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 Posted - 25 May 2011 : 14:42:38
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Posted - 25 May 2011 : 14:44:26
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- ETR.300 FS -
(Il "Settebello")
- Prima parte -
- Foto tratta dal manifesto della collezione dello Spoowegmuseum pubblicato sul libro "Le train s'affiche" di Thierry Favre -
- Introduzione -
L'affascinante storia di quello che per più di un trentennio è stato il "treno bandiera" per eccellenza delle Ferrovie dello Stato,
ebbe inizio nell'immediato dopoguerra, quando, presso i vertici delle ferrovie nazionali, prese corpo l'idea di realizzare
un treno di nuova concezione e di grande prestigio.
Considerate le positive esperienze fatte con gli ETR.200, scelta obbligata fu un nuovo elettrotreno con particolarità innovative,
del quale, nel 1947 vennero commissionate alla Breda Elettromeccanica e Locomotive e alla Breda Ferroviaria ben 8 unità,
in seguito ridotte a 2 consegnate nel 1952-53, che poi divennero 3 con l'unità costruita nel 1959.
Fu veramente un altro treno; pensato con lungimiranza e con la convinta scelta di realizzare qualcosa che promuovesse
l'immagine dell'Italia dopo le distruzioni della guerra.
La sua progettazione comportò l'elaborazione di oltre 2.000 disegni.
L'ETR.300 era formato da 7 elementi che determinarono una lunghezza 165,500 metri, la sua velocità massima
era di 160 km/h con una capienza passeggeri di 160 posti di sola 1a classe.
L'importanza di questo treno era dimostrata dal fatto che aveva la precedenza su tutti gli altri convogli e la sua cabina
sopraelevata comportò una modifica di tutte le tavole distanziometriche prima dei segnali sulla linea Milano-Roma.
Fu uno splendido prototipo e al tempo stesso una costosa fuoriserie.
- Cenni di storia -
- Foto FS / da: retours.eu -
Venne basato sulla tecnologia e come riferimento alle prestazioni del "miglior precedente": l'ETR.200.
- Link correlato ETR.200: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3206&whichpage=1 -
Furono applicati a questo rotabile tutti i miglioramenti possibili per superare i punti deboli rilevati fino allora nell'esercizio
degli elettrotreni.
Dal punto di vista tecnico l'ETR.300 venne concepito come un "doppio" ETR.200 a comando multiplo (più un rimorchio),
con un disegno completamente diverso, più moderno e raffinato.
La capienza di 160 posti fu imposta dal fatto che alcuni servizi svolti con gli ETR.200 avevano un'affluenza così numerosa
da richiedere l’impiego di 2 elettrotreni e dal vincolo imposto dal numero dei pasti che potevano essere serviti
in 3 turni da un ristorante e una sola cucina.
I 5 problemi di abitabilità evidenziati dall'ETR.200 erano:
- 1 - Scarsa possibilità di spostamenti per i viaggiatori senza vani in cui fermarsi -
- 2 - Mancanza di spazi adeguati per gli indumenti e la scarsità di quelli riservati ai bagagli -
- 3 - Disagio forzato dovuto alla coabitazione fra i viaggiatori che consumavano i pasti e quelli che rinunciavano -
- 4 - Difficoltà nel servizio ai tavoli a causa del movimento di camerieri, passeggeri e personale del treno -
- 5 - Presenza di una piccola parte di curiosi dietro la porta della cabina di guida -
I 4 concetti base del progetto dell'ETR.300 furono:
- 1 - Creazione di ambienti per il soggiorno temporaneo; con un bar e 2 salottini frontali, che appagassero la curiosità
dei passeggeri di osservare il paesaggio da posizione privilegiata, adeguata alla vocazione turistica del nuovo treno.
(I salottini frontali definiti "belvedere", vennero ricavati spostando la cabina di manovra in posizione sopraelevata)
- 2 - Separazione degli ambienti riservati al servizio dei pasti in una carrozza apposita -
- 3 - Realizzazione di ambienti adatti alla custodia di indumenti e bagagli -
- 4 - Comparti accoglienti destinati ai viaggiatori come comodo salotto senza il disagio dovuto all'ambiente unico degli altri
mezzi leggeri, il tutto valorizzato dallo stile dell'arredamento, dalla silenziosità e da una climatizzazione adeguata -
- Il progetto -
- Concepito per svolgere un servizio turistico di gran lusso, l'ETR.300 esteriormente era reso inconfondibile dalla sagoma
aerodinamica bombata, i frontali arrotondati, i passaruota sporgenti (le cosiddette "guance") e la cabina rialzata
facevano somigliare il treno alla fusoliera di un aereo -
- Foto da: Fondazione ISEC / Archivio Breda -
Il nuovo treno fu completamente ripensato e l'impronta particolare data al progetto fu quella di separare le 3 carrozze centrali
assegnate ai servizi, da quelle in cui soggiornavano i passeggeri e a cui vennero destinate le 2 carrozze di estremità
da ambo i lati del convoglio.
L'ambizioso progetto rappresentò il massimo impegno per i tecnici del Servizio Materiale e Trazione FS, che ne studiarono
per anni la disposizione generale, i carrelli e tutte le apparecchiature elettriche.
L'ossatura delle carrozze, l’arredamento e la parte elettrica dei servizi ausiliari, vennero curati dagli Uffici Tecnici della Breda
Costruzioni Elettromeccaniche e Locomotive.
I principali materiali impiegati furono: acciaio, rame, alluminio, vetro, gomma, tessuti.
Vennero utilizzati: 200 ton di acciaio, 30 ton fra rame e alluminio, 80 ton di materiali vari e la posa di 50 km di cavi elettrici,
oltre al lavoro svolto da decine di tecnici e centinaia di operai per migliaia di ore di lavoro.
Anche internamente ogni particolare venne curato in modo da togliere al viaggiatore la sensazione di trovarsi su di un treno,
per dargli invece quella di essere comodamente seduto in un moderno ed accogliente salotto, animato da forme, elementi
e colori suggeriti da uno studio dell'architetto Giulio Minoletti in collaborazione con la Breda Ferroviaria.
Per la disposizione degli interni, allo stesso architetto si susseguirono per dipingere elementi e spazi vuoti artisti e progettisti
del tempo assai noti, come Santambrogio e la Tomasini (ETR.301), Giò Ponti, Ciuti e Ricas (ETR.302) che con i loro colori
e i loro soggetti diffusero negli ambienti una forte intonazione di arte ed eleganza.
La stessa cura usata per la scelta dei colori all'interno, venne impiegata per il colore della livrea esterna.
Al posto dell'abituale castano-Isabella, venne usato il "verde magnolia" per la parte inferiore e il "grigio nebbia" per quella
superiore, con una fascia "verde magnolia" in corrispondenza dei finestrini.
Il benessere dei passeggeri non veniva assicurato solamente dalla gradevolezza degli ambienti, ma anche dall'installazione
di una notevole quantità di moderni dispositivi, il più appariscente dei quali era l'impianto di condizionamento dell'aria,
fornito dalla Stone-Carrier.
L'equipaggiamento elettrico derivava da quello degli ETR.200 di 2a serie, ma tutte le apparecchiature, celate e ben protette
da ampie carenature aerodinamiche, furono rese eccezionalmente silenziose grazie al largo impiego di isolanti acustici
e in particolare con la gomma.
