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Alberto Pedrini
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 Posted - 11 January 2010 : 15:34:13
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Clic sull'immagine per la scheda
Spicca tra le novità 2010 Roco italiane per Märklin
Ci sono suggerimenti su come ambientarla sul plastico anche senza avere la catenaria trifase?
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
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Posted - 11 January 2010 : 23:17:06
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- E.432 FS -
- E.432.006 databile attorno al 1930 -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Le locomotive elettriche E.432 costituirono il Gruppo più potente tra le macchine a bassa frequenza a "ruote alte" e assieme
alle coeve E.554 per treni merci furono gli ultimi 2 tipi di rotabili costruiti per l'alimentazione in corrente alternata trifase.
Progettate per i treni viaggiatori sia per linee pianeggianti che acclivi, avevano lo stesso rodiggio delle E.431 ma con sistema
di trasmissione a biella articolata Bianchi.
Le unità prodotte furono 40 suddivise in 2 commissioni alla Ernesto Breda di Milano: la prima di 20 unità nel giugno del 1927
e la seconda di altre 20 unità nel gennaio del 1928.
- Cenni di storia -
- Avancorpo anteriore "A" più basso con alette di raffreddamento per l'interruttore extrarapido-invertitore in olio -
- Foto Archivio Storico Breda -
- Avancorpo posteriore "B" più alto per ospitare il reostato -
- Foto Archivio Storico Breda / da: Mondo Ferroviario 88 -
- La necessità di un progetto -
Nel 1926 il progetto della E.432 fu completato e nel giugno 1927 furono ordinati i primi 20 locomotori.
Progettata interamente dall'Ufficio Studi Locomotive del Servizio Trazione FS di Firenze e realizzata dall'industria nazionale,
riuscì così a sollevare l'Amministrazione dalla gravosità delle spese necessarie allo sfruttamento dei brevetti stranieri.
Si profuse in questo progetto il massimo impegno per eliminare quella che si dimostrò una carenza dei locomotori trifase
per treni viaggiatori - la potenza - incluse le E.330 e le E.431, le E.431 avevano fornito poco sforzo di trazione a 50 km/h.
- Link correlato E.431: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1876 -
Con 40 unità costruite - assieme alle E.333 - le E.432 furono, tra i Gruppi di locomotive assegnati al servizio passeggeri,
il più numeroso, poco più delle E.431 con 37 unità; le E.331 arrivarono a 18, le E.330 a 16 e le E.332 solo a 6.
Con le potenti E.432 le FS intendevano limitare al minimo i doppi cambi di trazione che avvenivano sulle linee di valico,
allora necessari, ma che richiedevano perdite di tempo; questo accadeva per parecchi treni che percorrevano
la Porrettana, sulla quale, non esistendo ancora la "Direttissima" Bologna-Firenze, venivano instradati
su questa linea, in modo particolare i convogli Milano-Roma.
Su questo ripido percorso, le E.432 posero fine ai limiti delle E.431, in quanto dotate di una maggiore rigidezza del telaio,
di una migliore distribuzione dei pesi e di una maggiore potenza; con queste caratteristiche consentirono una diminuzione
del numero di doppie trazioni e spinte.
Nei primi anni di esercizio furono assegnate al deposito di Bologna che le utilizzò sulla linea Porrettana fino al maggio 1935,
anno in cui la linea aerea venne convertita in corrente continua.
Uno di questi locomotori poteva trainare da solo un treno di 6 vetture a carrelli del peso di 240 ton, ma superato questo peso
rimorchiato occorreva l’ausilio di un solo E.551 per la spinta in coda tra Pistoia e Pracchia sul versante toscano
o tra Porretta e Pracchia sul versante emiliano.
- Link correlato Porrettana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -
Per le FS occorreva inoltre adeguarsi con nuovi e potenti mezzi di trazione da impiegare sulla linea del Brennero.
Su questa linea era stata avviata l'elettrificazione in trifase nello stesso anno (1927) e poi completata il 15 maggio 1929
con la Bolzano-Brennero.
Per la prima volta rotabili elettrici FS sarebbero stati messi alla prova su una salita di 90 km, anche se con livellette meno
impegnative di quelle della linea del Fréjus e della vecchia linea dei Giovi, ma pur sempre con una pendenza che variava
dai 22 ai 24 per mille e su questa linea viaggiò regolarmente in doppia trazione con altra E.432 oppure E.554.
- E.432.037 con E.554 al traino di un treno in partenza da Bolzano destinazione Brennero e la Germania il 31 gennaio 1961 -
- Foto Hans Wismer / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Le E.432 oltre che sulla Porrettana e sul Brennero, si rivelarono importanti anche per le difficili linee dei Giovi e del Fréjus.
Sul percorso dei Giovi, dove venivano richieste abitualmente doppie trazioni, queste nuove potenti macchine permisero
una riduzione delle stesse, con lunghi e pesanti convogli passeggeri ebbero però il sussidio di un'altra locomotiva.
Sulla linea del Fréjus si rivelarono adatte al profilo del tracciato, furono impiegate sia per treni diretti che direttissimi sulla
tratta Torino-Bussoleno e non di rado sull'intero percorso fino a Modane; rimasero in servizio su questa linea fino al 1961,
anno di conversione della stessa in corrente continua.
