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 E.646
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Posted - 17 June 2009 :  00:52:15  Show Profile  Reply with Quote
Clic sull'immagine per la scheda

Piero Chionna

Italy
6828 Posts

Posted - 24 September 2012 :  23:02:14  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Dal canale "Istituto Luce Cinecittà" su Youtube:

http://www.youtube.com/watch?v=68H3LN4pQVE&feature=plcp

Piero

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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 27 December 2015 :  12:46:57  Show Profile  Reply with Quote

- E.646 FS -

Clic foto





- E.645 FS -

Clic foto



- Link correlato con la E.645 FS: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=335 -



- Un progetto per due Gruppi -

Al termine del secondo conflitto mondiale le FS si trovarono nella condizione di dover affrontare una lunga sequenza di
problemi derivati dal fatto che oltre il 50% della rete era andato completamente distrutto, e non meno importanti danni
erano stati subiti dal materiale rotabile, le linee elettriche e gli impianti di segnalamento.

Di fronte a questa emergenza, obiettivo primario per le FS fu quello di assicurare l’esercizio ferroviario.

Disponendo di ridotti finanziamenti le FS si trovarono a dover compiere delle scelte, pur con limitazioni e la prima regola
fu quella di riparare le linee e i rotabili di anteguerra.

Per il parco veicoli rimorchiati, carrozze e carri, vennero praticate per lo più aggiunte di piccola o media consistenza,
lavorando sempre su progetti elaborati negli anni precedenti il conflitto; inevitabilmente venne prodotto materiale
che nacque già vecchio.

Nel settore della trazione (locomotive elettriche a c.c.), il parco sul quale le FS potevano contare alla metà degli anni ‘50
era di circa 820/830 unità, ripartite nei 4 maggiori gruppi; E.626 - E.428 - E.424 - E.636, oltre alle 12 unità E.326, che tutte
sopravvissute ai danni di guerra era già avviate al declino.

I compiti assegnati a queste macchine principalmente erano:

- E.626: treni merci su linee pianeggiati e acclivi, nonché passeggeri locali -

- E.428: treni direttissimi e rapidi sulla Milano-Roma-Napoli- Reggio Calabria / Genova-Roma e Bologna-Ancona -

(L’Adriatica a sud di Ancona e la Torino-Milano-Venezia non erano ancora elettrificate, mentre la Modane-Torino-Genova e la Genova-Ventimiglia erano a corrente trifase)

- E.424: utilizzate con treni locali e diretti su percorsi non impegnativi su linee principali e secondarie -

- E.636: prevalentemente adibite al traino di treni merci e passeggeri sulle linee di valico e passeggeri a forte composizione
con frequenti fermate sulle linee di pianura -

(Consegne avviate nel 1940, a tutto il 1950 risultavano consegnate 108 unità)


Questa varietà, seppure ristretta, coprì discretamente bene le varie esigenze di servizio.

Per il traino dei treni rapidi e direttissimi a lunga percorrenza si cominciarono a notare le difficoltà nella trazione da parte
delle E.428, le quali, nate nel 1934, risentirono della pratica costruttiva dell’epoca; rodiggio, ruote motrici di grande diametro,
sfavorevole rapporto massa aderente a massa totale, queste cause, fecero si, che su linee con andamento piano-altimetrico
vario manifestassero difficoltà di marcia.

Tenendo presenti le necessità di trazioni immediate e future, i tecnici del Servizio Materiale e Trazione impostarono lo studio
di 2 nuove locomotive: una con rodiggio Bo’Bo’ (derivata dalla E.424) e l’altra con rodiggio Bo’Bo’Bo’ (derivata dalla E.636),
con in comune i motori di trazione, la trasmissione del moto dai motori alle ruote, lo schema dei servizi ausiliari.

Nacque il motore 82-333 FS, costituito da 2 indotti montati sulla medesima carcassa, collegati permanentemente in serie
fra di loro e alimentati alla tensione di 750 V in grado di assorbire una corrente oraria di 333 A e continuativa di 290 A.

L’incremento della corrente assorbita, rispetto ai vecchi motori, era stato ottenuto migliorando le caratteristiche dei materiali
usati per l’isolamento dell’indotto e dell’induttore (isolamento classe B).

Una serie di test condotti al banco evidenziarono la possibilità di elevare, ferma restando la classe di isolamento, a 360 e 315 A
rispettivamente il regime orario e continuativo e contemporaneamente fu accertata la possibilità di elevare la tensione
di alimentazione a 1.000 V.

Questi “doppi motori” vennero installati nel 1954 a scopo sperimentale sulla E.434.068 completi della nuova trasmissione
del moto ad “anello danzante”.

- Link correlato E.424: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1475&whichpage=1 -

I buoni risultati con questa locomotiva aprirono la strada alla realizzazione delle locomotive a 6 assi motori rodiggio Bo’Bo’Bo’
derivate dalle E.636 e classificate:

- E.646 nella versione destinata ai treni passeggeri -
- E.645 nella versione destinata ai treni merci e per treni passeggeri sulle linee di valico -


Il progetto definitivo venne impostato, nelle caratteristiche fondamentali, tenendo come base le locomotive del Gruppo E.636,
in considerazione degli ottimi risultati ottenuti con queste macchine.

Notevoli miglioramenti vennero apportati alla parte elettrica, in particolare adottando il nuovo motore “doppio” 82-333 FS
positivamente sperimentato sulla E.434.068.

Le nuove unità in progetto dovevano presentare caratteristiche fondamentali:

- Aderenza totale e assiale non superiore alle 18.5 ton per asse -

(In modo da non limitare la circolazione delle macchine)
- Potenza continuativa non inferiore ai 3.500 kW e distribuita su 6 assi -
- Velocità massima non inferiore ai 140 km/h per le locomotive destinate al servizio passeggeri
e 110 km/h per quelle destinate al servizio merci -
- Capacità di trainare in piano un treno passeggeri di 600 ton a 130 km/h -
- Capacità di trainare in piano un treno merci di 1.500 ton a 80 km/h -


Era già delineata la suddivisione in 2 Gruppi: treni passeggeri e treni merci.

Per evidenti ragioni di unificazione, le locomotive destinate ai treni merci dovevano essere identiche nella parte motrice a quelle
previste per i treni passeggeri e la riduzione di velocità doveva esser ottenuta adottando solamente un diverso
rapporto di trasmissione.

(Quello che era avvenuto presso le DB con la E 10 passeggeri e la E 40 merci)

Essendo il progetto derivato dalle E.636, il rodiggio fu fissato nello schema Bo’Bo’Bo’, con cassa articolata a snodo
sferico al centro.

La scelta di questo rodiggio aveva, per i tecnici FS la sua logica, in quanto questa disposizione statisticamente determinata
dai carichi sugli assi facilitava l’inscrizione delle locomotive anche in curve di raggio limitato specialmente su linee
con un andamento planimetrico particolarmente tormentato con curve e controcurve in rapida successione.