Anche sotto l'aspetto tecnico non ci furono problemi per l'utilizzo degli apparati con i quali furono equipaggiati gli ETR.200
di 2a serie; cioè il circuito di trazione, i motori e i carrelli, questi ultimi erano sostanzialmente gli stessi ma con diversa
taratura delle molle, adeguati alle caratteristiche del nuovo treno in costruzione.
Nota
L'ETR.300 venne costruito pressoché in segretezza, dal momento in cui sotto i capannoni della Breda vennero montate le prime sezioni, solo poche persone,
oltre ai tecnici e gli operai, riuscirono a vederlo.
Solo ad alcuni operatori cinematografici fu consentito di riprendere alcune fasi della costruzione, ma a patto che le pellicole venissero messe in circolazione
soltanto il giorno che le ferrovie lo avessero consentito, cioè nel momento in cui i 2 elettrotreni fossero entrati in servizio.
Tutto ciò concorse a suscitare l'interesse attorno al costruendo elettrotreno, di cui si parlava ma poco si vedeva e che in ultima analisi doveva rappresentare
il rilancio del mezzo ferroviario.
- Le prove in linea -
- L'ETR.301 sul viadotto di Vado (Monzuno) il 9 novembre 1952 in prova sulla "Direttissima" tra Bologna e Firenze -
- Foto Breda -
Appena il treno fu in grado di circolare iniziarono le corse di prova: nei primi giorni del settembre 1952 uscì dalle officine
di Sesto San Giovanni per affrontare la prima delle 7 corse richieste dalla Breda, le quali avevano come destinazione
la stazione di Albate-Camerlata, poco prima della discesa su Como.
Una volta riscontrato il positivo andamento di tutti i componenti per effettuare i 5.000 km di percorrenza prestabiliti
per il collaudo, le corse si estesero ad altre linee del compartimento di Milano e poi un po' ovunque, percorrendo
anche linee non elettrificate per prove effettuate con il supporto di locomotive a vapore per le verifiche
dei limiti di circolazione.
Durante queste prove, gli ingegneri del Servizio Materiale e Trazione FS provvidero a far fare le prime modifiche, le quali
riguardarono la visuale, l'illuminazione sul banco di manovra ed altri provvedimenti di carattere antinfortunistico.
A quel punto furono avviate le prove di alta velocità; lungo la tratta più favorevole Piacenza-Reggio Emilia e in più di una
occasione raggiunsero i 200 km/h senza che si riscontrassero disagi di alcun genere.
Domenica 29 marzo 1953 fu la data del viaggio inaugurale fra Roma e Napoli, giorno precedente l’entrata in servizio.
Lunedì 30 marzo 1953 il "Settebello" lasciò la stazione di Milano Centrale per espletare i suo primo servizio pubblico
con a bordo: 2 interpreti, 2 hostess, 2 meccanici, cuochi e camerieri della CIWL, che gestiva i servizi di ristorazione
offerti al pubblico, 6 macchinisti, che ad Arezzo si sarebbero alternati nella condotta e il personale di scorta.
- ETR.301 appena partito da Domodossola durante le prove del 14 novembre 1952 -
(I respingenti erano con i piatti più piccoli di quelli che verranno installati in seguito e sopra il ricasco del tetto, all'estremità delle carrozze,
i cofani di protezione dei gruppi di trattamento dell’aria condizionata)
Clic foto
- Foto G.Carlucci/Breda / da: iTreni oggi 128 -
- La composizione del treno -
L'ETR.300 era composto da 7 elementi:
- Da 2 gruppi di 2 carrozze (con cabine alle estremità) ciascuno destinato al servizio viaggiatori -
- Da un gruppo di 3 carrozze in posizione centrale riservate ai servizi che comprendevano:
- 1 ristorante - 1 cucina-servizi - 1 bagagliaio guardaroba -
Il complesso era lungo 165.500 metri con una massa di 327 ton a carico, per non superare il peso assiale di 17 ton poggiava
su 10 carrelli (6 motori), distribuiti in modo da rendere i 3 gruppi di carrozze indipendenti per le operazioni di manutenzione
in officina, il rodiggio era:
- Bo'2'Bo'+ Bo'2 2'Bo' + Bo2'Bo' -
- Disegno di Andrea Camatta / da: Tutto Treno 309 -
Le singole casse che componevano l'elettrotreno erano del tipo a struttura tubolare portante, rivestite in lamiera di acciaio
saldata all'arco elettrico.
L'esigenza di avere una rigidezza della struttura, per contrastare i fenomeni di risonanza indotti dalle perturbazioni durante
la marcia, aggiunta alla necessità di non superare le 24 ton per cassa, indussero l'adozione di una struttura saldata, costituita
dall'unione di 3 travi Vierendeel - 2 verticali e 1 orizzontale.
Questo formava il telaio di base ed era congiunto con le nervature delle carenature, delle fiancate e del tetto, per ottenere
la rigidezza desiderata.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
I dispositivi di trazione e repulsione erano di tipo tradizionale alle estremità del treno, mentre i 3 sotto-gruppi di carrozze
erano accoppiati tra loro meccanicamente con un gancio semi-automatico Scharfenberg a sganciamento manuale.
- La testata della carrozza ristorante con il gancio automatico e gli accoppiatori elettrici -
- Foto Breda / da: Tutto Treno 309 -
- I carrelli -
Al momento della progettazione in base alle esperienze maturate con l'ETR.200 di 2a serie, venne ritenuto di equipaggiare
il nuovo convoglio con gli stessi carrelli e con poche marginali modifiche.
Il carrello motore N 1000 e quello portante Np 1000 avevano un passo di 3 metri e ruote a nuovo del diametro di 1.000 mm.
(Nel 1969-70 con il passaggio in AV e la conseguente sostituzione dei carrelli motore Z 1040 e portanti Zpm 1040 il diametro delle ruote divenne 1.040 mm)
La struttura ad "H" era costituita da lamiere in acciaio saldate all'arco elettrico con le traverse centrali dei carrelli motore
dotate di perno di ancoraggio della sospensione elastica del motore di trazione.
La sospensione primaria era costituita da una coppia di molle elicoidali integrate da una molla a balestra, a pinza, fissata
alla parte superiore della boccola, che aveva la funzione di ammortizzatore ad attrito.
La sospensione secondaria, in origine, era costituita da molle bipartite a balestra, costituite da 5 foglie ciascuna.
Tra la traversa oscillante e il telaio del carrello vi era uno smorzatore idraulico per contenere le oscillazioni trasversali.
- Carrello portante Np 1000 -
(Il numero 1000 indicava il diametro delle ruote in mm)
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- La trasmissione del moto -
La trasmissione del moto era ad albero cavo.
Ciascun motore di trazione era ancorato da un lato ad una delle traverse centrali del carrello mediante un doppio sostegno
elastico di gomma e dall'altra parte all'asse cavo.
La trasmissione elastica del moto dall'asse cavo ai centri ruota avveniva tramite tamponi di gomma (trasmissione Fanelli)
e l'ETR.300 fu il primo rotabile ad adottarla.
Sull'albero cavo sostenuto dal motore erano fissati 12 dischi (tamponi) di gomma che inserendosi nelle cavità cilindriche
uniformemente distribuite alla periferia dei centri ruota costituivano l'elemento elastico della trasmissione.