- E.432 con treno passeggeri in arrivo a Bussoleno proveniente da Torino nel 1930 circa -
- Foto FS / da: iTreni oggi 121 -
- Gli studi e la costruzione -
Tutte le macchine trifasi costruite fino ad allora denunciavano, quale più quale meno, una carenza dello sforzo di trazione
alla velocità di 50 km/h, che era quella classica di impostazione della marcia dei treni sulle linee acclivi, caratteristica
che serviva ad assicurare il sincronismo con le locomotive di rinforzo a 5 assi accoppiati.
Questa velocità era però attenuta sulle macchine per treni passeggeri solo mediante il collegamento in cascata dei motori,
unica eccezione per le locomotive E.333 che avevano la velocità massima di regime limitata a 75 km/h.
Per ottenere uno sforzo di trazione accettabile anche alla velocità di 50 km/h occorreva che venisse ottenuta senza
ricorrere al collegamento in cascata, bensì attraverso la commutazione dei poli, come sulla E.333.
Sarebbero state 3 le velocità da ottenersi senza il collegamento in cascata e con un unico avvolgimento statorico,
che prima di allora non era mai stato realizzato.
Lo scopo venne conseguito focalizzando gli studi su avvolgimenti in grado di ottenere le polarità statoriche di 12 e 8
come quelle della E.333 con velocità corrispondenti a 50 e 75 km/h.
La velocità più alta, quella di 100 km/h, venne conseguita attuando un ulteriore collegamento a 6 poli statorici con motori
in parallelo, partendo dai 12 con il metodo della duplicazione dei poli.
Si realizzarono così motori a ben 3 polarità: 6 - 8 - 12, tra loro nel rapporto 3:4:6.
La difficoltà che gli ingegneri incontrarono, non fu tanto negli avvolgimenti statorici - fissi - quanto nella commutazione
di quelli indotti - rotanti - che occorreva raggiungere dall'esterno; lo scopo venne ottenuto mediante ben 13 anelli
collettori per ogni motore, 7 da un lato e 6 dall'altro, tutti interni al supporto del motore, una quantità di anelli
impossibile al tempo della E.330.
Sulle E.432 non ci sarebbero più stati i cofani esterni di protezione degli anelli caratteristici e visibili sulla E.431
e su diverse altre locomotive trifasi di precedente costruzione.
L'impiego prevalente su linee acclivi impose ad elevare la potenza oraria a 2.200 kW (1.100 kWx2 motori), la massima
potenza mai raggiunta da una macchina trifase FS a bassa frequenza; con questa nuova proprietà la locomotiva
sarebbe arrivata a pesare complessivamente 94 ton, 71 ton delle quali gravanti sui 4 assi accoppiati.
- La potenza della E.432 comparata alle migliori macchine a vapore FS Gr.691 e Gr.746 era: 2.200 kW (2.991,17 CV) contro 1.280 kW (1.740,32 CV) -
Obbiettivo che venne raggiunto; le E.432 alla velocità di 50 km/h svilupparono uno sforzo di trazione pari a 143 kN (14.4 ton)
contro i 50 kN (5.1 ton) delle E.431 e delle E.333; questo fu il massimo mai raggiunto a tale regime su una macchina trifase.
(kN kilonewton / Unità di misura della forza)
L'aumento della potenza rispetto alle precedenti macchine - 2.200 kW alla velocità di 75 km/h - congiunto alla necessità
di realizzare avvolgimenti commutabili per 3 distinte polarità, costrinse ad avere motori del diametro netto di 2 metri,
contro i 1.186 metri delle E.431.
- Velocità di regime 50 km/h = Potenza oraria 2.050 kW (2.787.22 CV) = Potenza di trazione 143 kN (14.4 ton)
- Velocità di regime 75 km/h = Potenza oraria 2.200 kW (2.991.17 CV) = Potenza di trazione 102 kN (10.4 ton) -
- Velocità di regime 100 km/h = Potenza oraria 2.200 kW (2.991.17 CV) = Potenza di trazione 76.5 kN (7.8 ton) -
Per agevolare tutti i tipi di operazioni vennero realizzati asportabili una parte del tetto e della fiancata destra.
- Foto da: duegieditrice.it -
Per ragioni di uniformità con i locomotori per treni viaggiatori di precedente costruzione, con cui si doveva assicurare
la marcia in doppia trazione a qualsiasi velocità di regime, venne mantenuta anche la velocità di 37,5 km/h, ottenuta
mediante collegamento in cascata dei motori a 8 poli.
- Il collegamento in cascata dei motori era quel particolare collegamento per il quale le correnti indotte nel rotore del primo motore detto "primario",
andavano ad alimentare lo statore del secondo motore detto "secondario" -
Tale combinazione, nella quale la E.432 aveva un insufficiente sforzo di trazione, già all'inizio venne usata poco, perché
a differenza di quanto avveniva sulle E.330, E.331, E.332, E.431 l’avviamento poteva essere effettuato direttamente
con i motori commutati per questa velocità di regime, dove risultavano collegati in parallelo e non in cascata come
avveniva sugli altri locomotori, e quindi era in grado di sviluppare la massima coppia e potenza.
In conseguenza a tutto ciò, nel 1934 questa velocità venne eliminata e con essa anche il relativo controller ubicato
sul motore secondario.
