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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 28 November 2011 :  00:18:19  Show Profile  Reply with Quote
Per la scheda tecnica clicca sulla foto sotto



Dettagli e versioni della 3035 sono in quest'altra pagina:



Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 28 November 2011 :  00:36:10  Show Profile  Reply with Quote

- E.424 FS -

Clic foto



Sono state le prime macchine moderne delle FS per alimentazione in corrente continua 3000 V a disporre del rodiggio Bo’Bo’.

Data la potenza installata erano destinate a servizi di media o limitata importanza, queste macchine però erano riuscite
a dimostrare (grazie anche alle soluzioni innovative introdotte nell’equipaggiamento di trazione) la loro versatilità in ogni condizione d’impiego, dai “comodi” servizi con limitate composizioni viaggiatori e merci sulle linee di pianura a quelli
più difficili su linee di montagna.

La maggioranza concluse la carriera con treni navetta.

Dal 1942-43 al 1950-51 furono costruite 158 unità.




- La lunga genesi del progetto -

Le locomotive elettriche del Gruppo E.424 FS sono chiaramente derivate dalle E.636 progettate nel 1938 e costruite a partire
dal 1939-40, ma la loro storia parte un decennio prima, nel 1928, all’epoca dell’esercizio sperimentale a corrente continua
3.000 V sulla Benevento Foggia.

I primi risultati positivi ricavati dal servizio delle E.626, avevano permesso una dose di esperienza, certamente ancora inadeguata per un significativo confronto con il sistema trifase, anche se fra i tecnici FS non mancava chi era ottimista
sul promettente futuro del nuovo sistema.

Il più “audace” tra questi fu certamente l’ingegner Giuseppe Bianchi del Servizio Materiale e Trazione di Firenze, il quale ebbe
il merito di avere concepito il parco della trazione elettrica FS a corrente continua negli anni Trenta.

Già nel 1928, ipotizzando la progressiva estensione della corrente continua su gran parte delle linee principali della rete, riuscì
ad elaborare, sia pure in modo approssimativo, lo schema dei tipi di locomotive necessarie per le varie esigenze di servizio.

I tipi previsti erano 4:


- Il primo (a) corrispondeva al tipo E.626 destinato alle linee di valico -
(Peso assiale non superiore alle 15 tonnellate)

- Il secondo e il terzo (b/c) erano concepiti per linee a velocità superiori a 100 km/h -
(Negli anni successivi i progetti delle E.326 / E.428)

- Il quarto (d) pensato per i servizi viaggiatori e merci a velocità non superiori ai 90 k/h su linee pianeggianti -
(Esteticamente, rispetto agli altri 3 tipi con avancorpi, sarebbe stato dotato di una cassa squadrata di ispirazione americana - boxcab - con accessi frontali)



- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Si trattava di una locomotiva a 4 assi motori su 2 carrelli collegati tra loro a mezzo di nodo sferico con massa assiale di 18 ton.

I progetti costruttivi di queste locomotive con rodiggio Bo’Bo’ e di quelle 2’Co2’ (E.326) vennero completati nei dettagli nel 1929.




- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto rolle / edizioni elledi -

L’estetica delle future E.326 risultò però diversa dallo studio di origine, con cofani frontali di dimensioni sensibilmente
più ridotte e di conseguenza con la cabina centrale più lunga, questo mutamento estetico caratterizzò anche il progetto definitivo delle E.428 nei primi anni Trenta.


- L'evoluzione costruttiva delle locomotive elettriche a c.c 3.000 V della "prima generazione" -



- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

La concezione meccanica della E.626 (ruote di diametro medio e sospensione di tipo tranviario dei motori di trazione), sarebbe poi stata adottata sulle future locomotive con rodiggio Bo’Bo’, mentre per i 2 tipi di locomotive veloci, la tecnica costruttiva del tempo imponeva ancora ruote motrici di grande diametro e carrelli portanti alle estremità per agevolare l’iscrizione in curva.

Veniva così delineata la costruzione di 2 tipi di locomotive (Bo'Bo' / E.326-E.428) del parco FS e aveva inizio, grazie alla filosofia costruttiva dell’ingegner Bianchi, l’unificazione degli equipaggiamenti.

Mentre la parte meccanica di questi 2 tipi di locomotive doveva essere necessariamente diversa, si pensava di riuscire
ad unificare quasi totalmente i componenti della parte elettrica: pantografi, contattori, elementi del reostato,
motori di trazione, servizi ausiliari.

Tra i vantaggi di tale unificazione spiccavano l’economia delle spese di costruzione (valutata 40%), la maggiore semplicità
e rapidità di riparazione e quindi una migliore utilizzazione delle macchine.