Il rapporto di trasmissione era 33/53 in grado di assicurare la velocità massima fissata a 160 km/h.
- Impianto frenante -
L'aria compressa necessaria al funzionamento del freno e delle apparecchiature elettro-pneumatiche era fornita da 2
moto-compressori Westinghouse C 38 con una portata d'aria di 1.000 litri al minuto per ciascuno.
L'impianto di frenatura era a ceppi, a 2 stadi di pressioni, era comandato da un distributore Breda e presentava 1 cilindro
a freno da 8 pollici per ogni ruota.
La percentuale di peso frenato era circa del 110% da 160 km/h a 60 km/h, al di sotto di questa velocità, per evitare
il manifestarsi di fenomeni di slittamento un interruttore centrifugo e un trasformatore di pressione provocavano
una riduzione della percentuale di peso frenato al 60%.
In frenatura di emergenza la percentuale di peso frenato era di 180%.
- Pantografi -
La corrente dalla linea aerea veniva captata da 3 pantografi posizionati sulla carrozza n.2 (dopo l'unità motrice)
sulla carrozza n.5 (bagagliaio) e sulla carrozza n.6 (dopo l'unità motrice).
Nei primi anni di esercizio c'era la prescrizione che l'ETR.300 viaggiasse con 2 pantografi in presa, disposizione che venne
poi superata dopo una serie di prove che dimostrarono la possibilità di circolare, anche ad alta velocità con 1 solo
pantografo senza sospensioni di alimentazione, a vantaggio di un consumo precoce degli striscianti.
Il pantografo 42 LR con "strisciante centinato" era provvisto di guide con molla di richiamo di costruzione leggera, questo
strisciante, aumentò il peso dell’intero pantografo da 163 a 170 kg; fu adottato anche sulle ALe.660, ALe.540, E.646
di 1a serie e in origine anche sull'ETR.250 "Arlecchino" prima dell'installazione del nuovo tipo 52 FS.
- Tipo 42 LR con strisciante centinato -
- La posizione dei pantografi -
- ETR.301/302 - Nel 1952 i pantografi erano 3 sulle carrozze n.2 - n.5 - n.6 -
- ETR.303 - Nel 1959 i pantografi divennero 2 sulle carrozze n.2 - n.6 -
(quelle dietro le motrici panoramiche)
- Con le modifiche del 1969-70 vennero installati i pantografi tipo 52 FS -
- ETR.301/302/303 AV - Nel 1970 i pantografi rimasero 2, ma sulle carrozze n.5 - n.6 -
- ETR.302 ristrutturato - Nel 1992 i pantografi rimasero 2 sulle carrozze n.5 - n.6 -
- Circuiti di trazione -
I 12 motori determinarono l'adozione di 2 circuiti separati con 6 motori ciascuno, controllati in comando multiplo come
2 unità di trazione indipendenti.
Ciascun circuito era protetto da un separatore D'Arbela con la funzione di proteggere automaticamente il circuito Alta
Tensione da sovracorrenti pericolose, seguito da un relais di massima corrente generale.
Il motore di trazione 65 RS-100 FS, isolato in Classe A, con una massa di 2,4 ton, era derivato dal 62 R-100 FS degli ETR.200,
modificato negli avvolgimenti di eccitazione per ottenere 5 indebolimenti di campo.
In caso di avaria, un motore poteva essere escluso, tramite il combinatore-escluditore, insieme a quello a lui elettricamente
accoppiato.
Il circuito era completato dai relais di accelerazione e da una serie di shunt amperometrici atti a segnalare sul banco
di guida il valore assorbito dai motori.
- Circuito di comando -
Era alimentato a 24 V in corrente continua ed era realizzato in modo da impedire che si verificassero condizioni
incompatibili tra loro; anche questo circuito era derivato da quello degli ETR.200, ma l'avviamento automatico
era del tipo ad impulsi, identico a quello usato sulle E.424.079-158 e sulle ALe.840.
Il comando per l'indebolimento di campo sul banco venne realizzato tramite un semplice commutatore con zero centrale.
Da quel momento venne installato in tutti i mezzi leggeri e le locomotive a trazione elettrica FS.
- Condizionamento dell'aria -
L'impianto era fornito dalla Stone-Carrier ed era presente sulle 4 carrozze destinate ai viaggiatori e su quella ristorante.
La carrozza con cucina e quella bagagliaio non erano climatizzate, per cui avevano i finestrini apribili ed erano dotate
del solo riscaldamento con scaldiglie presente anche sulla carrozza ristorante.
I compressori e i condensatori erano alloggiati nel sotto-cassa, mentre i gruppi del trattamento dell'aria erano sul tetto
nei pressi di una testata e i quadri di controllo in un vestibolo.
Le temperature selezionabili:
- Un commutatore permetteva di selezionare 4 temperature tra i 22° e i 26° per l'aria fresca -
- Un altro commutatore permetteva di selezionare 4 temperature comprese tra i 19° e i 22° per l'aria calda -
- Impianti speciali -
Il "Settebello", per il servizio di classe a cui era destinato, venne equipaggiato con alcuni impianti speciali:
- 1 - Impianto di diffusione sonora -
- 2 - Impianto citofonico di servizio -
- Nella carrozza di servizio vi era una "cabina radio" con centralina in grado di:
- Mettere in comunicazione le 2 cabine di guida -
- Trasmettere messaggi ai viaggiatori tramite microfono -
- Trasmettere annunci e programmi musicali precedentemente registrati su nastro -
- Trasmettere su onde medie i programmi radio della rete nazionale in diretta captati da un'antenna posizionata sul tetto -
- 3 - Servizio telefonico treno-terra tramite radiotelefono -
- Lunghezza delle carrozze -
- Carrozze n.1 e n.7: 24,50 mt (Passeggeri) -
- Carrozze n.2 e n.6: 24,125 mt (Passeggeri) -
- Carrozza n.3: 24,125 mt (Ristorante) -
- Carrozza n.4: 20,00 mt (Cucina) -
- Carrozza n.5: 24,125 mt (Bagagliaio) -
- Carrozze n.1 e n.7 -
Erano lunghe 24,50 metri, avevano un "belvedere" anteriore da 11 posti, composto da 8 poltroncine e 1 divano da 3 sedute.
- Schema da: Tutto Treno 309 -
- Il "belvedere" -
La vetrata panoramica era formata da lastre di plexiglas a doppia curvatura dello spessore di 2 cm.
(Il "belvedere" anteriore rispetto al senso di marcia, aveva la novità rivoluzionaria in quanto gli occupanti andavano incontro al panorama, in quello
posteriore, c'era l'analogia con le "Observation Car" americane il cui panorama era alle spalle)
Clic foto
- Foto Steve J.Morgan / da: it.wikipedia.org -
I posti nei salotti panoramici erano liberi ed erano occupati alternativamente dai passeggeri alloggiati nei compartimenti
riservati ai passeggeri paganti.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
Il divano posizionato alle spalle delle poltrone e il lungo corridoio di accesso.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
Le luci e i diffusori dell'aria condizionata a soffitto.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- I compartimenti -
Sulle fiancate delle varie vetture un riquadro indicava i compartimenti; la 1a carrozza aveva i compartimenti A-B-C-D,
ognuno da 10 posti per un totale di 40 posti, la 2a carrozza aveva i compartimenti E-F-G-H e così via,
queste indicazioni vennero abbandonate con le modifiche del 1970.