La cassa articolata con rodiggio Bo’Bo’Bo’ aveva questi pregi certamente non trascurabili, che presentavano però il difetto
di dare luogo a fenomeni di instabilità di marcia (serpeggio e beccheggio) quando si superava una certa velocità, problemi
derivati essenzialmente dallo snodo della cassa ed alla presenza del carrello centrale.

Dopo prove effettuate con le prime E.646, ci furono verifiche che permisero di capire meglio questi inconvenienti.

(Sulle E.636 questi problemi erano poco percepiti, in quanto la velocità massima era di 120 km/h nella versione con rapporto 28/65, per cui i moti di serpeggio vennero repressi
con l’applicazione di smorzatori idraulici fra le semi-casse)


In fase di progetto delle E.645/646, i tecnici tennero conto (in base a calcoli teorici effettuati, l’esistenza di tali fenomeni), e
furono adottati miglioramenti per ridurre l’insorgere di questi problemi; venne migliorata l’unione boccola-telaio del carrello
e l’unione cassa-carrello con l’abbassamento del baricentro di tutta la locomotiva.

Questi provvedimenti risultarono soddisfacenti e tali da consentire una velocità massima di 140-150 km/h, in esercizio la velocità massima consentita venne però fissata a 140 km/h.




- La “machiavellica” classificazione e numerazione di servizio dei Gruppi E.646 - E.645 -
- Prima serie -



- Foto Marelli-Zabban / da: forum-duegieditrice.com -

Le nuove macchine vennero assegnate al Gruppo E.646 e le prime 37 unità furono costruite con cassa analoga alle E.636.

Inizialmente nel Gruppo E.646 vennero riunite, sia le macchine destinate ai treni passeggeri che quelle per treni merci.

Le prime 5 unità (E.646.001>005) furono consegnate alle FS tra l’ottobre del 1958 e il marzo 1959.

A partire dal giugno, sempre del 1959, iniziarono le consegne delle E.646.006>020 per treni passeggeri con rapporto di
trasmissione 25/64, consegne che si conclusero nel dicembre 1959.

Dal luglio 1959 avvennero le consegne delle E.646.021>037 destinate ai treni merci, con rapporto di trasmissione 21/68,
che si conclusero nel giugno 1960 con la E.646.037, l’ultima a testata poliedrica.

Per le macchine merci venne prevista una nuova numerazione di servizio che passò: da E.646.021>037 a E.646.201>217.




- Seconda serie -



- Foto Russo Vincenzo / da: ferrovie.info -

Con l’entrata in servizio delle E.646 di “seconda serie” con il frontale ridisegnato e previste in quantità superiore alle 200 unità,
questa classificazione provvisoria per le locomotive merci risultò assolutamente impropria e allo scopo di evitare confusioni,
venne creato il Gruppo E.645 per le macchine destinate prevalentemente ai convogli merci.

In esso confluirono le unità E.646.021>037 (ex E.646.201>217), rinumerate E.645.001>017, nonché le E.646.006>020, alle quali venne variato il rapporto di trasmissione da 25/64 a 21/68 e che nella circostanza assunsero la classificazione E.645.018>032.

Questi cambi di classificazione si intrecciarono con le consegne delle E.646 di "seconda serie", consegne che iniziarono
nel settembre 1961 con la E.646.044.

Inoltre nell’ottobre 1963 ci furono anche le prime consegne delle E.645 di "seconda serie" numerate: E.645.033>093.

I 2 Gruppi furono completati nell’arco di alcuni anni: nel maggio 1966 l’ultima E.645 ad essere consegnata fu la 084, mentre
l’ultima E.646 fu la 210 nel luglio del 1967.

A quel punto le FS avevano a disposizione:

- 5 unità prototipo E.646 con cassa analoga alle E.636 numerate E.646.001>005 -
- 199 unità E.646 di seconda serie numerate 006>013 e da 020>210 (mancavano le 014>019) -

- 32 unità E.645 con cassa analoga alle E.636 numerate E.645.001>032 -
- 61 unità E.645 di seconda serie numerate E.645.033>093 -


In totale:

- 204 unità E.646 -
- 93 unità E.645 -


Tra il febbraio 1979 e il dicembre 1980, le 5 locomotive E.646.001>005 vennero trasformate in E.645.101>105
con la sostituzione del rapporto di trasmissione da 25/64 a 21/68.




Riassunto delle riclassificazioni

L’iniziale immatricolazione unica generò non pochi problemi, per cui venne deciso di creare un Gruppo a sé stante per le locomotive con rapporto 21/68 indicato come E.645 (merci), le cui macchine avrebbero conservato la classica colorazione “castano-isabella”, mentre il Gruppo E.646 (con rapporto 25/64) fu destinato alla unità per treni passeggeri con livrea
“verde magnolia-grigio nebbia”.

Questa decisione, se non rappresentò un problema per le macchine in costruzione, lo fu per quelle già in esercizio la cui numerazione fu così variata:

- Le E.646.021>037 per treni merci e le E.646.006>020 (32 unità), vennero fatte confluire nel gruppo E.645 (con sostituzione rapporto), dove assunsero la numerazione E.645.001>032, tutte in castano-isabella e cassa analoga alle E.636 -

- Nel Gruppo E.646 rimasero solo le prime 5 unità prototipo (E.646.001>005) con cassa analoga alla E.636 e stessi carrelli,
queste macchine confluirono tra il 1979 e il 1980 nel Gruppo E.645 con classificazione E.645.101>105.


Le E.646 di "seconda serie" iniziarono la numerazione dalla E.646.006 e le E.645 dalla E.645.033.




Curiosità sulla numerazione dei due Gruppi

Le locomotive, dalla E.646.014 alla 019, che avrebbero dovuto essere realizzate come E.646, vennero invece convertite già
in sede di costruzione in E.645, per cui i numeri d’ordine relativi rimasero vacanti.

Essendo già avanzata la costruzione delle altre macchine, in gran parte già consegnate, non venne ritenuto opportuno procedere ad una ulteriore rinumerazione per riempire i numeri d’ordine rimasti vuoti.

Tra il 1979 e il 1980 ci fu la conversione in E.645 anche delle restanti E.646.001>005 con carrelli a passo lungo, che divennero
E.645.101>105 mediante cambio di rapporto di trasmissione.