La concretizzazione di una parte di tutta quest’intensa attività progettuale si sviluppò velocemente:

- costruzione di 12 macchine E.326 tra il 1930 e il 1932 -
- entrata in servizio nel 1934 delle prime E.428 -


In queste ultime i limiti più evidenti delle E.326 venivano sostanzialmente superati grazie all’aumento della potenza installata,
conseguente alla presenza di 8 motori anziché 6, e con l’adozione, secondo una modifica al progetto di massima originale
delle E.428, suggerita dall’esperienza fatta con le E.326, di un diverso rodiggio che, comprendendo i 4 assi motori collegati
ai 2 semi-carri al posto di un unico telaio, riconduceva il passo rigido a 2.350 mm, la massa assiale risultava contenuta
in 18.7 tonnellate.




- Progetto modificato per la E.424 -

La progettazione delle E.428 induceva i tecnici FS a riesaminare alcune caratteristiche della E.326 e del progetto della locomotiva a 4 assi motori (Bo’Bo’) finalmente identificata ufficialmente come “E.424”, secondo il criterio di numerazione
allora in uso.

La prima cifra indicava il numero degli assi motori, la seconda il numero caratteristico delle locomotive a corrente continua
e la terza il numero dei motori di trazione.

(Il significato della seconda cifra è successivamente mutato, divenendo un indice progressivo - a partire da 2 - per le locomotive dotate di uno stesso schema meccanico)

Per il progetto delle E.424 venne studiato, fra il 1933 e il 1934, un nuovo disegno della cassa, la lunghezza misurava da 12.020
a 12.320 mm. e disponeva di avancorpi frontali, secondo la consuetudine delle locomotive a corrente continua costruite fino
allora, gli avancorpi erano comunque meno pronunciati rispetto ad altre locomotive.




- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Nel frattempo per le E.424 erano mutate le condizioni e le esigenze di esercizio, conseguente allo sviluppo della rete elettrificata in corrente continua, cambiavano quindi le prospettive di utilizzo.

L’idea di usare abbondantemente le E.626 anche su linee pianeggiati, considerato l’aumento di peso di molti treni, viaggiatori
e merci, la diffusione delle E.428 per il traino dei principali treni viaggiatori, rendevano superata la destinazione originaria
della E.424, pensate come macchine per il normale servizio passeggeri e merci sulle linee dal profilo più facile.




- I primi anni ‘40 -

In un periodo difficile quale l’inizio degli anni ‘40, profondamente segnato dal clima autarchico risalente dalla fine anni ‘30
e dalle incalzanti preoccupazioni belliche, fu naturale che ogni possibilità di razionalizzare l’impiego delle risorse nazionali
venisse attentamente esaminata sia a livello tecnico e soprattutto politico.

Non fu difficile per i tecnici FS dimostrare come l’impiego generalizzato di locomotive di potenza esuberante aumentassero
in maniera rilevante le spese di esercizio.

Erano presenti anche sulle linee principali numerosi servizi secondari per viaggiatori a carattere locale, dove le composizioni
di elettromotrici (ALe.790/880 e simili), anche in doppia tripla composizione, risultavano insufficienti e che per detti servizi
l’impiego di locomotive a 6 assi motori sarebbe stato un grande spreco.

Per tutti questi motivi tornava ad avere particolare importanza l’opportunità di realizzare un tipo di locomotiva a 4 assi motori,
riprendendo lo schema, sviluppato nel decennio precedente e fino allora mai concretizzato della E.424.

Contemporaneamente all’esigenza di costruire una nuova locomotiva, sorsero le stesse obiezioni che avevano contribuito
a far rinviare continuamente la costruzione di questi mezzi:

- l’aumento del numero di tipi di locomotive esistenti avrebbe portato ad inconvenienti di razionalità ed economicità dell’esercizio, inconvenienti che la filosofia unificatrice dell’ingegner Bianchi aveva cerca di ridurre al minimo -

- la costruzione di tali macchine avrebbe comportato, in generale, un peggioramento della media di utilizzazione
delle locomotive a causa della maggiore specializzazione dei servizi -


Al contrario di quello che era avvenuto fino a quel momento, i tecnici FS poterono permettersi di superare le due obiezioni
in questione alla luce delle brillanti soluzioni tecniche adottate per la parte meccanica delle E.636 e ad alcune innovazioni,
anche a carattere sperimentale, nell’equipaggiamento elettrico.

La concezione meccanica delle E.636 si era dimostrata subito versatile e quindi predisposta per ampie utilizzazioni su macchine con diversi schemi di rodiggio (i carrelli e molte parti della cassa potevano essere adottati senza alcuna modifica), con i vantaggi conseguenti che l’unificazione avrebbe avuto sull’economia di costruzione, manutenzione, esercizio.