L'illuminazione degli ambienti venne concepita con lampade fluorescenti.
I 4 compartimenti da 10 posti erano lunghi 4,11 mt - il doppio delle migliori carrozze di 1a classe - e larghi 1,96 mt.
I posti erano distribuiti su 2 divani da 3 posti e su 4 poltrone spostabili a piacimento.
I divani e le poltrone erano foderati con panno-lana grigio azzurro intonati al grigio delle pareti, al bianco crema
del soffitto e al bianco avorio degli armadietti portabagagli posti sopra i divani.
Lungo le pareti grandi tende di colore grigio-azzurro e sugli armadietti i dipinti si differenziavano da scompartimento
a scompartimento -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
Poltrona con posacenere a scomparsa progetto dell'architretto Giulio Minoletti.
- Foto nickname "030-030" / da: trainzitalia.it -
I compartimenti erano separati dal corridoio con lastre scorrevoli di vetro temperato spesso 8 mm, il pavimento
del corridoio era rivestito di gomma rossa.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
Particolarità erano i predellini retrattili che rientravano a piano calpestio con la porta di accesso chiusa.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Le 2 cabine di comando -
Sul tetto, in posizione più arretrata rispetto al "belvedere" era posizionata la cupola della cabina di comando, che era
un po’ sacrificata negli spazi e con visibilità ridotta, tanto che nelle manovre serviva l'opera di un pilota che dal salotto
"belvedere" posteriore guidava l’azione del macchinista tramite un citofono, inoltre nella conduzione del treno
in linea, nel caso di forti precipitazioni piovose richiedeva una guida molto attenta.
Nelle cupole della cabine di comando vennero installati doppi vetri temperati; quello esterno di 2 cm, quello interno
di 1,5 cm montato su telaio elastico composto da 3 lastre incollate.
- ETR.300 in partenza da Milano Centrale nei primi tempi d'esercizio ancora senza il pittogramma con le carte da gioco -
- Foto FS / da: iTreni oggi 131 -
- Il banco di manovra installato in origine -
(Successivamente venne ampliato e dotato di dispositivi di sicurezza)
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Carrozze n.2 e n.6 -
Erano lunghe 24,125 metri, dotate come le n.1 e n.7 di 4 compartimenti da 10 posti per i viaggiatori ed erano caratterizzate
dalla presenza di toilettes distinte per i 2 sessi, particolare e delicato l'antibagno delle toilettes femminili,
dotato di un grande specchio angolare con tavolino e sgabello per il trucco.
- Schema da: Tutto Treno 309 -
I colori dominanti erano il bianco, il grigio e il blu.
- Foto nickname "030-030" / da: trainzitalia.it -
Particolare di un compartimento.
- Foto da: graftreni.it -
Tavolino per il trucco con la specchiera nell'antibagno dei servizi femminili.
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Carrozza ristorante n.3 -
Era lunga 24,125 metri e presentava 2 grandi ambienti integrati tra loro: la sala ristorante e il locale bar.
- Schema da: Tutto Treno 309 -
Il bar era inserito in una cornice di noce e aveva di fronte una mensola lunga 8 metri con 4 sgabelli come punto
di appoggio per i frequentatori.
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto da: fondazionefs.it -
Il locale bar visto dalla sala ristorante.
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
La sala bar era separata da quella ristorante da una parete decorata e da una tenda scorrevole.
I 2 tavolini da 4 posti della sala bar, ma attigui alla sala ristorante, potevano essere sfruttati da ambo le sale a seconda
delle esigenze.
La sala ristorante vera e propria, oltre questa parete mobile, disponeva di 48 posti in un salone rivestito di frassino chiaro,
con il pavimento verde come i tavoli, mentre le seggiole di lega leggera erano rosse.
In fondo al salone, dietro una parete divisoria, vi era un modulo con il posto per il capo cameriere e un armadio, da qui,
tramite una porta scorrevole, si accedeva alla cucina.
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto nickname "030-030" / da: trainzitalia.it -
Interno della carrozza ristorante nel 1952 con cameriere in guanti bianchi.
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- Foto Luce / da: ilgiorno.it -
- Carrozza cucina n.4 -
Era la vettura più corta del treno - 20,00 metri - posizionata nella zona centrale e composta da:
- 1 - Armadio tovaglie lato carrozza ristorante -
- 2 - Armadio vini lato carrozza ristorante -
- 3 - Dispensa con frigorifero, armadi e piano lavoro -
- 4 - Zona cottura dotata di cucina elettrica -
- 5 - Comparto spogliatoio per il personale CIWL -
- 6 - Comparto spogliatoio per personale servizio ristorante -
- 7 - Compartimento per il servizio postale -
- 8 - Ritirata e doccia per personale CIWL -
Il pavimento dei vari comparti erano dipinti in grigio perla o isabella erano di gomma verde.
- Schema da: Tutto Treno 309 -
- Armadio e vestibolo intercomunicante lato carrozza ristorante -
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Cucina -
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto da: fondazionefs.it -
- Carrozza bagagliaio n.5 -
Era lunga 24,125 metri e dal lato carrozza cucina era composta:
- 1 - Cabina radio -
- 2 - Compartimento del capotreno -
- 3 - Ripostigli con ripiani per valigie ingombranti -
- 4 - Un bagagliaio di 8 m2 per deposito bauli -
- 5 - 3 ripostigli con ripiani per valigie -
- 6 - Punto vendita di giornali, tabacchi, libri e souvenir -
L'accesso al bagagliaio e ai 6 comparti era possibile da ambo i lati tramite 7 porte pneumatiche comandate dal capotreno.
Le valigie venivano caricate e ordinate in base alla destinazione all'atto del ricevimento; in partenza veniva consegnato
al passeggero uno scontrino da presentare per il ritiro nella stazione di arrivo.
Il servizio di bagagli venne allestito in modo da rendere agevole e veloce l'imbarco e lo sbarco degli stessi e che in alcun
modo dovevano interferire con gli scompartimenti.
- Schema da: Tutto Treno 309 -
- Cabina radio -
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Ripiani per bagagli -
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Punto vendita di giornali, libri, tabacchi e souvenir -
- Foto Breda: da: lombardiabeniculturali.it -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- lombardiabeniculturali.it -
- Mario Moretti / iTreni oggi 131 / Edizioni ETR -
- Claudio Pedrazzini / Lo stile italiano sui nostri treni di lusso / Mondo Ferroviario Viaggi 269 -
- Angelo Nascimbene / ETR.300 e 250 / Gli elettrotreni con il belvedere / Tutto Treno 309 / Duegi Editrice -
- Seconda parte -
- Modifiche e ristrutturazioni -
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- Foto FS / da: Tutto Treno 309 -
- Le modifiche del 1958-59 -
Nell'inverno 1958-59 gli ETR.301 e 302 vennero aggiornati per quanto riguardava l’abitabilità, aumentando il numero
dei posti che passarono da 160 a 190, come l'ETR.303 in corso di consegna.