Per cui:

- Nel Gruppo E.646 rimasero vacanti i numeri d’ordine: 001>005 e 014>019 -
- Nel Gruppo 645 rimasero vacanti i numeri d’ordine: 094>100 -




- Fine prima parte -
- Le 2 foto di copertina -
- Foto Rosenberg / E.646.082 - con modanature di alluminio - sulla linea del Brennero in testa all’Alpen Express Monaco-Roma a Ceraino nel luglio 1978 -
- Foto Rosenberg / E.645.043 - con modanature di alluminio - in testa ad un treno merci Verona-Bologna San Donato a Crevalcore nel giugno 1973 -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 61 -
- Mondo Ferroviario: 68-84-197 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 27 December 2015 :  12:57:04  Show Profile  Reply with Quote

- Seconda parte -
- Prima serie / E.646.001>005 -

Clic foto



- Foto Luigi Maurizio Iorio / da: lnx.informatica80.it -

Le locomotive elettriche del Gruppo E.646 potevano sviluppare, con i motori alimentati a 1.000 V, una potenza oraria assorbita
di 4.320 kW e una potenza continuativa assorbita di 3.780 kW.

La potenza resa, secondo la fiche UIC 614, risultava essere di 3.980 kW in regime orario e di 3.480 kW in regime continuativo.

Con il rapporto di trasmissione 25/64 la velocità massima di progetto risultava di 145 km/h, ridotta poi nel servizio a 140 km/h.




- La cassa -

La cassa delle prime 5 unità, prototipi dell’intero Gruppo E.646 ed E.645, venne realizzata utilizzando come base il medesimo
telaio delle macchine E.636.109>276, irrobustito rispetto ai telai delle prime 108 unità E.636 in prossimità delle traverse
di testa.

Rispetto alle E.636 venne rivista, a seguito di una diversa disposizione delle apparecchiature all’interno delle 2 semi-casse,
la posizione dei portelloni di ispezione ricavati sulla fiancata del corridoio e la posizione delle prese d’aria ad “orecchio”.

Le 2 testate, allo scopo di utilizzare le medesime attrezzature di costruzione impiegate per le E.636, erano perfettamente uguali
a quelle di queste ultime, l’unica variante, oltre alla livrea, fu l’aggiunta di un vistoso monogramma con la scritta FS, che venne
poi sostituito in modo definitivo con scudo, la scritta FS in rilievo e 3 “baffi” di corredo.


- Il fregio provvisorio FS -



- Lo scudo definitivo FS -



La struttura era costituita in lamiera d’acciaio di vario spessore, saldata all’arco elettrico.

I serbatoi con l’aria compressa per il funzionamento delle apparecchiature elettriche e del freno, erano collocati sull’imperiale
e rigidamente collegati alla struttura della cassa in modo da contribuire alla resistenza dell’insieme.

Ogni cassa (costituita da 2 semi-casse) era divisa internamente in 3 ambienti:

- Cabina di manovra anteriore -
- Cabina alta tensione -
- Cabina di guida posteriore -


Le cabine erano collegate tra di loro da un corridoio laterale alla cabina alta tensione e l’accesso alle cabine di guida avveniva
attraverso scalette esterne e porte a battente situate dal lato opposto al banco di manovra.

L’accesso alla cabina alta tensione avveniva attraverso una porta collocata nel corridoi e apribile mediante una chiave di blocco,
che per motivi antinfortunistici, poteva essere estratta da una apposita serratura solo a locomotiva ferma con pantografi abbassati.

Nella cabina alta tensione trovavano posto:

- Interruttori di linea -
- Contattori vari -
- Reostato di avviamento -
- Gruppo motoventilatore-dinamo -
- Altro gruppo contattori -
- Secondo gruppo motoventilatore-dinamo -
- Invertitore -
- 2 gruppi motocompressori -


L’ispezione delle apparecchiature poteva avvenire, sia dal lato corridoio, che dall’esterno della macchina, attraverso 5 portelloni
dotati di prese d’aria ad “orecchio”.

Sulla fiancata lato corridoio, al fine di facilitare la ventilazione dei vari apparecchi, erano sistemate 10 prese d’aria ad “orecchio”
(5 per ogni semi-cassa).

Ogni semi-cassa poggiava sulla trave oscillante del carrello estremo e su quella del carrello centrale mediante pattini laterali che lavoravano in bagno d’olio al fine di assicurare la necessaria lubrificazione.

La rotazione dei carrelli era libera e leggermente frenata dai pattini laterali per contenere i moti di serpeggio e per evitare questi
moti anomali, che avrebbero potuto minacciare la stabilità di marcia del mezzo, fra le 2 semi-casse furono applicati 2 smorzatori
idraulici che entro un certo limite agivano come se le 2 semi-casse fossero un pezzo unico.


(Nel corso di studi, sia teorici che pratici, per la realizzazione delle E.656 “Caimano”, i tecnici FS constatarono che l’influenza degli smorzatori fra le 2 semi-casse nei confronti
della stabilità di marcia era minima, per cui nel corso degli anni ‘70 vennero rimossi)


Le 2 semi-casse erano unite da un mantice di tela impermeabile con la funzione di impedire infiltrazioni di polvere, acqua e neve.



- Seconda serie / E.646.006>210 -



- Foto da: s161.photobucket.com -



- La cassa -

Durante la costruzione delle prime 32 locomotive a frontale poliedrico come le E.636 (successivamente confluite nel Gruppo E.645), l’Ufficio Studi Locomotive del Servizio Materiale a Trazione, al fine di aumentare lo spazio a disposizione nelle cabine
di manovra e di migliorare l’aspetto esteriore della locomotiva, decise di ridisegnare il frontale e di adottare questa modifica
alle nuove unità:

- E.646.006>210 -

- E.645.033>093 -


Per cambiare il meno possibile le attrezzature di costruzione, la lunghezza del telaio rimase invariata (17.050 mm), e rispetto
alle macchine di prima serie, venne modificato solo il frontale.

Questo fu disegnato di “tipo piatto” con 2 ampi finestrini, conferendo al rotabile un aspetto più moderno, permettendo una buona
visibilità al personale di macchina, e per rendere più confortevole l’interno della cabina venne migliorata la coibentazione
acustica e il riscaldamento della cabina stessa.

Pur rimanendo invariato il telaio, le unità di seconda serie avevano una lunghezza superiore rispetto alla prima serie in quanto
erano state dotate di respingenti lievemente più lunghi.

Dalla E.646.091 in poi, il telaio e le traverse di testa ebbero opportune modifiche al fine di predisporre le strutture per ricevere
l’aggancio automatico UIC.

La divisione interna degli spazi e la disposizione dei vari apparecchi rimasero invariate rispetto a quelle delle prime 5 unità.

Caratteristica di queste unità, e anche delle E.645 di seconda serie, era la classificazione in rilievo, sotto il logo ovale FS,
oltre che sul pancone di testa.




- La cassa sperimentale su 5 unità E.646 -
(073 / 081 / 098 / 099 / 121)

Le prese d’aria ad “orecchio”, pur prestando in esercizio un’utilità soddisfacente, avevano dimostrato qualche limite, per cui,
in previsione di nuove progettazioni, venne studiato un nuovo tipo di presa d’aria in grado di assicurare una buona ventilazione
nella cabina alta tensione e al tempo stesso una barriera contro le infiltrazioni di polvere, acque e neve.