- Il passo rigido -
Per disporre lo smontaggio dal basso - come sulla E.431 – la macchina avrebbe dovuto avere un passo rigido tra gli assi
accoppiati adiacenti non inferiore a 2.800 mm - contro i 2.350 mm delle E.431 - e un passo parallelo (distanza tra gli assi
accoppiati estremi) pari a 7.310 mm - contro i 6.140 mm delle E.431.
Questi passi, rigido e parallelo, non avrebbero però consentito l'iscrizione in raccordi del raggio di 100 mt; gli ingegneri
optarono per lo smontaggio dei motori dall'alto, sopraelevandoli notevolmente rispetto al telaio della locomotiva.
I motori smontabili dall'alto portarono dei vantaggi; consentirono un'ulteriore rinforzo del telaio con delle controventature.
- Schema da: Mondo Ferroviario 88 -
Con questa soluzione sulle E.432 il passo rigido venne ridotto a soli 2.100 mm e quello parallelo a soli 5.910 mm, valori
entrambi inferiori a quelli delle E.431 e quindi con un'aggressività al binario in curva decisamente inferiore.
Per migliorare ulteriormente la ripartizione dei carichi e l'iscrizione in curva, gli assi portanti estremi, vennero abbinati
con quello accoppiato adiacente; venne adottato il "carrello italiano" molto comune su molte locomotive a vapore FS,
in luogo del "carrello Zara".
- "Carrello italiano" -
Il "carrello italiano", elemento fondamentale di molte locomotive FS, era stato ideato da Giuseppe Zara, Tecnico dell’Ufficio Studi Locomotive di Firenze
della Rete Adriatica e dal 1905 dell’analogo Ufficio del Servizio Materiale di Trazione FS, e costituiva una variante del carrello tedesco Krauss-Helmholtz.
Rispetto a questo si distingueva per la diversa distribuzione del carico, che comportava anche una considerevole diversità della struttura generale,
e soprattutto per la possibilità di spostarsi anche trasversalmente rispetto al telaio principale della locomotiva, con richiamo elastico ottenuto
mediante molle a bovolo.
Questa differenza cinematica rendeva più dolce l’iscrizione in curva della locomotiva specialmente a velocità elevata.
In seguito in Italia, per locomotive d’altro tipo si adottò anche un carrello più semplice e leggero, noto come il “carrello Zara”, che come struttura
riportava al modello tedesco, mantenendo però la medesima disposizione cinematica del "carrello italiano".
E' interessante notare che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile.
Il carrello Zara si distingueva da quello Krauss-Helmholtz soltanto per avere mobile (anziché fisso) in senso trasversale al binario, il perno intorno
a cui ruota il bilanciere.
Si deve rilevare che nel più recente tipo del carrello Krauss-Helmholtz per ovviare all’inconveniente delle fissità del perno, si rese leggermente
oscillante la sala portante.
- “Carrello italiano” e “Carrello Zara” -
Alla generalità delle locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano vennero applicati due differenti tipi di carrelli aventi un asse portante e un asse motore:
il “carrello italiano” e il “carrello Zara”:
La differenza tra il “carrello italiano” e il “carrello Zara” consisteva nel tipo di perno in cui poteva ruotare il bilanciere che collegava le due sale e serviva:
- nel “carrello italiano” a portare una parte del carico -
- nel “carrello Zara” il carico veniva portato esclusivamente delle due sale motrici -
Tanto nell’uno che nell’altro carrello la sala motrice con le boccole poteva spostarsi secondo il proprio asse geometrico di qualche centimetro nell’uno
e nell’altro senso entro le rispettive piastre di guardia con verso opposto allo spostamento radiale consentito all’asse portante da un conveniente
gioco delle proprie boccole con le rispettive piastre di guardia.
Per il fatto che il perno non era caricato, il “carrello Zara” risultava più leggero del “carrello italiano”.
- Il biellismo -
L'innalzamento dei motori creò un nuovo problema, in quanto l’asse geometrico degli stessi si trovava su un piano ubicato
a 950 mm sopra al quale erano situati gli assi delle ruote, e questo rendeva più difficile, se non impossibile, l’impiego
di bielle triangolari traforate a "traliccio" come sulle E.330.
La distanza tra i due piani non poteva essere particolarmente grande e sulle E.330 era già al limite.
Con le locomotive del Gruppo E.432 le FS si volevano svincolare del tutto dai brevetti stranieri e poiché il cinematismo
articolato progettato dell'ingegner Bianchi aveva ottenuto buoni risultati, nacque la decisione di applicarlo a quello
che si apprestava a diventare il più potente gruppo di macchine a corrente trifase del parco FS.
Nota
In conseguenza dell'innalzamento dei motori, sulla E.432 venne impiegata una trasmissione del movimento tra gli alberi a manovella sui quali erano inseriti
perfettamente i rotori e uno degli assi accoppiati, un cinematismo articolato brevetto dell'ingegner Bianchi, che costituiva un'ulteriore perfezionamento
di quello costruito dall'O.M. e già sperimentato nel 1921 sulla E.333.014 e concettualmente identico, ma solo lievemente diverso
nella realizzazione, rispetto a quello adottato nel medesimo periodo sulla E.554.
La velocità assai ridotta della E.554, essenzialmente realizzata per il servizio con treni merci, contribuì all'affidabilità anche della "biella Bianchi".