Ad un treno complesso come il "Settebello", entrato in servizio dopo solo 6 mesi di pre-esercizio, furono apportate molte
modifiche, sfruttando principalmente le revisioni invernali presso la Breda.
Per sicurezza vennero installati sui lati delle scalette delle porte d'ingresso, cancelletti mobili, per indirizzare l'accesso
dei passeggeri solo frontalmente, onde evitare che a porte aperte qualche distratto viaggiatore, in entrata o uscita
mettendo un piede in fallo potesse cadere.
Il vero problema fu però quello legato all'elasticità della sospensione secondaria che determinava, in certe condizioni,
un eccessivo caricamento della cassa in curva e moti di rollio; il problema fu risolto in modo soddisfacente fra il 1954
e il 1955 quando la stessa venne "irrigidita".
Le molle a balestra bipartite con 5 o 7 foglie per ciascuna balestra, vennero sostituite con molle tripartite con 4 o 5 foglie.
Inoltre tra la traversa oscillante e il telaio venne collocato un equilibratore meccanico lavorante ad attrito, progenitore
delle barre anti-rollio attuali.
1959 fu comunque un anno di cambiamento per gli ETR.300 dal momento che entrò in servizio l'ETR.303, sul quale furono
apportate una serie di modifiche importanti rispetto al progetto originario, modifiche che già nell'inverno 1958
erano già state eseguite sugli ETR.301 e 302 sottoposti ad una vera e propria ristrutturazione.
Il motivo principale riguardava la capienza di 160 posti, che nel tempo si dimostrò insufficiente, e con appropriate variazioni
venne aumentata a 190 posti a sedere.
La carrozza che ebbe maggiore trasformazione per ottenere 30 posti a sedere, fu l’ex bagagliaio; venne eliminato il punto
vendita poco frequentato e i 4 ripostigli per le valigie, si ricavarono: una ritirata per signore, 3 compartimenti da 10 posti,
e in corrispondenza dei nuovi spazi nella vettura vennero installati 6 finestrini grandi e 2 piccoli (ritirata) sul lato
posti a sedere e 7 finestrini grandi sul lato corridoio.
Sul lato verso la carrozza cucina furono mantenuti: 2 ripostigli per le valigie con le porte pneumatiche a 2 ante su ambedue
le fiancate per le operazioni di carico e scarico, lo spazio del bagagliaio fu quindi ridotto rispetto a quello precedente.
Dal bagagliaio alla cucina vennero spostati: l’ufficio del capotreno e la cabina radio in luogo della doccia del personale CIWL
e del comparto postale poco utilizzato.
Anche la carrozza ristorante ebbe un adeguamento per l'aumento dei passeggeri; la mensola di 8 metri del comparto bar
fu accorciata e in quella posizione venne aggiunto un altro tavolino ampliando così la capienza del ristorante dai 48/56
posti della versione originaria (con l'espediente della tenda scorrevole), a 60 posti pranzo.
L'ETR.303 venne realizzato nel 1959 già senza la porta esterna di accesso diretto alla cabina di guida, sugli ETR.301 e 302
venne eliminata con le modifiche del 1970 e sempre in quell'anno fu abbandonato il riquadro con le lettere
che indicavano i compartimenti.
- La nuova disposizione della carrozza ex bagagliaio n.5 con 30 posti a sedere -
- Schema da: Tutto Treno 309 -
- La disposizione precedente del bagagliaio -
- Schema da: Tutto Treno 309 -
Altre modifiche riguardarono:
- Sostituzione di 2 gruppi di moto-alternatori azionati da 2 motori da 40 kW con 2 gruppi da 95 kW azionati da 1 solo motore
primario con risparmio di 2,4 ton -
- Venne eliminato il pantografo sulla carrozza n.5 che aveva funzione di riserva a quelli posizionati sulle vetture n.2 e n.6 -
- Fu soppresso il compressore sulla carrozza n.4, e i 2 compressori originari furono rimpiazzati con i nuovi Westighouse -
- Nuovi carrelli per l'Alta Velocità -
Alla fine degli anni '60, le FS insieme ad altre amministrazioni ferroviarie europee, iniziarono la costruzione di mezzi
e linee per poter far viaggiare gli stessi ad Alta Velocità, che all'epoca era di 200 km/h.
In quegli anni le ferrovie italiane iniziarono la costruzione della "Direttissima" Roma-Firenze progettata per la velocità
di 250 km/h con l'impiego delle nuove elettromotrici ALe.601 ancora in fase di costruzione.
Le ALe.601, idonee per la velocità di 200 km/h e a 180 km/h al traino di un rimorchio, avrebbero costituito, insieme
alle E.444 "Tartaruga", le prime unità impiegate con questa finalità.
Nel livello dei treni AV vennero inseriti anche 6 ETR.220 ammodernati, 4 ETR.250 "Arlecchino" e 3 ETR.300 "Settebello".
Sul "Settebello" si prese in esame la criticità dei carrelli, valida, ma ormai datata già nel 1948.
- Le modifiche del 1969-70 -
Le ALe.601 ed ETR.250 erano state dotate di carrelli Z 1040 e Zpm 1040, i vecchi carrelli N 1000 e Np 1000 del "Settebello"
vennero sostituiti con i nuovi Z 1040 con motore T 165 FS isolati in classe F e Zpm 1040 portanti.
- I carrelli Z 1040 e Zpm 1040 -
I carrelli portanti Zpm 1040 differivano da quelli motori per l'assenza degli organi di trasmissione del moto e degli ancoraggi per i motori.
Il carrello motore Z 1040 fu uno degli ultimi carrelli concepiti prima che la loro progettazione venisse sviluppata con una nuova disciplina scientifica,
detta "dinamica ferroviaria", grazie alla quale il comportamento dinamico di un rotabile veniva studiato, previsto e controllato già in fase di progetto,
mediate l'impiego di calcolatori elettronici in grado di risolvere i sistemi di equazioni che definiscono come si muovono nel tempo
i vari componenti del rotabile e quali forze sono applicate a ciascuno di essi (assi, carrelli, cassa).
Lo Z 1040 è stato un carrello in grado di sostenere velocità fino a 250 km/h.
Caratteristiche:
- Struttura realizzata con profilati e lamiere di acciaio saldate nell'arco elettrico con gli attacchi per le boccole, la trave oscillante e i motori -
- Sospensione primaria costituita da 2 molle ad elica integrate da smorzatori ad attrito, quella secondaria da 8 molle ad elica, 4 per ciascun lato,
più ammortizzatori idraulici verticali -
- La cassa scaricava la propria massa sulla trave oscillante e quindi al telaio del carrello attraverso coppie di pattini laterali che lavoravano
in bagno d'olio -
Con i nuovi carrelli il diametro delle ruote passò da 1.000 mm a 1.040 mm.
- Il carrello motore Z 1040 dell'ETR.250 "Arlecchino" adottato dall'ETR.300 nel 1969-70 -
- Foto Breda / da: Tutto Treno 309 -
- Il carrello portante Zpm 1040 -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
La potenza oraria era di 2.280 kW e quella continuativa di 1.800 kW, vennero potenziati, incrementando la potenza
a 3.145 kW orari e 2.616 kW continuativi, la massa a pieno carico raggiunse le 342 tonnellate.