Considerando anche le esperienze maturate presso altre amministrazioni, venne messa a punto una nuova presa d’aria costituita
da lamelle verticali, sfalsate e posizionate in modo da costituire una specie di griglia.

Per la sperimentazione vennero scelte 5 locomotive E.646 e 6 locomotive E.645.

(Le cinque E.646: 073 - 081 - 098 - 099 - 121 / Le sei E.645: 018 - 023 - 028 - 063 - 067 - 077)

Sulla fiancata di queste macchine, lato corridoio, vennero abolite le prese ad “orecchio” e le nuove prese vennero installate
nella parte alta della cassa a filo imperiale, per cui vennero soppressi 2 dei 3 finestrini esistenti su ogni semi-cassa.

Per garantire un minimo di luce naturale nel corridoio vennero ricavati sul tetto 2 finestrini protetti da una griglia in prossimità
del filo di unione delle 2 semi-casse.




Sulla fiancata, lato apparecchiature, le prese a griglia vennero posizionate in maniera simmetrica a quelle del lato corridoio,
e furono eliminate le prese ad “orecchio” sui portelloni.

Le 11 locomotive così preparate vennero utilizzate nell’esercizio quotidiano per verificare la validità della sperimentazione.

I risultati furono soddisfacenti, per cui venne deciso di estendere l’applicazione delle nuove prese d’aria alle macchine di nuova
costruzione e di modificare, secondo lo schema delle 11 locomotive sperimentali, tutte le E.646 destinate al servizio
dei treni reversibili.




- I carrelli della “prima serie” -
(E.646.001.005)

Le 2 semi-casse poggiavano su 3 carrelli (Im 1250) a 2 assi e il carrello centrale sopportava una parte di ciascuna semi-cassa.

I carrelli delle 5 unità prototipo erano identici, nella struttura e negli appoggi tra cassa e carrelli, a quelli delle E.636.276>469,
pur differenziandosi nella trasmissione del movimento.

Il passo dei carrelli era di 3.150 mm con ruote di diametro 1.250 mm, essendo gli appoggi delle casse identici erano intercambiabili.




- Schema da: Locomotive elettriche E.645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -



- I carrelli della “seconda serie” -
(E.646.006>210)

I carrelli di queste locomotive (U 1250) erano strutturalmente uguali a quelli della prima serie, ma avevano un passo più corto:
2.850 mm (30 cm in meno).

La riduzione si rese necessaria al fine di migliorare la sistemazione dei motori di trasmissione sul telaio del carrello stesso.

Sulle E.636 l’ingombro in altezza del motore era di 1.650 mm dal piano del ferro, mentre sulle E.646 di “seconda serie”, con la riduzione del passo del carrello, fu possibile ridurre questo ingombro a 1.250 mm.

Con questa modifica si abbassò il baricentro della macchina ottenendo una più alta qualità di marcia, migliorando la distribuzione
dei carichi sulle rotaie con conseguente diminuzione delle sollecitazioni del binario.

La riduzione del passo dei carrelli consentì inoltre una diversa sistemazione dei cilindri del freno sulle testate dei carrelli, facilitando la manutenzione.




- Schema da: Locomotive elettriche E.645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -



- Trasmissione -

La trasmissione del motore elettrico alle ruote avveniva per mezzo di un pignone calettato sull’albero motore e da una corona
calettata sull’albero cavo, con il sistema detto ad “anello danzante”.

Dato che i motori erano solidali con il telaio del carrello, e quindi oscillavano con esso, mentre la sala vincolata all’andamento
del binario oscillava per proprio conto, fu necessario quindi interporre tra i 2 ingranaggi della trasmissione ed il centro della ruota
un mezzo elastico capace di assorbire questi movimenti relativi.

Lo scopo fu raggiunto facendo trasmettere il moto attraverso un albero cavo e tamponi di gomma vincolati ai centri delle ruote.

Il pignone era calettato direttamente sull’albero del motore elettrico e la corona era calettata sull’asse cavo concentrico all’asse
della sala sostenuto da opportuni supporti ricavati sulla carcassa del motore, con questo sistema il pignone e la corona, essendo
ambedue solidali al motore elettrico, non subivano movimenti di oscillazione reciproci.

L’albero cavo era collegato ai centri delle ruote per mezzo di elementi elastici, capaci di assorbire gli spostamenti che il telaio
del carrello subiva rispetto alla sala per effetto delle irregolarità del binario.

Il cinematismo era costituito, oltre che dall’asse cavo, da due bilancieri e da due bielle.

L’albero cavo era provvisto di due perni per ciascun lato, che attraverso due fori, praticati sulla ruota, trasmettevano il moto alle
due bielle, le quali a loro volta, a mezzo di due bilancieri, trasmettevano la forza di trazione ai perni fissi dei tamponi di gomma
alloggiati in apposite custodie sui centri delle ruote.

I due bilancieri collegati tra loro a mezzo di una speciale biella detta “lira”, che serviva ad equilibrare le forze di trazione
trasmesse da ciascun bilanciere.

Per conferire a tutto il sistema la necessaria elasticità, tutte le articolazioni erano munite di silent-bloc.

(Articolazioni elastiche che collegano i due alberi cavi interno ed esterno ed inoltre l'albero cavo interno al centro ruota e alla sala montata, comportandosi come uno snodo sferico)




- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle edizioni elledi -



- Fine seconda parte -
- Foto Copertina E.646.004 a Milano Centrale / Bruno Cividini / da: lnx.informatica80.it -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E.645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 61 -
- Mondo Ferroviario: 68-84-197 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 27 December 2015 :  12:57:28  Show Profile  Reply with Quote

- Terza parte -
- E.646 FS -





- Parte elettrica -
- Il pantografo -

Le prime unità furono equipaggiate con il pantografo tipo 42 LR con strisciante unificato, già in opera sulle E.636 ed E.424.

Nei primissimi anni di esercizio, specie sulle unità prototipo (001>005) vennero installati, sia il pantografo 42 FS, sia il 42 LR
con strisciante centinato e infine il nuovo tipo 52 FS.

Queste alternanze erano essenzialmente dovute al desiderio di eseguire delle prove comparative fra i 3 tipi, al fine di stabilire
il limite di impiego di ognuno di essi.

Le prove dimostrarono che per velocità superiori ai 120-130 km/h il comportamento migliore era quello del pantografo 52 FS,
che venne poi scelto per tutti i mezzi veloci.

- Pantografo tipo 52 FS -




- Particolare foto FS / da: da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -



- L’interruttore extrarapido (I.R.) -
Assolveva alla funzione di protezione del circuito di trazione e delle apparecchiature che si trovavano a valle di esso,
l’apertura poteva avvenire automaticamente al verificarsi di sovratensioni o sovracorrenti, oppure al comando da parte
del macchinista, la corrente di taratura era di 2.000 A.