Nonostante la cassa della E.424 risultasse più corta di quasi 3 metri rispetto a quella della E.636, un attento studio, teso
ad ottenere la maggiore razionalità possibile nell’ubicazione delle varie apparecchiature elettriche all’interno della cabina A.T.,
aveva permesso di ricavare un vano centrale da destinare ad uso bagagliaio, questa scelta permetteva di economizzare anche sulla composizione di molti treni locali.

La presenza delle due saracinesche laterali, rendeva piuttosto originale l’estetica di queste locomotive nell’ambito del parco FS.

La dotazione del comando multiplo consentiva di eliminare il rischio di avere locomotive le cui prestazioni ne limitassero
eccessivamente le possibilità di impiego.

Superate le maggiori difficoltà, la lunga progettazione della E.424 era conclusa, venne affrontata la fase costruttiva.

- Una E.424 prende forma e un’altra è già in avanzata fase di costruzione / Stabilimento Ansaldo 1949 -




- Foto Ansaldo / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- La locomotiva -

Le locomotive E.424 definitive, dal momento che i primitivi 2 progetti non si concretizzarono in alcuna costruzione, vennero
progettate dall’Ufficio Studi del Materiale e Trazione di Firenze nel 1940 per svolgere servizi misti su linee a profilo
pianeggiante o moderatamente acclivi.

Inoltre per il tipo di servizio a cui erano destinate (non dissimile da quello che effettuavano, anche se con composizione più
leggere le automotrici elettriche), vennero dotate dell’avviamento automatico, controllato da appositi relè di accelerazione.

La cassa, oltre alle cabine di guida alle estremità, comprendeva 2 compartimenti ad alta tensione, tra i quali venne inserito
un compartimento bagagli, atto al trasporto di colli anche voluminosi, grazie alla possibilità di accesso dall’esterno
mediante saracinesche.

Tale scompartimento però, ideato al fine di risparmiare il bagagliaio in composizione ai treni passeggeri leggeri, aumentando
così il carico pagante, venne già dall’inizio scarsamente utilizzato.

In questo compartimento, su alcune unità, quando il riscaldamento dei treni non aveva ancora larga diffusione, venne occupato da una piccola caldaia a gasolio per il riscaldamento a vapore dei treni composti da vecchio materiale.

Le prime 3 locomotive del Gruppo (E.424.001-002-003) furono consegnate tra il 1943 e il 1944, tutte costruite dalla Breda, quindi in pieno conflitto mondiale, la 001 e 002 rimasero gravemente danneggiate a Firenze in seguito ai bombardamenti, mentre la 003 nella seconda metà del 1944 venne trasferita in Germania, da dove ritornò nel 1945 a guerra finita.

Queste 3 macchine erano dotate degli stessi motori tipo 32R-200 FS che equipaggiavano le E.636, motori dotati di 2 gradini
di indebolimento di campo per ciascuna combinazione, in modo da ottenere un complesso di 6 caratteristiche di marcia
economica, cioè senza dissipazione di energia nel reostato.


In elettrotecnica lo shunt è una resistenza elettrica che costituisce una deviazione per la corrente rispetto ad un circuito principale.
Nella tecnica ferroviaria viene anche detto “indebolimento di campo” ed è applicato ai motori delle locomotive.
Gli shunt erano usati per escludere una o più sezioni di avvolgimento di campo dei motori di trazione delle locomotive ed automotrici elettriche ed ottenere quindi
l’aumento della corrente di indotto dei motori; questo permetteva un consistente aumento di velocità, soprattutto se i gradini di shunt erano più di uno.


Il rapporto di trasmissione adottato (21/65) consentiva la velocità massima di 95 km/h poi elevata a 100 km/h.

La massa totalmente aderente era di 72.4 ton.




- La cassa -

Particolare il fatto che queste prime 3 locomotive del Gruppo fossero sprovviste di porte laterali di accesso alle cabine, come
era nella norma, ma solo delle porte frontali di accesso, le stesse che erano previste per il transito del personale tra le 2
locomotive accoppiate in comando multiplo o tra queste e le vetture collegate.

(Le E.424 vennero previste fin dall’origine per il comando multiplo di 2 unità)

Tra il 1946 e il 1952, con il denaro messo a disposizione dal piano UNRRA (United Nations Relief & Rehabilitation Administration) finanziato dagli Stati Uniti, venne commissionata la costruzione di altre 155 locomotive dello stesso tipo,
con lievi modifiche alla cassa, sempre del tipo a testate poliedriche, lo stesso disegno utilizzato per le unità
del Gruppo E.636.