I nuovi motori e la frenatura elettrica reostatica, obbligatoria per consentire la velocità di 200 km/h, imposero, da un lato
l’adozione di un nuovo rapporto di trasmissione 38/46, e modifiche riguardanti il circuito di comando e di trazione:
- Dispositivi per la ripetizione dei segnali in cabina con il controllo automatico della velocità -
- Nuovi vetri frontali triplex antisfondamento in cabina di comando -
- Faro di profondità nella parte centrale superiore -
- 2 fanali di tipo automobilistico più potenti, sporgenti dalla sagoma frontale al posto dei 2 obliqui aderenti alle "guance" -
- Il pantografo sulla carrozza n.2 venne soppresso e ripristinata l'ubicazione sulla carrozza n.5, fermo restando quello
sulla carrozza n.6, il quale nei vari spostamenti rimase sempre nella posizione originaria -
- La carenatura venne ridotta di altezza, per il maggior ingombro della sospensione primaria dei nuovi carrelli, ma dove
le 2 casse appoggiavano sullo stesso carrello (sistema Jacobs), venne conservata l’unghia inferiore, in quanto consentiva
l'ancoraggio del mantice di comunicazione -
- Il nuovo banco di comando con il ripetitore dei segnali e sulla destra il telefono treno-terra -
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- Foto da: fondazionefs.it -
- Il servizio -
- Foto da: fondazionefs.it -
L'ETR.301 uscì ufficialmente dallo stabilimento Breda di Sesto San Giovanni il 20 novembre 1952 per l'effettuazione
dei 5.000 km prescritti per il collaudo; l'ETR.302 venne consegnato alle FS nel marzo 1953 con viaggio inaugurale
il 29 marzo Roma Termini-Napoli Mergellina durante i quali furono toccati i 160 km/h.
Per il grande pubblico divenne il "Settebello", soprannome coniato dagli operai della Breda.
Un soprannome così efficace che venne adottato ufficialmente dalle FS nel 1958, quando venne apposto il famoso logo
romboidale e la scritta "Il Settebello" a caratteri maiuscoli sulle carrozze di estremità dei 2 ETR già in servizio, mentre
l'ETR.303 uscì dalla fabbrica già "firmato".
- Foto Jollyroger / da: it.wikipedia.org -
Le Ferrovie dello Stato avevano reso noto che il "Settebello" sarebbe entrato in servizio sulla più importante relazione
italiana, la Milano-Roma, il cui tragitto venne poi esteso fino a Napoli e per via della limitata disponibilità di materiale,
il servizio prevedeva solo corse tri-settimanali.
Le corse tri-settimanali erano effettuate con partenza da Milano C. alle 9.50 e arrivo a Napoli Mergellina alle 18.45,
il lunedì, mercoledì e venerdì, e con partenza da Napoli alle 9.00 con arrivo a Milano alle 18.00, il martedì,
il giovedì e il sabato.
Nove ore di percorrenza per 842 km a 93.5 km di media e 140 km di massima, all'epoca fu un ottimo risultato.
Il 31 ottobre 1953 gli ETR.301 e 302, come previsto, furono inviati in officina per la prima revisione annuale e sostituiti
da un ETR.200 limitato a Roma con posti di 1a e 2a classe (R 527-522).
Alla ripresa del servizio nel marzo 1954, l'ETR.300 venne limitato anch'esso a Roma e invertì le corse; partenza da Roma
come RM la mattina alle 10.32 con arrivo a Milano alle 16.50 e il corrispondente MR partiva da Milano alle 17.42
con arrivo a Roma a mezzanotte in punto.
Nel momento in cui i servizi degli ETR.300 vennero limitati a Roma, gli ETR.200 ripresero la relazione Milano-Napoli
"Freccia del Vesuvio" con 2 ETR.200 accoppiati fino a Roma.
Il servizio ETR.300 tra Roma e Milano, sotto l'aspetto commerciale si rivelò interessante in quanto rendeva anche possibile
l'andata e il ritorno in giornata, mantenendo un elettrotreno di riserva, il servizio diventò quotidiano domenica compresa.
Negli anni 1954 e 1955 avvennero le modifiche alla sospensione secondaria e al sezionamento del circuito alta tensione.
Nel 1956 la percorrenza Roma-Milano scese di 8 minuti con una velocità media di 102 km/h e nel 1957 il tempo venne ancora
accorciato a 6 ore esatte a 105 km/h di media.
Nel 1958 il "Settebello" e la "Freccia del Vesuvio" da Milano a Bologna impiegavano 1 e 49 minuti alla media di 120.5 km/h,
ma nel senso sud-nord il tempo era di 1 ora e 59 minuti causa la fermata di Piacenza, per servire le coincidenze
per Genova e Torino.
Nel 1959 il tempo si abbassò a 5 ore e 55 minuti a 107 km/h di media, una buona media, anche in considerazione del fatto
che la Firenze-Roma era ancora quella storica, sempre nel 1959 l'ingresso in servizio dell'ETR.303 permise di estendere
il servizio Roma-Milano a tutto l'anno.
- Foto Archivio Fondazione FS -
Con l'inizio degli anni Sessanta, iniziarono anche gli anni ruggenti del "Settebello"; l'eleganza delle sue linee lo rese anche
un set ideale per le sfilate di moda che in quegli anni rilanciarono lo stile italiano ovunque, tradizione inaugurata nel 1959
con la consegna dell'ETR.303.
- Le modelle sfilavano sulla passerella tra la carrozza ristorante e il locale bar -
- Foto Fondazione FS / da: retours.eu -
- Foto Fondazione FS / da: retours.eu -
Divenne il soggetto di servizi giornalistici in tutto il mondo, tanto che per i turisti più facoltosi un viaggio sul "Settebello"
era d'obbligo, come visitare le città turistiche più importanti della Penisola.
Il treno fu un vero e proprio simbolo del "boom economico" nazionale e anche il treno degli uomini d'affari in viaggio
da Milano a Roma.
Dal 1962 al 1969 gli orari Milano-Roma si allungarono da un minimo di 5 a un massimo di 20 minuti, quando nell'inverno
del 1962-63 vennero programmati lavori di potenziamento strutturale.
- A Roma Termini nell'aprile 1963 -
(Manca ancora il faro di profondità superiore e i 2 fanali sono obliqui aderenti alle "guance", furono poi sostituiti nel 1969-70)
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- Foto Collezione Jelecic / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -
Le 5 ore e 55 minuti sulla Milano-Roma rimasero insuperate fino al potenziamento del 1969-70, che permisero di raggiungere
sulla Milano-Bologna i 180 km/h con una media di 124 km/h, la Bologna-Firenze a 102 km/h e la Firenze-Roma a 107 km/h
con un tempo complessivo Milano-Roma di 5 ore e 45 minuti.
Questo fino al 1973, quando i tempi di percorrenza vennero allungati di 5-8 minuti nei 2 sensi e mutò pure la classificazione
da RM-MR in R 802-803.
Dopo 20 anni dall'ingresso in servizio il "Settebello" ebbe ancora un ruolo di primo piano, nonostante l’arrivo delle nuove
carrozze "Gran Confort" che furono le loro degne eredi in quanto a comodità di viaggiare, le quali ebbero il vantaggio
derivato dall'elasticità della composizione a materiale ordinario e anche dallo sviluppo della tecnica ferroviaria
sotto il profilo dell'abitabilità.