- I contattori -
I contattori che comandavano l’inserzione delle varie apparecchiature erano in parte del tipo 420 a comando pneumatico
e in parte del tipo tubolate da 600 A con comando elettromagnetico.




- Reostato di avviamento -
Sulle E.646.001>005 e sulle E.646.006>090 era composto da elementi a griglia di ghisa speciale, mentre sulle E.646.091>210
era formato, sempre da elementi a griglia, ma realizzati in ghisa all’alluminio, che consentiva una riduzione significativa
della massa di tutto il complesso e migliorando lo smaltimento del calore.




- Combinatore dell’indebolimento di campo -
Serviva per realizzare le varie combinazioni delle bobine di campo dei motori, in modo da ottenere il valore dell’indebolimento
richiesto e ogni macchina era provvista di 2 combinatori, che avevano 12 e 24 contatti, ognuno dei quali comandava 6 motori.




- Invertitore di marcia -
Era del tipo comunemente utilizzato sulla altre locomotive elettriche del parco FS, era costituito da 24 contatti che servivano
a stabilire gli opportuni collegamenti fra i campi dei motori di trazione al fine di determinare il senso di marcia voluto.




- Combinatore / escluditore -
Il combinatore dei motori di trazione serviva per realizzare l’alimentazione o l’esclusione delle elettrovalvole che comandavano
i contattori della combinazione dei motori.
Questo avveniva durante le varie fasi delle transizioni dirette o inverse e nelle combinazioni di marcia: serie, serie-parallelo,
parallelo, super-parallelo, con tutti i motori inclusi o con una terna di motori esclusi in caso di avaria.




- Circuito di trazione -
Rispettava la configurazione consueta per le FS, impiegata su locomotive a corrente continua costruite precedentemente.
Dai pantografi si passava al commutatore di prova tensione.
Questo apparecchio consentiva al personale di macchina o di officina di effettuare la prova a vuoto del circuito di trazione
della locomotiva, a di verificare la corretta sequenza di chiusura e di apertura dei vari contattori.
Dopo il commutatore di prova tensione c’era l’interruttore extra rapido, che era a valle dello stesso, in cui erano posti i 3
contattori di linea con la funzione di protezione e inserzione del reostato.




- Circuito di comando -
Alimentato i corrente continua a 24 V tramite le batterie di bordo a completamento naturale del circuito di trazione.
Le funzioni che espletava erano di 3 ordini:

- Manovra in via indiretta delle apparecchiature ad alta tensione del circuito di trazione -
- Controllo dell’esatta posizione assunta dai diversi apparecchi -

(Combinatore dell’indebolimento di campo - combinatore dei motori-invertitore di marcia - a garanzia che le manovre avvenissero nell’ordine voluto)
- Protezione automatica del circuito di trazione contro i sovraccarichi a mezzo di relè di massima corrente -



- Servizi ausiliari -
Erano in gran parte alimentati direttamente a 3.000 V e in parte a 24 V attraverso le batterie di bordo.

- 3.000 V -
- I gruppi motocompressori - i gruppi motoventilatori - dinamo per ricarica batterie e scaldiglie in cabina di manovra -

(Scadiglia / Insieme di resistenze elettriche per scaldare: la cabina di guida di un locomotore, le carrozze e i deviatoi, per evitare che l’accumulo di neve gelandosi li blocchi)

- 24 V -
- Motocompressore del primo innalzamento pantografi -
- Pulsante inserzione scaldiglie -
- Volmetri indicazione tensioni dinamo -
- Circuito di illuminazione -
- Pulsanti inserzione circuito comando -
- Bobina inserzione motocompressori -
- Inserzione gruppi motoventilatori -




- Riscaldamento elettrico del treno (REC) -
- Era in parte alimentato ad alta tensione (riscaldamento) e in parte a bassa tensione (circuito di inserzione) -




- Il motore di trazione 82-333 FS -

Fu un motore di nuova progettazione studiato appositamente per le E.646 - E.645 ed era un motore del “tipo doppio”, cioè
aveva un’unica carcassa con 2 indotti collegati permanentemente in serie.

Disponeva di 6 poli principali con eccitazione in serie ed era provvisto di avvolgimenti di compensazione, che consentivano
il regolare funzionamento fino al massimo grado di “shuntaggio” del campo, che era pari al 65% con corrente assorbita,
variabile da 150 a 500 A (corrente di avviamento).

Venne progettato per essere alimentato alla tensione nominale di 750 V, prevedendo di alimentarlo anche alla tensione
di 1.000 V.

(750 V per ogni doppio motore)

Nella prima condizione (750 V), la potenza oraria assorbita risultava di 540 kW a 735 giri/m e quella continuativa
di 472 kW a 770 giri/m.

Nella seconda condizione (1.000 V), la potenza oraria assorbita saliva a 720 kW a 970 giri/m mentre quella continuativa
era di 630 a 1.020 giri/m.

In entrambi i casi la corrente oraria e continuativa corrispondeva a 360 e 315 A.

La disponibilità di 6 motori doppi consentì di realizzate 4 combinazioni di marcia, con relativi indebolimenti di campo,
che corrispondevano alle configurazioni di serie, serie-parallelo, parallelo e super-parallelo.

In origine era stato possibile utilizzare utilizzare 5 gradi di indebolimento nelle combinazioni di serie, serie-parallelo,
3 gradi nella combinazione di parallelo e nessun grado in quella di super-parallelo.

Dopo un breve periodo di esercizio, lo “shuntaggio”dei campi in parallelo venne elevato a 5 gradi al fine di utilizzare meglio
le caratteristiche dei motori, le velocità economiche divennero 19 (contro le 17 precedenti) e coprivano abbastanza il campo
di utilizzo della macchina.

(Le 19 velocità economiche furono portate successivamente a 20)

Dopo questi miglioramenti nella nuova configurazione adottata i motori di trazione operarono in condizioni migliori,
e dopo la modifica risultarono così collegati:

- Serie di 12 motori a 250 V con 5 gradi di indebolimento di campo -
- Serie-parallelo con 2 rami di 6 motori in serie alla tensione di 500 V con 5 gradi di indebolimento di campo -
- Parallelo con 3 rami di 4 motori alla tensione di 750 V con 3 gradi di indebolimento di campo -
- Super-parallelo con 4 rami di 3 motori alla tensione di 1.000 V e 3 gradi di indebolimento di campo -




- Il servizio -

L’entrata in servizio di queste locomotive portò innumerevoli benefici al traffico grazie ad una maggiore velocità e alla possibilità
di formare convogli a più a forte composizione; alle E.646 vennero subito affidati i treni espressi a lungo percorso sulla dorsale
Milano-Roma-Napoli.