Questo però non avvenne sulla E.432, per la ragione che la velocità massima era doppia e di conseguenza le sollecitazioni che riceveva il biellismo,
che, tra bielle e biella articolata Bianchi pesava 2 tonnellate, ed erano di dimensioni ben maggiori di quelle della E.554.
Nei primi periodi di esercizio si verificarono danni di una certa entità a carico delle bielle inclinate.
L'intero biellismo della E.432 non fu mai perfettamente bilanciato, come del resto quello della E.554.
La E.554, avendo la velocità dimezzata, con il problema pur presente, non si manifestava se non in occasioni eccezionali, anche perché le apparecchiature
dei quei tempi non erano in grado di determinare con apprezzabile certezza l'entità delle sollecitazioni dovute alla forza centrifuga, che era origine di continui
scuotimenti e vibrazioni, provocati in particolare dalla biella articolata Bianchi, che veniva a sua volta sollecitata dai continui urti che la ruota centrale,
sulla quale era collegata la "biella Bianchi", riceveva dai giunti delle rotaie durante la marcia.
Nei primi anni '30, dopo numerose corse di prova sulla Porrettana, sulle E.432 avvenne la sostituzione delle bielle inclinate, con altre identiche realizzate
con acciaio speciale e più leggero e contestualmente venne rivisto il sistema di bloccaggio dei motori di trazione che sotto sforzo vibravano, provocando
l'allentamento e talvolta la tranciatura delle viti impiegate per il loro fissaggio.
La sospensione venne affidata a molle a balestra, di cui, quelle relative agli assi interni collegate da bilancieri, mentre quelle dei 2 assi estremi vennero
disposte trasversalmente al binario, soluzione classica adottata per il "carrello italiano".
- Biellismo della E.432.001 presso il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Il disegno -
La linea estetica dalla E.432 era conforme a quella più comune delle macchine trifasi: cabina centrale e due avancorpi
estremi, l'aspetto risultò più massiccio, assai meno aerodinamico al confronto di quelli precedenti, in particolare
con quello filante della E.431.
I 2 grandi avancorpi di estremità contenevano:
- Quello anteriore (più basso), l'interruttore extrarapido-invertitore in olio, le batterie e altri accessori -
- Quello posteriore (più alto), il cassone del reostato con gli accessori per la sua regolazione e il suo raffreddamento -
- L'interruttore extrarapido-invertitore in bagno d'olio a comando elettro-pneumatico, serviva; da protezione di massima corrente e per interrompere
la corrente ai circuiti di trazione, avente anche la funzione di invertitore di fasi per l'inversione di marcia della locomotiva -
Quando venne montato il nuovo interruttore-invertitore, che era strutturalmente più grande di quello installato in origine,
si rese necessaria anche la modifica della linea estetica dell'avancorpo "A" che lo conteneva, e in cui venne alloggiata
una batteria di accumulatori che serviva a garantire l’illuminazione della macchina quando questa aveva i trolley
a pantografo abbassati.
I 2 compressori elettrici vennero montati esternamente, laterali all'avancorpo posteriore "B" che conteneva il reostato,
mentre un compressore meccanico, azionato da uno degli assi estremi, era di supporto a quello elettrico.
- I pantografi della E.432 -
All'aspetto imponente della E.432 contribuirono anche i grandi trolley a pantografo come sulle locomotive E.472 a frequenza
industriale, di dimensioni e robustezza superiori a quelli adottati per le prime E.625/626 FS a corrente continua.
In origine per le E.432 era stato previsto l'impiego di trolley a stanga in opera sulle E.431, ma dopo varie prove di presa
di corrente a pantografo sulla E.333.006 e sulla E.431.010, venne scelto di dotarla di un tipo simile a quello
sperimentale ma con strisciante ad archetto anziché a forma di "V".
- E.333.006 con pantografi sperimentali e striscianti a forma di "V" in una vecchia e forse unica foto -
- Foto da: rotaie.it -
Questi pantografi sperimentali rimasero un tempo limitato sulla E.333.006, quello necessario per la serie di prove previste,
sostituiti ben presto da quelli standard a stanghe.
Fu solo un apparizione, ma molto importante, in quanto ebbe il merito di aprire la strada a nuovi progetti innovativi che,
di lì a poco, avrebbero equipaggiato in modo definitivo le nuove locomotive che sarebbero state costruite successivamente.
Tra il 1925 e il 1928, questa esperienza, anche se un po’ modificata, venne trasferita su alcune nuove locomotive, esattamente
le E.470 ed E.472; queste macchine elettriche destinate alla tratta Roma-Sulmona, pur facente parte del collaudato sistema
trifase, erano concettualmente nuove e funzionavano a frequenza industriale 10.000 V 50 Hz, anziché a 3.000 V 16,7 Hz.
A partire dal 1956 questo doppio pantografo venne installato sulle rimorchiate Le.840 che divennero Lebc.840 (bi-correnti);
furono attrezzate con apparecchiature di conversione da corrente trifase a continua e poi accoppiate alle normali ALe.840
formando complessi bi-correnti permettendo a queste ultime la circolazione sotto la linea aerea trifase.
- Link correlato ALe.840: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -
Le E.470 ed E.472 montavano due pantografi separati (lievemente sfalsati) per ogni testata.
- E.470 -
- Foto Collezione Claudio Vianini / da: stagniweb.it -
- E.472 -
- Foto Breda Ferroviaria / da: rotaie.it -
Nel 1927-28 nacque la E.432 la quale venne dotata di un nuovo tipo di pantografo, derivato proprio da quelli sperimentali
applicati alla E.333.006.
