli di ogni genere; i binari però diventano molto pericolosi per chi circola su veicoli a gomma stretta,
come biciclette e certi tipi di scooter, specialmente nelle diramazioni delle linee.




- Le rotaie a gola dei tram di Genova -

(Dati dell’elemento nella foto: lunghezza 17 cm / peso 7,4 kg)





- Collezione Nino Carbone -





- Nino -
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