Le porte frontali vennero mantenute, a queste però si aggiunsero, per le macchine numerate dalla 004 alla 023, anch’esse costruite dalla Breda nel 1947, la porta di accesso laterale di accesso alla cabina di guida, posta solo sul lato destro
della macchina.

Questa soluzione, valida sotto il profilo antinfortunistico, venne però contraddetta dalla serie immediatamente successiva, costruita tra il 1947 e il 1949 dalle Officine di Savigliano, dall’Ansaldo e dalle Officine Meccaniche Reggiane.

La serie comprendeva le unità numerate dalla 024 alla 056, serie sulla quale vennero installate solo le porte frontali come
i prototipi d’anteguerra (001>003).

Dal 1951 in poi, anche su questo lotto di macchine, più i 3 prototipi, vennero gradualmente dotate di porte di accesso laterali,
successivamente installate su tutte le E.424 di costruzione successiva.

- Le diverse testate e coprigiunti delle E.424 -

(Con o senza porta di accesso laterale)



- Schemi da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Il telaio e la cassa erano composti da lamiere saldate, nella parte superiore della cassa erano ubicati i serbatoi principali
dell’aria compressa e che erano collegati saldamente alla struttura in modo da contribuire alla resistenza dell’insieme.

La cassa rigida, poggiante sui carrelli, comprendeva all’interno, 2 cabine di guida, 2 compartimenti per le apparecchiature
alta tensione e un bagagliaio centrale, sul lato sinistro un corridoio metteva in comunicazione i vari ambienti.




- La cassa rinforzata -

La costruzione della cassa, dalla E.424.004 in poi, venne rinforzata sulle testate del telaio e sulla cassa stessa.

Essendo il disegno derivato da quello della E.636, le sperimentazioni positive sulla E.424 fecero si che la stessa tecnica fosse
applicata alle nuove costruzioni delle E.636, costruzione che riprese nel 1952 con la E.636.109 Breda.

Sulle prime 108 macchine del Gruppo E.636, costruite tra il 1940 e il 1942, l’assenza di elementi di rinforzo sulle testate
tra le traverse d’estremità del telaio e la struttura delle cabine (posizione del coprigiunto in corrispondenza delle cabine),
aveva evidenziato scarsa robustezza meccanica e complicanze in caso di una parziale ricostruzione della parte anteriore
a seguito incidenti.

Sulle E.424 costruite nel dopoguerra venne prevista una fascia di rinforzo in lamiera pesante nella parte inferiore della cassa
in corrispondenza delle cabine, queste modifiche influirono sull’estetica delle locomotive per la presenza delle fasce coprigiunto.

Nel 1947 la Breda, iniziò per prima la fornitura di serie delle locomotive, adottò la disposizione delle “doppie fasce” coprigiunto; per queste macchine lo schema di verniciatura rimaneva quello dei prototipi, cassa in colore isabella,
longheroni del telaio e carrelli in colore castano.




Tutti gli altri costruttori, adottarono invece negli anni successivi, una diversa disposizione delle fasce coprigiunto e alla quale
venne abbinato uno schema di verniciatura con una variante rispetto alla precedente, in quanto risultavano color castano
anche le fasce di irrobustimento in lamiera pesante nella parte inferiore delle cabine.




Nonostante questa seconda soluzione, la Breda continuò a fornire le sue E.424 con il doppio coprigiunto orizzontale.



- La trasmissione del moto -

La trasmissione del moto tra i motori (rigidamente fissati al telaio del carrello) e gli assi, sulle E.424 venne adottata
la trasmissione ad albero cavo a foglie libere ideato dall’ingegner Negri.


- Il sistema Negri -
Il sistema fondava il suo principio sulla sistemazione di alcuni pacchi di molle di acciaio a lamina, fissati alla ruota motrice e trascinati da rulli abbraccianti i pacchi stessi
e fissati ad una flangia dell’albero cavo, quest’ultimo dotato di ruota dentata, veniva sostenuto dai motori di trazione, fissati al telaio del carrello con cuscinetti
a strisciamento lubrificati ad olio.
La corona dentata era mossa da pignone calettato sull’albero motore con l’interposizione di un apposito ingranaggio.




- Foto da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- I motori -

Per l’equipaggiamento elettrico di trazione, sulle E.424 di costruzione postbellica, vennero mantenute sulle 2 sotto-serie
dalla 014 alla 038 e dalla 057 alla 078 gli stessi motori prebellici 32R-200 FS, sempre dotati, a differenza delle E.636,
di 2 gradini di indebolimento di campo pari al 30 e al 45%, utilizzabili per entrambe le combinazioni di marcia
di serie e di parallelo.