Il pantografo su ogni testata era singolo, variava la forma degli archetti non più a "V", ma concettualmente era uguale.
- Foto Archivio Storico Breda -
- Pantografo della locomotiva E.432 in scala 1 costruito da Attilio Mari -
- Foto Attilio Mari / da: rotaie.it -
- Il raffreddamento -
Siccome potevano avviarsi anche in testa a treni pesanti con i motori commutati direttamente sulla velocità di 50 km/h,
essendo gli stessi collegati in parallelo e potevano perciò sviluppare la loro coppia massima, al reostato furono richieste
prestazioni molto severe e di conseguenza la capacità del cassone venne stabilita a 2.000 litri di acqua.
Al pari delle E.554, sulle E.432 il raffreddamento della soluzione sodica era attivato mediante vaporizzazione diretta.
Venne quindi dotata di un vaporizzatore, nel quale la soluzione sodica, anziché la sola acqua di raffreddamento, evaporasse
direttamente (in modo da concorrere al suo raffreddamento), inviando però al vaporizzatore soltanto quella parte
di soluzione sodica calda sfiorata dalla valvola deviatrice del reostato di avviamento.
Il vaporizzatore, progettato e applicato per la prima volta sulle locomotive a frequenza industriale E.470 ed E.570 TIBB,
era in grado di smaltire fino a 300.000 kcal/h, corrispondenti a un avviamento a piena potenza ogni 5 minuti,
cioè 12 avviamenti l'ora.
Nelle E.432 venne installato sul cofano "B" il camino per lo scarico dei vapori generati per il raffreddamento del reostato.
Il reostato
Per l'avviamento e la transizione tra una velocità e l'altra era necessario introdurre, in serie ai motori, un reostato, cioè una resistenza variabile,
che riduceva la corrente assorbita durante il transitorio.
- Schema da: Mondo Ferroviario 88 -
- I servizi -
- Foto Alberto Pedrini -
Come sulle altre locomotive elettriche trifase, alla consegna le E.432 ebbero la livrea di colore nero brillante.
Nei primi anni di esercizio furono assegnate al deposito di Bologna che le utilizzò sulla linea Porrettana fino al maggio 1935,
anno in cui la linea aerea venne convertita in corrente continua.
Su questa linea trainarono treni di prestigio e a forte composizione che a quel tempo erano instradati via Porretta e Pistoia.
- Doppia trazione di E.432 a Porretta Terme verso il 1932 -
- Foto cartolina / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Il secondo deposito che ebbe in dotazione 5 locomotive nuove fu quello di Bolzano per l'esercizio sulla linea del Brennero,
da Trento fino al confine di Stato, e anche su questa linea furono alla testa di importanti treni internazionali.
- E.432 con un treno internazionale proveniente da Hoek van Holland-Venlo-München-Innsbruck in partenza da Fortezza
per Bolzano-Verona-Bologna-Roma -
(Foto databile attorno al 1955)
- Foto da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Altre E.432 furono assegnate ai depositi di Genova e Torino per l'impiego su questa linea e con la loro potenza consentirono
di eliminare parecchie doppie trazioni; la linea obbligava a commutare i motori sui 12 poli solo sulla breve tratta
da Sampierdarena a Mignanego, sulla restante parte del percorso, anche nel tratto acclive tra Villafranca
e Villanova Asti la E.432 viaggiava con motori commutati a 8 poli, quindi a regime di 75 km/h.
Tra Ronco Scrivia e Asti la macchina correva invece con i motori commutati a 6 poli, quindi sempre a 100 km/h, come
tra Villanova Asti e Torino.
Oltre alle presenze costanti sulla Genova-Torino, furono impiegate anche sulle impegnative pendenze della linea del Fréjus.
- Link correlato Fréjus / Moncenisio: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2456 -
Verso l'inizio del 1936, 6 locomotive E.432 dal deposito di Bologna vennero trasferite a quello di Pistoia; in quel momento
il Deposito Locomotive di Genova Brignole disponeva delle altre 26 e quello di Torino Smistamento di 8.
Nella Riviera Ligure di Levante per un certo periodo di tempo si alternarono con le E.431 per il traino di convogli pesanti
sulla Genova-La Spezia-Pisa-Livorno.
Nell'estate del 1943 le E.432 erano così distribuite: Bolzano 5, Torino Smistamento 12, Genova Brignole 23.
Finita la guerra e ricostruita tra il 1947-48 la linea aerea in corrente continua sulla direttrice Genova-La Spezia-Viareggio,
qualche E.432 venne impiegata per altri servizi anche sulla Riviera di Ponente.
- E.432.028 il 22 ottobre 1950 a Bordighera -
- Foto Enrico Campeggi - Genova / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Negli anni '50 ebbe inizio il cambio della livrea; da nera a castano-isabella, classica FS, colorazione che fu completata verso
la fine del decennio.
In quel periodo vennero lievemente modificati i condotti della circolazione dell'aria per la ventilazione dei motori di trazione
e installati nuovi vetri anteriori.
Nei medesimi anni '50 furono installate le apparecchiature REC per il riscaldamento elettrico delle vetture e in conseguenza
di questa modifica, vennero eliminate le 4 alette di raffreddamento sull'avancorpo anteriore, e sostituite con uno sportello
di visita dotato di serrature di sicurezza e chiavi di blocco collegate con il comando di innalzamento dei pantografi.