Nella seconda metà degli anni ‘60 la quasi totalità dei rapidi e un grande numero di treni direttissimi e diretti erano affidati
alle E.646.

I primi depositi di assegnazione furono: Milano C. - Bologna C. - Firenze - Roma San Lorenzo.

A questi fecero successivamente seguito i D.L. di Mestre - Napoli - Genova Brignole - Torino - Ancona - Foggia - Reggio Calabria,
nei primi anni ‘80 raggiunsero la Sicilia assegnate al deposito di Messina.

La progressiva conversione da corrente trifase a corrente continua delle linee piemontesi e liguri, consentì, verso la metà degli anni ‘60, di assegnare le E.646 ai treni delle linee Torino-Roma e Torino-Bologna, apportando anche agli itinerari da Torino
verso sud notevoli benefici di esercizio.

Contribuirono a migliorare i collegamenti sulla Torino-Savona-Ventimiglia, sulla Ventimiglia-Milano (Cycnus), e verso nord
salirono lungo l’impegnativa linea del Fréjus, assieme alle consorelle E.645.

Sulla linea del Fréjus, la Bussoleno-Bardonecchia-Modane (trasformata in corrente continua nel 1961), fino al 1974 le uniche locomotive autorizzate a salire lungo i ripidi tornanti da Bussoleno a Salbertrand erano le E.626 ed E.636, in quanto
le sottostazioni elettriche non erano in grado di sopportare gli elevati assorbimenti di corrente necessari
alle E.645 ed E.646.

Il vertiginoso aumento di traffico, registratosi a partire dagli inizi degli anni ‘70, rese necessario un potenziamento degli impianti
di trazione elettrica, per cui a lavori ultimati, anche le E.645/646 furono ammesse a circolare su questa importante arteria.

Dopo il 1965, le E.646 vennero impiegate sulla ferrovia del Brennero (affiancate dalle E.645) e trainarono importanti convogli
internazionali, come il Dolomiten Express, l’Alpen Express (Monaco-Roma) e l’Österreich Italien Express (Vienna-Roma).


- La E.646.003 in testa all’Alpen Express Monaco-Roma a Trento -
(Settembre 1974)




- Foto Rosenberg / da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -

Essendo le E.646 curate nella manutenzione, furono le prime locomotive elettriche ad essere autorizzate a viaggiare in rango “B” cioè alla velocità consentita ai mezzi leggeri (elettrotreni e automotrici).

Questo poteva avvenire solo su determinate linee che avevano elevate caratteristiche tecniche, come la Milano-Roma-Napoli,
la Torino-Roma, la Torino-Milano-Venezia, trainando convogli con materiale scelto, cioè con carrozze che avevano montati carrelli Minden-Deutz o 24 FS e simili, oppure che rispondessero a precisi requisiti circa le condizioni di frenatura.


- La E.646.072 in testa ad un diretto Torino-Trieste a Sommacampagna -
(Marzo 1972)




- Foto Rosenberg / da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -



- Fine terza parte -
- Foto copertina Bernhard Struder / da: photorail.com / E.646.049 e 004 presso il DL di Firenze il 29 marzo 1972 -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 61 -
- Mondo Ferroviario 68-84-197 -

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Nino Carbone

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Posted - 27 December 2015 :  12:57:47  Show Profile  Reply with Quote

- Quarta parte -
- E.646 FS -





- I treni reversibili -

Nel traffico vicinale riguardante i grandi centri urbani, è conveniente l’impiego di convogli a composizione particolare al fine
di evitare nelle stazioni di testa o termine corsa, le manovre di sostituzione o cambio della posizione della locomotiva.

Nei treni reversibili la locomotiva rimane sempre nella medesima posizione, qualunque sia il senso di marcia del medesimo.

Quando essa si trova a viaggiare in coda, la guida del treno si attua da una carrozza appositamente attrezzata, posizionata
all’altra estremità del convoglio, detta carrozza pilota.

Questi treni sono comunemente noti come “treni navetta” o “treni reversibili” o “treni per pendolari”.

Verso la metà degli anni '80 le FS affrontarono in modo organico il problema trasporti dei lavoratori pendolari, e nella fase
del nuovo programma di convogli appositamente creati, venne prevista sulle linee facenti capo a Milano.

La composizione studiata era di 11 carrozze di nuova costruzione (1 pilota e 10 intermedie), con locomotiva telecomandata
dalla carrozza pilota.

La velocità massima di questi convogli, la cui massa rimorchiata a vuoto era di 430 ton, fu fissata in 140 km/h per la marcia
con locomotiva in testa e 120 km/h per la marcia con locomotiva di spinta.

L’elevato peso del convoglio, le frequenti fermate e la necessità di un orario “stretto”, suggerirono l’utilizzo di macchine di
elevata potenza, in grado di sviluppare forti accelerazioni e di sopportare frequenti avviamenti che il servizio richiedeva.

La scelta cadde sulle locomotive del Gruppo E.646, che come caratteristiche rispondevano a queste esigenze.

Le prime consegne di carrozze per treni vicinali avvennero nel 1967, proseguirono per tutto il 1968 e si conclusero nel 1969.

Vennero consegnate complessivamente 20 unità pilota e 176 vetture, le locomotive E.646 prescelte furono 24 (E.646.187>210),
le quali vennero sottoposte alle modifiche necessarie per renderle atte al telecomando.

L’eccellente risultato ottenuto da questi convogli nel nodo di Milano, indussero le FS ad inserire analoghe composizioni
sulle linee che riguardarono altre importanti città: Torino, Genova, Firenze, Roma, Napoli, Bari.

Per questo scopo vennero commissionate tra il 1973 e il 1980, complessivamente 490 carrozze, suddivise tra 345 vetture
intermedie e 145 carrozze-pilota.

Le consegne avvennero tra il 1976 e il 1978.

Sommando queste 490 carrozze alle precedenti 196 si arrivò 686 vetture complessive, di cui 165 pilota.

Sempre per convogli vicinali vennero immesse in servizio ulteriori 297 vetture a 2 piani di cui 50 pilota, infine 630 carrozze
per medie distanze di cui 55 pilota e 100 miste prima e seconda classe.

Di fronte ad una così grande quantità di veicoli le poche E.646 attrezzate al servizio non erano più sufficienti ad effettuare tutti
i servizi richiesti, per cui le FS decisero di destinate l’intero gruppo E.646 (escluse le 001>005), ai servizi con treni reversibili.

La trasformazione venne effettuata per fasi successive, di volta in volta che venivano immesse in servizio le locomotive E.656,
“Caimano”, in modo che non venissero lasciati scoperti i servizi a lunga percorrenza fino a quel momento affidati alle E.646.