Le macchine dalla 004 alla 013, cui si aggiunse la ricostruita 003, costituirono un sottogruppo a parte.

Le locomotive di “mezzo” dalla 039 alla 056 furono dotate di un equipaggiamento elettrico di maggiore potenza,
principalmente costituito da 4 motori di trazione del tipo 92-250 FS, ancora a 4 poli.

Questi motori di trazione (progettazione avviata nel 1939), a pari ingombro e con massa lievemente superiore a quella dei motori 32R-200, erano in grado di sviluppare una potenza oraria di 415 kW e continuativa di 375 kW, superiore di oltre il 18%
a quella dei precedenti.

Previsti probabilmente per un potenziamento delle E.636 costruite nel dopoguerra, ebbero nel 1946 il battesimo sulla maggioranza delle E.424, mentre le E.636, la cui costruzione sarebbe ripresa nel 1952, continuarono a venire dotate, con eccezione delle unità dalla E.636.271 alla 275, del motore 32R-200 FS.

(Sulle E.636.271 > 275 vennero installati i motori 32RT-200 FS)

L’allora moderno motore 92-250 FS era assai più veloce del precedente 32R-200 FS, potendo raggiungere un regime massimo
di rotazione pari a 1.550 giri/minuto contro i 1.250 del primo (elevati soltanto nel 1948 a 1.380 g/m), e quindi con i 92-250 FS
fu possibile raggiungere una velocità operativa di 100 km/h, pur adottando, sulle locomotive che ne erano equipaggiate,
un rapporto di trasmissione più corto, il 16/65.

Le prestazioni delle E.424 dotate di motori 92-250 FS si avvicinarono di molto a quelle delle E.636 dotate di rapporto 21/65,
considerate anche le velocità massime sviluppabili su gran parte delle linee FS nei primi anni ‘50.

La differenza minima consentiva spesso l’impiego delle E.424 al posto delle più pesanti E.636, nel momento in cui
le composizioni non fossero eccessivamente pesanti.

Le E.636 superavano di gran lunga le E.424 negli avviamenti, essendo in grado di sviluppare sforzi sensibilmente più elevati, anche se non tanto per la differenza di massa, ma per la scarsa elasticità dei motori 32R-200 FS.

Solo le E.636.271>275 equipaggiate dall’origine con motori 32RT-200 FS, carrelli e sistemi di trasmissione del tutto differenti raggiunsero risultati soddisfacenti con prestazioni prossime alle E.428.




- Contattori e reostato -

I contattori delle E.424 erano di 2 tipi: 42/400 e 52/200: i primi per la linea, i secondi per l’esclusione del reostato e le combinazioni dei motori, a comando pneumatico e differenti tra loro solo per dimensioni di alcune parti.

Il reostato composto da elementi di ghisa, era suddiviso tra i 2 comparti A.T. della macchina, chiuso in 2 cassoni a ventilazione forzata; l’aria veniva deviata dai condotti di ventilazione dei motori nelle fasi di avviamento e cambio
tra le 2 combinazioni dei motori.




- La ventilazione -

La ventilazione delle apparecchiature elettriche venne progettata molto simile alla E.636 e comprendeva 2 aperture laterali
sul tetto con copertura in lamiera, sollevata da appositi distanziatori, e di un “padellone” interno per raccogliere l’acqua
eventualmente penetrata.

Nell’immediato dopoguerra, con l’inizio della costruzione in serie delle E.424, le 2 prese d’aria d’origine sul tetto, vennero
sostituite da “aeratori a persianine” di nuova concezione (poi installati sulle E.636 già in servizio e sulle nuove E.645/646).

Sulle pareti laterali della cassa furono previste prese d’aria ad “orecchio”, rispettivamente: 6 lato corridoio e 4 lato cabina A.T.

Il loro orientamento venne indirizzato in modo da permettere l’aerazione interna in entrambi i sensi di marcia della macchina.

Per evitare gli inconvenienti delle prime assegnazioni di E.636 (scarso smaltimento del calore prodotto dal reostato), sulle E.424, per evitare gli stessi inconvenienti, venne adottata, già sui 3 prototipi, la soluzione di racchiudere gli elementi
del reostato in appositi cassoni, soggetti a ventilazione forzata.

Modifiche alle prese d’aria ad “orecchio” avvennero negli anni ‘70 e come sulle E.636, vennero modificate progressivamente
le scatole porta filtro nella parte inferiore, con l’apertura di piccole fessure con lo scopo di migliorare la fuoriuscita dell’acqua.