Con la conversione in corrente continua delle più importanti direttrici, avvenuta nella prima metà degli anni '60, vennero
concentrate nei depositi di Savona Fornaci (26) e Cuneo (14), dove, nell'ultimo decennio, scomparsi gli espressi e rapidi
nel regno del trifase, si adattarono al traino di modesti diretti e treni locali sulle linee Torino-Savona e Torino-Cuneo
con diramazioni afferenti.
In tempi precedenti, la presenza di queste locomotive sulla Riviera Ligure di Ponente sarebbe stata insolita, dove l'impiego
era limitato a pochi e importanti treni, negli ultimi anni della trifase da Savona a Ventimiglia (conversione in c/c - 1967),
vennero utilizzate in doppia trazione con altre E.432 e più sovente con le E.431.
La trazione trifase visse gli ultimi gloriosi anni relegata alle sue linee principali:
- Savona-Carmagnola > Torino -
(La stazione di San Giuseppe di Cairo crocevia delle linee)
- Alessandria-Acqui Terme-San Giuseppe di Cairo -
Con le diramazioni:
- Cuneo-Fossano -
- Cuneo-Limone Piemonte -
- Ceva-Ormea -
- Acqui Terme-Ovada -
- Acqui Terme-Asti -
- L'epilogo -
- Elettrificazione delle linee trifase nel 1970 e 1976 -
- Piantina da: stagniweb.it -
Con la progressiva riduzione dell'alimentazione trifase e la finale concentrazione in una zona sempre più limitata, le E.432
ne seguirono il destino, accomunate alle E.431 che le avevano precedute in testa ai grandi rapidi e alle contemporanee
E.554 locomotive insostituibili nel traffico merci.
Negli ultimi anni non ebbero più velocità di sincronismo, viaggiavano a reostato inserito, in modo che, alterando e rendendo
meno verticale la caratteristica dei motori a induzione, si potessero ottenere velocità intermedie a quelle di regime;
la marcia era ugualmente normale sull'armamento che si apprestava, di lì a poco, a ricevere le E.656 "Caimano"
da 20 ton per asse, contro le 16.8 ton delle E.432 a 65-70-80-90 km/h.
Per i molti appassionati del trifase, le E.432 sono rimaste ben impresse nella memoria con le loro bianche fumate e anche
per il fatto di essere giunte al tramonto del sistema il 25 maggio 1976; questo è forse il miglior omaggio al loro quasi
mezzo secolo di attività trainando l'ultimo treno sotto il bifilare da Alessandria ad Acqui Terme.
- Link correlato con l'ultimo giorno del trifase di Piero Chionna: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=298 -
- L'ultimo treno in trifase ripreso tra Alessandria e Cantalupo con in testa la E.432.008 e con la E.431.003 inattiva -
- Foto Franco Dell'Amico -
- Comando multiplo -
Sulle E.432 venne studiata l'applicazione dei dispositivi per il comando multiplo quando ormai la trazione trifase era
al tramonto e molte linee erano già state convertite in corrente continua.
Furono scelti per il comando multiplo le E.432.002 e 030; la E.432.002 avrebbe dovuto entrare in officina nel gennaio 1961,
ma venne sostituita all'ultimo momento dalla E.432.030 che aveva subito un severo guasto; fu modificata ma inutilmente;
rimase l'unica unità del gruppo dotata di questo impianto, in quanto per motivi di carattere sindacale e la limitazione
a poche linee secondarie del sistema trifase, resero antieconomica un'applicazione estensiva.
- Gli accoppiatori del comando multiplo della E.432.330 a Carmagnola nel maggio 1973 -
- Foto Perret / da: FS Locomotive Elettriche / edizioni elledi -
- Museali -
Sono state conservate 2 unità a scopo museale:
- E.432.031 Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano -
- E.432.001 Museo Nazionale Ferroviario a Pietrarsa -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Dati tecnici -
- Profilo da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Anni costruzione: 1927/1928 -
- Lunghezza: 13.910 mm -
- Rodiggio: 1'D1' -
- Velocità di regime: 37.5 - 50 - 75 - 100 km/h -
- Potenza oraria corrispondente: 915-2.050-2.200-2.200 kW -
- Sforzo di trazione corrispondente: 84.6-143-102-76.5 kN -
- Numero e tipo di reostato: 1 a liquido -
- Numero poli statorici motori: 6-8-12 -
- Numero motori: 2 -
- Potenza motori: 2.200 kW (1.100 kWx2) -
- Massa di servizio: 94 ton -
- Massa aderente: 71 ton -
- Diametro ruote motrici: 1.630 mm -
- Diametro ruote portanti: 1.110 mm -
- Passo totale: 10.710 mm -
- Passo assi motori: 5.910 mm -
- Unità costruite: 40 -
- Numerazione: E.432.001-040 -
- Costruttore: Ernesto Breda Milano -
- Immagini -
- Livrea nera -
- Foto Alberto Pedrini / Modello Roco -
- Fotografia ufficiale della E.432.040 databile attorno al 1930 -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.432.012 in partenza da Piteccio per Pistoia al traino di un treno misto merci-viaggiatori nel 1932 -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.432.031 a Sanremo con un treno per Ventimiglia nel 1954 -
(Sullo sfondo presso la stazione la ALtn 444-3001 "Belvedere")