- Il "Settebello" diventa TEE -
Malgrado la differenza temporale con le nuove carrozze "Gran Confort", con l'orario estivo del 1974 gli ETR.300 vennero
inseriti nel rango dei treni TEE, segno che i parametri che riguardavano le prestazioni e il servizio offerto continuavano
ad essere di classe superiore.
- Link correlato Märklinfan TEE "Settebello": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3765 -
- Il TEE "Settebello" sulla linea Roma-Firenze nel 1980 -
(La carrozza n.2 è priva del pantografo / L'ETR modificato con il terzo faro di profondità e 2 fanali automobilistici più potenti e sporgenti installati nel 1969-70)
- Foto Wolfgang Walper -
- Il TEE in arrivo a Milano Centrale nel 1983 -
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- Foto Steve J.Morgan / da: it.wikipedia.org -
- La linea Milano-Roma del "Settebello" -
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- Cartina da: retours.eu -
- Il declino -
Il 2 giugno 1984 dopo 31 anni effettuò l'ultimo servizio Milano-Roma e anche l'ultima corsa come Trans Europ Express,
rimpiazzato nella stessa fascia oraria dal nuovo TEE "Colosseum" con carrozze "Gran Confort".
- Link correlato TEE "Colosseum": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3766 -
I 3 ETR.300 vennero così dirottati con 1 turno di 2 giornate su 2 coppie di rapidi; R 850 Milano-Venezia la sera, il giorno 1,
quindi la coppia R 833/844 Venezia-Firenze-Venezia, il giorno 2, prima di chiudere con l'R 849 Venezia-Milano in serata.
- Un "Settebello" impegnato nel nuovo servizio tra Milano, Venezia e Firenze ripreso fra Padova e Rovigo nel giugno 1984 -
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- Foto G.Berto / da: iTreni oggi 22 -
Dopo solo un anno, con la riforma dell'esercizio che riguardò la trasversale padana, vennero trasferiti a Roma San Lorenzo
abbandonando lo storico Deposito Locomotive di Milano Greco.
Vennero impegnati con la coppia R 871/872 e R 873/874 Roma-Rimini e Rimini-Roma.
A metà giugno 1986 effettuarono il rapido "Genova Sprint" che prevedeva l’utilizzo di un solo convoglio, il quale in giornata
effettuava andata e ritorno, mentre gli altri 2 rimanevano a disposizione, questo rimase il loro ultimo servizio ufficiale.
- Il "Genova Sprint" nei pressi di Santa Marinella (Roma) nel 1986 -
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- Foto Archivio M.Diotallevi / da: Tutto Treno 309 -
Ad inizio aprile 1988 vennero distolti dal servizio e accantonati provvisoriamente a Roma Smistamento, prima di essere
trasferiti nelle stazioni di Bassano in Teverina e Castiglione in Teverina.
Per gli ETR.301 e 303 fu la fine, ma la loro storia si concluse 10 anni dopo, vennero trasferiti a Santhià per la demolizione
avvenuta tra la fine di ottobre e la metà di novembre del 1998.
- Ristrutturazione ETR.302 -
L'ETR.302 venne trasferito alle Officine Grandi Riparazioni di Bologna dove ebbe un oneroso intervento di ristrutturazione,
per essere attivo il 23 dicembre 1991 con corsa di prova verso Rimini.
Vennero modificati i posti a sedere che diventarono: 114 di 1a classe e 224 di 2a classe mentre nei "belvedere" le sedute
ebbero una disposizione diversa con 9 posti fissi tipo autobus.
- Con le nuove poltrone fisse -
(Roma San Lorenzo 25 novembre 1992)
- Foto B.Blasi / da: iTreni oggi 134 -
- Interno dell'ETR.302 ristrutturato con poltrone delle carrozze "Gran Confort" -
- Foto L.Negri / da: Tutto Treno 309 -
Venne assegnato alla Divisione Charter a noleggio, ebbe un ritorno a Milano per poi essere assegnato ad Ancona nel 1996.
Prima del suo definitivo accantonamento nel febbraio 2004, venne impiegato sulla linea Roma-Bolzano in servizi di rinforzo
agli EuroCity 84/85; nel maggio 1994 come treno itinerante per prodotti pubblicitari con livrea dedicata, sempre a novembre
1994 in Sicilia per un treno charter sulla Messina-Catania e nell'estate 1995 con i treni "Palinuro Express".
Nel 1996-97 in servizio charter con lo slogan "Calabria Mediterranea da scoprire", insieme agli ETR.251 e 252
"Arlecchino" in livrea "Treni del sole".
- Foto da: graftreni.it -
- ETR.302 con livrea "Treni del sole" nel 1996 -
- Foto M.Cerutti / da: Tutto Treno 309 -
Seguì una de-coibentazione a cura della Isochimica di Avellino e una revisione presso le OGR di Bologna, poi nel 1998
viaggiò tra Bolzano e Milano in occasione dei mercatini di Natale.
Accantonato ad Ancona, nel 2007 venne trasferito nello scalo di Falconara Marittima in attesa del suo futuro.
- La ricostruzione e il recupero dell'ETR.302 -
- http://www.fondazionefs.it/content/fondazionefs/it/la-fondazione/progetti/l-etr-302---il-settebello.html -
Conclusione
Belli, eleganti e veloci, i 3 "Settebello" svolsero egregiamente il servizio di lusso per i quali erano stati ideati.
Già dalle loro prime apparizioni ebbero un notevole successo d'immagine tra l'opinione pubblica, per le dimensioni, gli arredi,
i colori, il servizio e l'abitabilità; vennero considerati i "fratelli terrestri" dei migliori transatlantici italiani.
All'interno il servizio ai tavoli era di alto livello, hostess con divisa creata appositamente curavano l'assistenza ai passeggeri,
i quali potevano usufruire degli innovativi salotti "belvedere" ammirando il paesaggio attraversato, inoltre a bordo
era presente un interprete FS per aiutare i passeggeri stranieri.
Con i loro 165 metri erano i treni italiani del momento, tanto che vennero inseriti nei Caroselli TV, ospitarono sfilate di moda
e servizi fotografici con attrici famose, apparvero nelle pubblicità ufficiali FS, oltre che su riviste, giornali e libri per ragazzi.
Oggi rimane lo spirito con cui questi treni vennero pensati e progettati durante gli anni difficili della ricostruzione del Paese.
Il risultato fu unico nel suo genere, soprattutto per alcune soluzioni di comodità e funzionalità che anticiparono il futuro.