Dalla metà degli anni ‘70, come sulle E.636 ed E.645/646, anche sulle E.424 vennero eliminate le prese d’aria ad “orecchio”, lato cabina A.T.

Ulteriori 2 prese d’aria rettangolari (disposte simmetricamente ai lati della serranda - lato cabina A.T.) erano relative ai condotti di aspirazione dell’aria dei 2 motoventilatori dei motori di trazione.




- I carrelli -



- Foto da: trenomainia.org -

Le E.424 erano equipaggiate con 2 carrelli del tipo “I 1250” FS con passo rigido di 3.150 mm, gli stessi della E.636.

Nell’immediato dopoguerra i carrelli della E.424 servirono a sperimentare le boccole a rulli, le E.626, E.326, E.636.001>108
e le prime 23 unità E.424 (compresi i 3 prototipi), erano dotate di boccole ad olio.

I principali vantaggi ottenuti con l’impiego delle boccole a rulli (economia di manutenzione, sicurezza di funzionamento
e riduzione delle resistenze alla trazione), erano stati verificati dalle FS attraverso una fase sperimentale che riguardò
55 carrozze, gli ETR.200, le elettromotrici, e tutte le automotrici termiche.

Le prime unità di serie del Gruppo E.424 consegnate nel 1947 dalla Breda (004>023), erano dotate di boccole ad olio,
dalla 024 in avanti furono applicate le boccole a rulli e negli anni successivi su alcune E.424 precedenti.

Considerati i risultati positivi ottenuti, le boccole a rulli furono adottate per le E.636 di nuova costruzione,
entrate in servizio nel 1952.




- Le sabbiere -

Sulle 3 unità prototipo (E.424.001>003 e sulle successive 20 macchine 004>023 costruite dalla Breda), le sabbiere erano ricavate nell’intercapedine delle lamiere del telaio, come sulle E.636.018>108.

A partire dal 1946, le sabbiere venne ubicate in apposite cassette esterne per agevolarne il riempimento.


- Il carrello definitivo con le sabbiere esterne sul telaio dei carrelli -



- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- Fine prima parte -
- Foto copertina FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizionielledi / E.424.102 consegnata dalla Breda alle FS nel maggio 1949 -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 148 -
- iTreni oggi 94 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 04 December 2011 :  11:33:18  Show Profile  Reply with Quote

- Seconda parte -
- E.424 FS -





- Il sottogruppo E.424.004>013 -

Un sottogruppo a parte era costituito dalle locomotive E.424.004>013 realizzate nel 1947 e cui si aggiunse la 003 ricostruita
nel 1946, sulla struttura della locomotiva pari numero rientrata dalla Germania nel 1945.

Le locomotive di questo sottogruppo, meccanicamente simili alle altre, vennero dotate di carrelli dotate di boccole a rulli,
ed equipaggiate di nuovi motori tipo 92-250 FS, però non più con avvolgimento induttore eccitato in serie,
bensì con eccitazione composta.


L’eccitazione composta dei motori elettrici era ottenuta con 2 avvolgimenti, uno in serie all’indotto del motore e uno a una sorgente esterna di corrente regolabile
con un apposito generatore.
Il controllo di velocità mediante la regolazione della corrente di eccitazione risultava più efficace ed era possibile la frenatura elettrica, passando in fase di recupero
energia; mediante tale disposizione si creava nei motori, inseriti anche in discesa una forza controelettromotrice che aumentava fino ad arrivare all’inversione
della corrente nei motori che diventavano generatori.


L’eccitazione composta dei motori a corrente continua comportò numerosi vantaggi, tra i quali la possibilità di effettuare in modo automatico la “frenatura elettrica a recupero”, motivo per il quale le 11 macchine vennero assegnate al deposito
di Pistoia e utilizzate sulla linea Porrettana, linea con forti pendenze.

- Link correlato Porrettana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -

Nonostante gli evidenti vantaggi, il sistema non venne esteso ad altra macchina del Gruppo, ne venne ripreso su altre costruzioni, e gradualmente, a partire dal 1973-74, le E.424.003>013 vennero uniformate alle unità di serie in occasione
della Grande Riparazione.

Le ultime 2 macchine (004 e 005) che ancora erano dotate di questi motori, vennero accantonate nel 1991, non risultando conveniente per le FS la trasformazione di locomotive E.424 di costruzione datata.




- L’ultima serie / E.424.079>158 -

Tra l’ottobre del 1948 e il maggio del 1951 venne costruita un’ulteriore serie di 80 macchine numerate: E.424.079>158.