Dopo le prime 24 unità trasformate (E.646.187>210), furono le macchine numerate da 142 a 186 (45 unità), successivamente
fu la volta di 18 locomotive (122>141) e infine venne estesa alle 110 con numerazione 006>121, escluse sei unità mancanti (014>019) e le due E.646.125 e 127 in quanto dotate di agganciamento automatico.




- Le modifiche sulle E.646 destinate ai servizi navetta -

Per consentire il telecomando della locomotiva fu necessario portare nella cabina di manovra dell’unità pilota tutti i comandi
e le indicazioni necessarie al macchinista riguardanti il controllo del treno.

La più importante fu un avviatore automatico azionato da un motore elettrico, il cui tamburo rotante aveva le spazzoline di
contatto collegate in parallelo con quelle dei 2 banchi di manovra, il comando di questo avviatore poteva avvenire solo
dalla carrozza pilota.

Un cavo a 78 conduttori collegava in banco della carrozza pilota con la locomotiva, attraversando tutto il treno, il circuito
di trazione venne modificato aggiungendo 2 bobine amperometriche dei relè di accelerazione per il comando
dell’avviatore automatico.

Il circuito di comando fu modificato in modo da consentire, oltre al comando dell’ avviatore stesso, anche l’esclusione
dell’interruttore dell’extra rapido dalla carrozza pilota, sul circuito di segnalazione della combinazione dei motori venne
introdotta una spia luminosa che segnalava l’inserimento del reostato.

Le carrozze destinate a questi convogli erano tutte con le porte a comando pneumatico, azionabili attraverso un apposito
circuito sia dalla locomotiva che dalla carrozza pilota.

Per garantire la massima sicurezza della locomotiva, quando viaggiava impresenziata, venne realizzato un impianto antincendio
telecomandabile dalla carrozza pilota, e attraverso una apposita segnalazione ottica e acustica avvisava il personale in caso
di anomalia consentendo l’attivazione del dispositivo antincendio.

Dal momento che le locomotive erano (per il servizio che dovevano espletare), sottoposte ad eseguire frequenti avviamenti
in tempi ridotti venne adottato un dispositivo di segnalazione dello slittamento degli assi, in modo da consentire al macchinista,
nel caso la guida fosse avvenuta dalla carrozza pilota, di percepire il fenomeno e di adottare le necessarie misure.

Le prime 24 macchine trasformate non avevano subito modifiche esterne particolari e si distinguevano dalle altre non attrezzate, solo per la presenza sulle testate dell’accoppiatore a 78 poli.

Su 3 locomotive (E.646.197-205-210), furono attuate delle modifiche relative alle prese d’aria laterali (lato apparecchi), con lo scopo di verificare, in fase sperimentale, la possibilità di migliorare la ventilazione delle apparecchiature, con soluzioni
differenti tra loro.

In occasione della trasformazione delle unità (dalla 006 alla 186), fu deciso di adottare per le prese d’aria le stesse soluzioni, avvenute con esito positivo sulle 073-081-098-099-121, con la variante aggiuntiva di una serpentina di raffreddamento dell’aria, soluzione adottata positivamente sulle due E.646 dotate di agganciamento automatico (125-127), la modifica fu adottata in sede di riparazione ciclica anche sulle prime 24 unità (187-210).


- Particolare del tetto - con serpentina - della semi-cassa anteriore della E.646.059 -



- Foto Rocagis / da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -



- Profili E.646 Navetta -

Clic foto



- Profili da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -

Le E.646 non hanno mai ricevuto alcun soprannome, a differenza di quanto avvenne per altre locomotive elettriche negli anni
Settanta e Ottanta, l’unico nomignolo usato, soprattutto tra gli addetti ai lavori, fu “Il camaleonte”, questo dovuto alle numerose modifiche, numerazioni e livree a cui furono sottoposte durante la loro lunga carriera.

L’accantonamento del Gruppo E.646 avvenne entro il 2009, quello del Gruppo E.645 avvenne entro il 2008.




- Le E.646 e il “Treno Azzurro” -

Nel secondo dopoguerra, con la rinnovata richiesta di mobilita degli italiani, le FS effettuarono la riorganizzazione del trasporto
ferroviario lungo le linee principali, prevedendo alcune di coppie di treni Rapidi effettuati con materiale ordinario
nell’intento di offrire ai viaggiatori un servizio di qualità.

Tra queste coppie spiccavano gli R30/R33 colleganti Napoli con Roma e Milano, e gli omologhi R51/R56 instradati sulla direttrice tirrenica Napoli-Torino, con tempi di percorrenza, che, date le condizioni infrastrutturali dell’epoca, erano da considerarsi
di tutto rispetto.

Il passaggio da tre a due classi portò anche a una livrea personalizzata applicata al materiale impiegato e ad un nome, quello
appunto di “Treno Azzurro”, assegnato ai soli R30/R33, il quale accompagnava il blu e il celeste delle carrozze, scelte tra
le migliori del parco FS.

Le carrozze Pullman della CIWL conferivano un ulteriore tocco di classe a questi treni sempre particolarmente curati e trainati,
prima dalle E.428, poi dalle E.646, con le E.646.035 e 037 dipinte con gli stessi colori riservati al materiale rimorchiato.

Per circa un decennio i Rapidi in blu e celeste hanno trasportato personalità politiche, uomini d’affari e comuni cittadini lungo
le due importanti direttrici, fino alla fine degli anni ‘60, quando giunsero le allora moderne carrozze UIC-X, trainate dalle veloci
E.444 “Tartarughe”.

Ma a quel punto del “Treno Azzurro” sopravviveva soltanto il nome, destinato dal 1971, ad entrare nell’album dei ricordi.


- E.646.037 nella livrea blu-celeste del “Treno Azzurro” ripresa nel D.L. di Genova Brignole -
(La E.646.035 e 037 mantennero tale colorazione dal 1962 al 1966-67)



- Foto Villa / da: Mondo Ferroviario 61 -


Conclusione
L’impatto delle E.646 sul pubblico, rispetto alla successiva pubblicità delle locomotive E.444 - E.656 - E.632 - E.633, fu alquanto
modesto, al contrario, con gli addetti ai lavori l’incontro fu parecchio diverso.
Di volta in volta che le varie unità venivano assegnate ai vari depositi e il personale di macchina ne prendeva confidenza,
gli aggettivi di lode, spesso al superlativo, si sprecavano.
Abituati a fare i conti con le “magagne” delle E.428, che in particolari condizioni mettevano a dura prova l’abilità del personale,
i macchinisti trovavano invece che sulle E.646 tutto sembrava facile, fattibile, risolvibile.
La sperimentata meccanica delle E.636, l’indovinata progettazione della parte elettrica e soprattutto i motori, fecero sì che
le nuove locomotive unissero alle doti di buona velocità e di potenza, un elevato grado di affidabilità e robustezza.
Probabilmente nessun’altra macchina elettrica del parco FS venne tanto apprezzata dal personale di macchina
e dal personale dei Depositi Locomotive.