- Foto FS / da: stagniweb.it -
- E.432.010 in uscita dal portale di Mignanego verso Genova nel 1954 -
- Foto da: ferrovie.it -
- Livrea Castano-Isabella -
- Foto Alberto Pedrini / Modello Roco -
- E.432.001 ad Alessandria nel giugno 1958 -
- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -
- Un pesante convoglio in doppia trazione appena giunto al Brennero dalla Germania e Austria nel settembre 1958;
E.432 FS si appresta a sostituire i locomotori 1145 e 1010 ÖBB per proseguire il viaggio in Italia -
- Foto Franz Fritz / da: Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Incrocio a Torino Porta Nuova tra un ETR.100 in arrivo e una doppia trazione di E.432 in partenza con treno espresso
per Parigi via Fréjus il 20 settembre 1959 -
- Foto Brooksbank / da: commons.wikimedia.org -
- Una rara immagine a colori di una E.432 in piena linea a Bressanone -
- Marc Dahlström / da: Mondo Ferroviario 72 -
- E.432 in partenza dalla stazione del Brennero con un direttissimo Monaco-Roma nei primi anni '60, nulla aveva da invidiare
a una locomotiva a vapore -
- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 80 -
- E.432.020 a Santuario (SV) verso San Giuseppe di Cairo l'11 marzo 1973 -
- Foto Franco Dell'Amico / da: photorail.it -
- Cambio di trazione a Carmagnola il 18 luglio 1973 con la E.432.008 trifase manovrata dalla E.626.158 sotto la rete
di contatto in corrente continua, due mesi prima della conversione delle linee per Savona -
- Foto G.Antonello / da: iTreni oggi 154 -
- E.432.001 a Piana Crixia il 7 giugno 1975 -
- Foto Franco Dell'Amico / da: stagniweb.it -
- E.432.011 con treno locale Acqui Terme-San Giuseppe di Cairo presso la stazione di Terzo il 2 agosto 1975 -
- Foto M.Zanna / da: iTreni oggi 118 -
- E.432.028 con un treno di carrozze "centoporte" sulla Alessandria-Savona nei pressi della stazione di Dego il 28 agosto 1975 -
- Foto Franco Dell'Amico / da: stagniweb.it -
- E.432.028 ed E.432.018 tra le artistiche pensiline della stazione di Acqui Terme il 21 febbraio 1976 -
- Foto Roberto Cocchi / da: stagniweb.it -
- La fumante E.432.009 con un treno locale per Asti presso Mongiardino il 25 marzo 1976 -
- Foto A.Muratori / da: iTreni oggi 34 -
- Modellismo -
- Il modello Lemaco E.432.001 in H0 -
- Foto Marco Pirondini / Mondo Ferroviario 88 -
- Il suo originale -
- Foto Archivio Storico Breda / Mondo Ferroviario 88 -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per il materiale inviato -
- Fonti -
- rotaie.it -
- stagniweb.it -
- locomodel.it -
- FS Locomotive Elettriche / edizioni elledi -
- Locomotive FS E.432 trifasi / Giovanni Cornolò / Mondo Ferroviario 88 -
- Storia dell'elettrificazione dei locomotori trifasi FS / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Nino -
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Alberto |
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Piero Chionna
Italy
8577 Posts |
Posted - 11 January 2010 : 23:22:25
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E' una novità importante, specialmente per chi, come me, ha conosciuto queste macchine.
Le ho seguite nei loro ultimi anni di attività e con la comprensione del personale di macchina sono riuscito a farci anche qualche viaggio; dei primi anni '70 mi sono rimaste foto, filmini e tanti appunti, ma soprattutto mi è rimasto il ricordo del deposito di Alessandria, con i suoi odori, i suoi rumori e le luci tremolanti dei fanali delle macchine trifasi.
Alessandria era come un ultimo baluardo, ed ogni volta che ci tornavo trovavo nuove macchine accantonate o demolite.
Anche la E432.021 ha finito i suoi giorni ad Alessandria, ma voglio ricordarla così, pronta a partire dal Brennero con l'Alpen Express.
Brennero, maggio 1957, foto Heribert Schroepfer:
quote:
Originally posted by Alberto Pedrini
Spicca tra le novità 2010 Roco italiane per Märklin
http://www.marklinfan.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=73:roco-per-maerklin-novita-2010&catid=45:notizie-da-altri-produttori-per-maerklin&Itemid=50
Ci sono suggerimenti su come ambientarla sul plastico anche senza avere la catenaria trifase?
Una possibilità ci sarebbe, ma ci vorrebbe anche il modello della E554 per formare la famosa coppia anfibia E626+E554 che permetteva di gestire il cambio di alimentazione lungo la linea.
Inserisco due mie vecchie foto scattate ad Alessandria.
Qui vediamo un treno locale in partenza per Savona; la locomotiva titolare è la E432.004, a cui è stato aggiunta la coppia anfibia formata da E626.381+E554.009.
Il convoglio viene inizialmente trainato dalla E626, e successivamente dalla Trifase. A Cantalupo verrà sganciata la coppia anfibia che farà ritorno ad Alessandria trainata dalla E554 fino al punto di sezionamento della linea aerea.
Il treno per Savona ripartirà da Cantalupo trainato dalla E432.