- Dati tecnici -
- Anni di consegna alle FS: 1952-53 / 1959 -
- Anni di trasformazione in AV: 1969-70 -
- Lunghezza: 165,50 mt -
- Altezza: 4,250 mt -
- Larghezza cassa: 2,800 mt -
- Rodiggio: Bo'2'Bo' + Bo'2'2'Bo’' + Bo’2’Bo’ -
- Velocità massima: 160 km/h (1952-53/1959) -
(Sull'album FS del 1962 venne riportata la velocità di 180 km/h; autorizzata in esercizio a 160 km/h)
- Velocità massima: 200 km/h (1969-70) -
(Velocità massima autorizzata in esercizio 180 km/h)
- Rapporto di trasmissione: 33/53 (1952-53/1959) -
- Rapporto di trasmissione: 38/46 (1969-70) -
- Numero posti: 160 / ETR.301-302 (1952-53) -
(190 posti anche sugli ETR.301-302 dopo la ristrutturazione del 1958-59)
- Numero posti: 190 / ETR.303 (1959) -
- Numero posti: 190 / ETR.301-302-303 (1969-70) -
- Diametro ruote: 1.000 mm (1952-53/1959) -
- Diametro ruote: 1.040 mm (1969-70) -
- Tipo carrelli motori: N 1000 (1952-53/1959) -
- Tipo carrelli portanti: Np 1000 (1952-53/1959) -
- Tipo carrelli motore: Z 1040 (1969-70) -
- Tipo carrelli portanti: Zpm 1040 (1969-70) -
- Massa a vuoto in ordine di marcia: 311 ton (1952-53/1959) -
- Massa a vuoto in ordine di marcia: 326 ton (1969-70) -
- Massa a pieno carico: 327 ton (1952-53/1959) -
- Massa a pieni carico: 342 ton (1969-70) -
- Numero motori: 12 -
- Numero combinazioni marcia: 17 (1952-53/1959) -
- Numero combinazioni marcia: 18 (1969-70) -
- Potenza oraria: 2.280 kW (1952-53/1959) -
- Potenza continuativa: 1.800 kW (1952-53/1959) -
- Potenza oraria: 3.144 kW (1969-70) -
- Potenza continuativa: 2.616 kW (1969-70) -
- Unità costruite: 3 -
- Classificazione FS: ETR.301 - 302 - 303 -
- Costruttore: Ernesto Breda Milano -
- Immagini -
- Sulla copertina degli opuscoli pubblicitari FS -
- Foto da: ebay.it -
- I due frontali panoramici degli ETR.301 e 302 fianco a fianco nel deposito di Milano Centrale verso la metà degli anni '50 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 131 -
- A Milano il 30 maggio 1960 -
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- Foto Raymond DeGroote Jr. / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -
- ETR.302 Roma-Milano in transito a Fidenza il 2 luglio 1971 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Lo stile italiano sui nostri treni di lusso / Mondo Ferroviario Viaggi 269 -
- Quasi un simbolico passaggio di consegne fra l'ETR.300 ed E.444 con carrozze "Gran Confort" sulla linea Milano-Roma
in questo incrocio fra TEE "Settebello" e "Ambrosiano" presso Castiglion Fiorentino nell'ottobre 1982 -
- Link correlato TEE "Ambrosiano": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3754 -
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- Foto M.Banelli / da: iTreni oggi 22 -
- ETR.303 con Rapido 69 TEE Milano-Roma (deviato) fotografato a Genova Nervi il 14 novembre 1982 -
(Talvolta in caso di incidenti, maltempo o lavori, il servizio Milano-Roma veniva deviato via Pisa)
- Foto Iorio Luigi / da: lnx.informatica80.it -
- Non più TEE a Milano Centrale in servizio rapido per Venezia nel giugno 1984 -
- Foto R.Cocchi / da Tutto Treno 309 -
- Un ETR in transito sul viadotto di Grizzana sulla "Direttissima" Bologna-Firenze nel settembre 1993 -
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- Foto Marco Cacozza / da: Tutto Treno 309 -
- A quel tempo fu un treno di tale fama che venne pubblicato anche sui libri di scuola e su giornali per ragazzi -
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- Disegno da: corrierino-giornalino.blogspot.com -
- Francobolli esteri -
- Foto da: ebay.it -
- Foto da: ebay.it -
- Una nota d'arte -
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- Quadro di Marino Di Fazio -
- In viaggio da Milano a Napoli con l'ETR.300 "Settebello": https://www.youtube.com/watch?v=3dSJUGTE5lc -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonti -
- graftreni.it -
- lombardiabeniculturali.it -
- Mario Moretti / iTreni oggi 131 / Edizioni ETR -
- Claudio Pedrazzini / Lo stile italiano sui nostri treni di lusso / Mondo Ferroviario Viaggi 269 -
- Angelo Nascimbene / ETR.300 e 250 / Gli elettrotreni con il belvedere / Tutto Treno 309 / Duegi Editrice -
- Nino -
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Piero Chionna
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Salvatore Vanella
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Posted - 28 May 2011 : 13:18:34
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| Davvero interessante il filmato non lo avevo mai visto, certo impressiona vedero il Settebello trainato da una 835 (mi sembra), ma questo fa capire una cosa importante, raggiungere i 160 su linee dove andavano addirittura macchine a vapore è ben altra cosa che viaggiare a 300Km/h su linee dedicate. Davvero gli ingegnieri e gli operai della Breda potevano andare fieri di quanto avevano fatto. Non conoscevo il concetto davvero rivoluzionario di treno "navigabile" e con tanto di telefono a bordo. Per chi potrà farlo sfrecciare su un plastico di dimensioni adatte al "rango" di un treno simile sarà davvero poter rivivere quegli anni, dove vecchio e nuovo vivevano insieme, lontano dalla monotonia attuale. |
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Alberto Pedrini
Italy
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Piero Chionna
Italy
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Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 23 November 2013 : 13:55:11
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Grazie alle istruzioni di Enrico ho finalmente convertito il mio 7Bello che stava in scatola da quasi tre anni.
Confermo tutte le semplici operazioni descritte, compresa la modifica della cv29 per il cambio di alimentazione.
Aggiungo qualcosa di mio per ovviare a un difetto di questo modello, il mancato preciso riallineamento dell'ultimo elemento dopo una curva a raggio casalingo.
Il mio test è stato fatto su una raggio 5, quasi la minima consentita dal modello.
Bene dopo avere individuato che il problema deriva dalla non sufficiente forza di richiamo della molla di serie, che probabilmente è la stessa usata nei timoni di allontanamento e qui deve riallineare tutto il carrello, ho fatto alcuni esperimenti e trovato una semplice soluzione.
Un comunissimo elastico del diametro di 35mm montato come segue, si svita il carrello con la sua vite centrale
Si fa passare l'elastico dentro la cassa attorno alla parte centrale aiutandosi con un filo rigido
Un nodo bocca di lupo fissa l'elastico che si mette a cavallo del perno del carrello
Regolare la tensione facendo scorrere i nodo, riavvitare il carrello ed è fatta, lo spazio è abbondante e tutto scorre bene
Naturalmente la gomma non è eterna, fortunatamente gli elastici costano poco e si potranno sostituire in pochi secondi se perdessero elesticità.
Io ho fatto la modifica su tutti e quattro i carrelli, anche quelli degli elementi centrali.
Ecco il video di come si riallinea, vederlo in movimento è uno spettacolo 
http://youtu.be/O6tbdndBrUM |
Alberto |
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Enrico Ferrari
Italy
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Posted - 23 November 2013 : 15:13:07
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Le cose semplici sono sempre le migliori!
Ottima soluzione low cost. |
Enrico |
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Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 26 April 2015 : 23:14:15
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Celebrato anche in Francia
Manifesto dalla collezione dello Spoowegmuseum di Utrecht pubblicato sul libro "Le Train s'affiche" di Thierry Favre |
Alberto |
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Riccardo Bastianelli
Italy
3310 Posts |
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Riccardo Bastianelli
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