Tutte montate su carrelli “I 1250” dotati di boccole a rulli e tutte equipaggiate da motori del tipo 92-250 FS, con 5 gradini
di indebolimento di campo, ridotti a 4 nella combinazione serie-parallelo.

Queste locomotive si distinguevano già in origine dalle altre del Gruppo per essere equipaggiate dell’interruttore extrarapido
al posto del separatore D’Arbela, elemento caratteristico e appariscente delle prime E.424 e delle stesse E.636, in quanto
installato sul ricasco del tetto sul lato sinistro della cabina per le E.424 e sul lato destro per le E.636.

Successivamente e gradualmente il “separatore” venne sostituito anche sulle precedenti E.424 con l’interruttore extrarapido.

Le E.424.079>158 erano dotate di un nuovo avviatore automatico del tipo ad impulsi, nonché di un servomotore pneumatico
a doppio effetto accoppiato a un combinatore, questo per ottenere i vari gradini dell’indebolimento di campo.

Anche se le prestazioni delle macchine dotate di motore tipo 92-250 FS fossero assai prossime a quelle delle E.636, le E.424
rimasero quasi sempre confinate ai servizi con treni leggeri, anche se a volte di una certa importanza.




- La sperimentale E.434.068 -



- Foto Cherubini / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi / E.424.068 a Viareggio nel 1972 -

Pur senza rivoluzionare le concezioni meccaniche già piuttosto moderne di E.636 ed E.424, i tecnici FS ritennero di realizzare
macchine con maggiore potenza installata e di conseguenza migliorarne le prestazioni.

Modifiche importanti, anche se esternamente poco evidenti, vennero apportate alla locomotiva E.424.064, che dal novembre 1954 venne reimmatricolata E.434.068, unica macchina di questo nuovo Gruppo.

Nacque nei primi anni ‘50 il motore a 6 poli (precedente 4 poli) denominato 82-333 FS, costituito da 2 indotti montati sulla medesima carcassa, collegati permanentemente in serie, ed alimentati alla tensione di 750 V (1.500 V i precedenti motori),
e grazie alla classe di isolamento superiore erano in grado di assorbire una corrente oraria di 333 A e continuativa di 290 A,
per cui la potenza sviluppata dal motore doppio, alla tensione di 750 V risultava rispettivamente di 500 kW e di 435 kW.

La potenza totale di assorbimento della locomotiva era di 2.000 kW in regime orario e 1.740 in regime continuativo.

Le velocità economiche utilizzabili erano 6 (serie e parallelo) con 2 gradi di indebolimento del campo.

Questi motori vennero installati sperimentalmente sulla E.424.068 nel novembre 1954, che nell’occasione divenne E.434.068, dotata di 8 motori, unica macchina di questo nuovo Gruppo.

La massa totale della locomotiva era di 76 ton. (precedentemente 72.4 ton), la velocità massima, con rapporto di trasmissione
20/69 risultava di 110 km/h (precedentemente 100 km/h) con carico massimo per asse di 19.5 ton.

Nel circuito di trazione venivano impiegati contattori tipo 42/400 e 52/200 e la protezione dello stesso venne affidata al normale separatore D’Arbela come sulle altre E.424.

Questo motore fondamentalmente destinato ad equipaggiare una nuova serie di locomotive elettriche a 6 assi, era anche
destinato ad una nuova versione di locomotive Bo’Bo’, che avrebbero dovuto sostituire le E.428, non ancora particolarmente anziane, ma ritenute troppo aggressive nei confronti del binario.

Nel corso delle prove con la E.434.068, anche in base dei finanziamenti disponibili, il Consiglio di Amministrazione delle FS decise di dare precedenza alla realizzazione delle locomotive ad elevata potenza a 6 assi motori derivate delle E.636
e di rimandare a tempi migliori la costruzione delle locomotive a 4 assi motori derivate dalle E.424.

Queste ultime non verranno mai realizzate sulla base di tale progetto, in quanto le unità di rodiggio Bo’Bo’ verranno costruite
solo sul finire degli anni ‘60 (E.444) in base ad un progetto completamente nuovo che terrà conto dei progressi maturati
in campo tecnologico nella realizzazione dei mezzi di trazione.

I buoni risultati ottenuti con le prove della E.434.068 aprirono invece la strada per la realizzazione, con notevoli miglioramenti
apportati alla parte elettrica, delle E.645/E.646, pur tenendo come base le locomotive del Gruppo E.636, in virtù degli ottimi
risultati che queste locomotive stavano offrendo.

I carrelli erano simili a quelli “I 1250” delle E.424 normali, con la differenza della sabbiere di capacità maggiore e per l’adozione del nuovo sistema di trasmissione del moto ad albero cavo e “anello danzante”.