Ho viaggiato a bordo di una E554 riuscendo a documentare in "super 8" il viaggio Alessandria-Cantalupo e ritorno fatto a bordo di una coppia anfibia.
Spero di riuscire a passare il filmino su DVD.
Spesso si vedevano convogli con più coppie anfibie; in questo caso si tratta di un merci proveniente da Savona, diretto ad Alessandria Smistamento.
Vediamo due complessi anfibi (E554.090+E626.383)+(E554.080+E626.147)+ E554.077 (locomotiva titolare);
Piero
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Piero |
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Valerio Rastelli
238 Posts |
Posted - 12 January 2010 : 19:34:21
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| non vorrei dire una cavolata, ma mi sembra di ricordare che esistessero in passato dei carri motogenratori che convertivano in trifase la continua. collegati agli archetti permettevano la circolazione dell macchine trifase sui tratti in c.c. ma non ne sono sicuro |
Ciao!
Valerio |
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Piero Chionna
Italy
8577 Posts |
Posted - 12 January 2010 : 22:36:49
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Probabilmente ti riferisci ai convertitori che equipaggiavano le elettromotrici Ale840+Lebc840, ma avveniva il contrario, da trifase a continua.
Riporto il testo pubblcato sul sito di Giorgio Stagni
http://www.miol.it/stagniweb/mm_loco5.asp?File=index&righe=26&inizio=90&Titolo=Elettromotrici
FS ALe 840 + Lebc 840
All'inizio degli anni '50, quando le distruzioni della guerra cominciavano ad appartenere al passato, era in crescita una nuova domanda di collegamenti rapidi, che trovava un limite nella presenza di due sistemi di alimentazione - trifase e continua - specialmente sull'itinerario Torino-Roma (il cambio di trazione doveva avvenire a Genova). Le FS studiarono allora un convertitore trifase-continua, da installare a bordo di alcuni dei nuovi rimorchi per il gruppo ALe 840.
Non era un problema semplice: da una parte il convertitore doveva essere tanto piccolo e sicuro da poter essere montato su un veicolo destinato al servizio passeggeri; dall'altra parte, il pantografo doveva sopportare una velocità massima di 120 km/h sotto la "difficile" linea aerea trifase. Venne sviluppato un nuovo pantografo doppio e i risultati furono soddisfacenti. Nel 1957, le prime Lebc 840 (bc sta per "bicorrente") erano pronte. Le 26 unità vennero usate fino alla fine dell'epoca del trifase, nel 1976, dapprima per importanti relazioni rapide e poi per molti treni locali del basso Piemonte.
Il nostro disegno corre sotto la linea trifase quando va verso destra e sotto la continua quando va verso sinistra.
http://www.photorail.com/oldies/WHardmeier/Lebc840j%20copia.jpg |
Piero |
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Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 12 January 2010 : 22:58:39
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Se volete documentarvi su questa locomotiva e le sue sorelle è disponibile un nuovo libro edito da ACME, presentato oggi a Milano (l'evento che era pubblicizzato sul magazine). Il titolo è "Viaggio in trifase, 75 anni di corrente alternata FS".
200 pagine dense di informazioni, schede, disegni, racconti personali e soprattutto moltissime foto a colori inedite.
Il libro integra l'argomento già trattato da Cornolò in "Ferrovie trifasi nel mondo 1895-2000" Albertelli editore, molto tecnico e dalla duegi editrice "Locomotive trifase, ritratto dal 1902 al 1976" con poco testo e la maggior parte delle foto in bianconero.
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Alberto |
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Piero Chionna
Italy
8577 Posts |
Posted - 14 January 2010 : 22:33:52
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Questa pagina del sito di Giorgio Stagni esamina rapidamente l'evoluzione delle ferrovie in Italia, dedicando un discreto spazio al sistema trifase:
http://miol.it/stagniweb/fs101.htm |
Piero |
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Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 14 February 2010 : 13:04:03
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Novità 2010
Anche Rivarossi propone una 432 e una 431, entrambe proposte nelle tre livree, castano, nero e grigio. Purtroppo niente per AC.
Anzichè proporre in AC quello che avrebbero in esclusiva fanno modelli tedeschi da immettere su un mercato inflazionato.
(Miopi 1)
Vitrains annuncia per il 2011 la Ale 840 in versione trifase castano isabella, ho parlato con i responsabili della predisposizione al pattino su tutti i loro modelli, ma mi hanno risposto che non rientra nella loro filosofia.
(Miopi 2)
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Alberto |
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Mario Puleo
Italy
1302 Posts |
Posted - 14 February 2010 : 19:33:54
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| Mi sembra strana la seconda miopia, visto che i loro modelli fin dal Minuetto sono prediposti per il pattino. |
Mario |
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Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 14 February 2010 : 21:19:47
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Ho sbagliato ad esprimermi Mario, la mia richiesta è stata di avere i modelli già predisposti con il pattino, come fanno ACME e Roco.
A questo hanno risposto.
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Alberto |
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massimo carvelli
Italy
364 Posts |
Posted - 19 February 2010 : 16:36:12
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Alberto,
ma ACME non mi pare che abbia modelli ITALIANI già "predisposti con il pattino". Mi sbaglio?
massimo |
Siamo schiavi delle leggi, per poter essere liberi (Cicerone) |
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Topic |
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E.432 Trifase