- Fine quarta parte -
- Foto copertina Andrea Strini / Da: Mondo Ferroviario 61 / E.646.041 in composizione navetta con carrozze a due piani / Udine 18 agosto 1990 -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Locomotive FS E.645 ed E.646 / Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 61 -
- Il Treno Azzurro / Luigi Voltan / Duegi Editrice -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 02 January 2016 :  12:46:29  Show Profile  Reply with Quote

- Quinta parte -
- E.646 FS -





- Le livree -

La E.646.001 venne consegnata alle FS nella classica colorazione castano-isabella, con carrelli in bruno, pancone frontale
e pantografi di colore rosso.

Siccome le E.646 dovevano rappresentare, da un lato, il meglio della produzione italiana in fatto di locomotive elettriche,
dall’altro rappresentare il simbolo del rilancio delle FS, fu quindi deciso di optare per uno schema meno austero,
e la livrea scelta fu il “grigio nebbia/verde magnolia”.

La E.646.001 castano-isabella fu riverniciata, la E.646.002 e le macchine seguenti vennero già consegnate nei nuovi
eleganti colori.


Codici colori FS

- Verde magnolia (Lechler LE006/158) -
- Grigio nebbia (Lechler LE006/126) -
- Grigio perla (Lechler LE006/127) -

- Nelle E.646 di prima serie - per alcune - la tonalità “grigio perla” sostituì il “grigio nebbia” negli anni 1979-80 -
- Nelle E.646 di seconda serie la tonalità “grigio perla” sostituì il “grigio nebbia” negli anni 1962-64 -

- Livree adottate E.646 / Vedere a fondo scheda: http://www.marklinfan.net/fs_e646.htm -


- La E.646.001 in castano-isabella vista dal lato apparecchiature -



- Foto FS / Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -

- La stessa fiancata della E.646.002 -
(La E.646.002 venne consegnata direttamente nella nuova livrea “grigio nebbia” e “verde magnolia”)



- Foto FS / Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -

- La E.646.001 riverniciata con i nuovi colori e il vistoso monogramma FS -



- Foto da: nparty.it -

Per completare questa nuova veste sul frontale venne posta la scritta FS.

Furono provate alcune varianti, per arrivare alla scelta definitiva, scudo su fondo verde con scritta FS e 3 “baffi” di alluminio,
questo venne applicato sulle E.646 e E.645 di prima serie con testata poliedrica.

Per le E.646.006>210 di seconda serie fu adottato un logo “ovale” con interno anch’esso verde, di impronta meno tradizionale,
in quanto venne ritenuto più integrato con il nuovo frontale.

Anche lo schema di colorazione ebbe ovviamente una linearità diversa, sempre però basato sul “grigio nebbia/verde magnolia”.

(Nelle E.646 di seconda serie la tonalità “grigio perla” sostituì il “grigio nebbia” negli anni 1962-64)

Le fiancate furono ornate con modanature di alluminio, per motivi di manutenzione e pulizia, nel corso degli anni ‘70, le stesse
vennero rimosse e sostituite con fasce di colore verde, in contemporanea fu abolita la classificazione in rilievo posta sul frontale.




- Foto Russo Vincenzo / da: ferrovie.info -



- Variazioni successive -

Sempre nel corso degli anni ‘70, sulle unità di seconda serie, anche il colore interno dello scudo frontale FS venne variato,
il colore verde venne sostituito con il colore rosso.

Il frontale con l’eliminazione delle modanature cambiò aspetto.

Vennero adottati 2 tipi di disegni: uno con “baffi” attorno al fregio (senza fascia frontale), questo per le locomotive destinate
ai treni navetta, mentre sulle altre unità il fregio fu raccordato alla fascia verde centrale con una breve striscia verticale
di analogo colore.

In realtà i “baffi” (simili a quelli gialli delle E.656 “Caimano”) vennero posti solo su poche macchine, poiché nel frattempo erano
maturate le decisioni per la conversione di tutte le E.646.006>210 ai treni-navetta.

(La colorazione in livrea Navetta MDVC iniziò ad essere applicata verso la metà del 1981)



- Foto Russo Vincenzo / da: ferrovie.info -

- Il fregio raccordato alla fascia verde centrale con una breve striscia verticale -



- Foto Moliva / da: en.wikipedia.org -

Nel 1981, le FS stabilirono che le E.646 assumessero la stessa colorazione (“bianco greggio” con fasce “arancione” e “viola”)
prevista per le carrozze:

- a piano ribassato -
- a 2 piani per medie distanze -
- a vestiboli centrali -
- al tipo MDVC a vestiboli paracentrali -


La prima unità dipinta con questi nuovi colori fu la E.646.129 nell’estate del 1981.


- La fascia arancione posta sul frontale verrà completata con l’aggiunta di 2 filetti viola, in alto e in basso -
(L’interno del logo assunse il colore arancione)



- Foto Ambrogio Mortarino / da: lnx.milanosmistamento.com -

- Il frontale definitivo delle unità navetta -



- Foto da: trainzitaliafoto.it -



- Fregio FS / da: miol.it -



Dal 2000 le E.646 vennero ricolorate (pellicolate) in livrea XMPR2 con logo FS anch’esso adesivo.

- E.646.190 a Bolgheri (LI) il 27 giugno 2001 -



- Foto Stefano Paolini / da: it.wikipedia.org -



- Tutte le livree della seconda serie -

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- Foto da: trenomania.it -



- Dati tecnici -

- Prima serie -

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- Schema da: Mondo Ferroviario 68 -



- Seconda serie -

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- Schema da: Mondo Ferroviario 61 -



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- Dati da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -




- Link correlato con la E.645 FS: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=335 -
- Foto copertina / da: Catalogo Rivarossi 1960 -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 61 -
- Mondo Ferroviario 68-84-197 -

- Nino -
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Ely Peyrot

Italy
1448 Posts

Posted - 03 January 2016 :  18:32:06  Show Profile  Visit Ely Peyrot's Homepage  Reply with Quote
Rinnovo un altro grazie per il tuo lavoro.
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 03 January 2016 :  21:07:45  Show Profile  Reply with Quote

Ely, grazie per l'apprezzamento.
Nino
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Enrico Ferrari

Italy
1505 Posts

Posted - 23 January 2016 :  20:32:21  Show Profile  Visit Enrico Ferrari's Homepage  Reply with Quote
La E 646 al lavoro sul mio plastico.

https://youtu.be/UqEIFfuibz0

Enrico
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 01 February 2016 :  20:16:38  Show Profile  Reply with Quote


- Logo FS e classificazione in rilievo della E.646.028 di seconda serie -

Clic foto



- Foto Matteo Cerizza / da: lnx.informatica80.it


- Nino -
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