Questo sistema prevedeva, per il collegamento tra albero cavo e centro ruota, coppie di perni, bilancieri e bielle.

L’albero cavo fuoriusciva al centro della ruota alla quale era vincolato mediante un sistema composto da 2 bielle e 2 bilancieri
che permettevano la trasmissione della forza di trazione dalla sala motrice alle ruote.

Inoltre i 2 bilancieri erano collegati tra loro a mezzo di una speciale biella, detta "lira".




- Schema da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Con queste varianti i nuovi carrelli vennero classificati tipo “Im 1250” e verranno installati sulle prime 5 unità E.646.001>005
del 1958-59 con testata poliedrica.

- La 646.001 in una delle prime foto ufficiali ancora con la livrea castano-isabella -




- Foto Tibb / da: Locomotive elettriche E.645/E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -

Il rapporto di trasmissione della E.424.068 era il 20/69 e consentiva la velocità di 110 km/h.

Venne assegnata al D.L. di Firenze per le prove necessarie da parte dei tecnici del Servizio Materiale e Trazione FS.

Durante questo periodo perse di consistenza l’idea di dotare questi motori su locomotive a 4 assi, mentre si stava concretizzando fortemente il progetto delle nuove E.646.

Terminato il ciclo di prove previsto, la E.434.068 rimase in servizio ancora per 20 anni con l’equipaggiamento sperimentale,
e utilizzata come banco di collaudo per altre apparecchiature di nuovo tipo (contattori 420/600 e dispositivi antislittamento).

Con un ulteriore trasformazione nel maggio 1974, la locomotiva venne nuovamente resa uguale alle altre unità del Gruppo E.424, ritornando alla sua classificazione originaria: E.424.068.

- E.434.068 Rivarossi / Serie Galletto -


Clic foto



- Foto da: rivarossi-memory.it -



- Il servizio -

L’esercizio delle E.424 iniziò in pieno clima di guerra tra il 1943 e il 1944 con l’entrata in servizio delle prime 3 unità prototipo
(001-002-003), che vennero subito assegnate al Deposito di Firenze, affinché i tecnici del Servizio Materiale e Trazione, ubicato nella stessa città, potessero da vicino il loro funzionamento.

A causa del conflitto in corso, dopo pochi mesi, due di loro rimasero gravemente danneggiate a seguito dei bombardamenti,
mentre la terza (003), venne trasferita in Germania sul finire del 1944, da dove sarebbe ritornata nel 1945 a guerra conclusa.

Le 3 locomotive vennero tutte riparate o ricostruite tra il 1946 e il 1948.

La 003, riprendeva servizio verso la fine del 1946 equipaggiata dai nuovi motori 92-250 FS e rapporto sperimentale 20/65,
rapporto che consentiva una velocità di 120 km/h come per le E.636 con rapporto 28/65.

Poco più di un anno dopo i motori della 003 vennero adattati per realizzare l’eccitazione composta, sperimentale, con cui
vennero equipaggiate altre 10 locomotive del Gruppo (E.424.004>013) e consegnate alle FS tra il 1947 e il 1948.

(In contemporanea sulla 003 venne installato il rapporto 16/65 da 100 km/h)

Alla fine della guerra la situazione della rete ferroviaria italiana era disastrosa e l’opera di ricostruzione era iniziata, prima
in Sicilia, poi nell’Italia Meridionale a sud della Linea Gotica ed era stata estesa nel 1945 anche nell’Italia Settentrionale,
riattivando linee con ponti di fortuna e impianti di sicurezza con un segnalamento precario.

Alla fine del 1947 molto era stato fatto, l’esercizio a trazione elettrica era ripreso su gran parte delle linee elettrificate prima
del conflitto con attivazioni importanti come la Milano-Domodossola.

Sempre nel 1947 iniziava la fornitura delle prime unità di serie del Gruppo E.424.

Le assegnazioni furono: Firenze, Milano Centrale e Verona.

Tra le locomotive di Firenze, quelle con motori ad eccitazione composta e che erano in fase di consegna, vennero trasferite
e destinate per servizi vari sulla linea di Roma, mentre era ancora limitato l’utilizzo sulla “Direttissima” per Bologna,
dal momento che la Porrettana, gravemente danneggiata dai bombardamenti, richiedeva ancora parecchi mesi
per lavori per la riattivazione.

A Milano in quei primi mesi di esercizio riguardava le linee per Chiasso, Voghera, Bologna e Domodossola, mentre le E.424
di Verona venivano utilizzate sulla Bologna-Verona-Trento e sul tracciato di questa linea, prevalentemente pianeggiante,
le locomotive si dimostrarono in grado di trainate treni diretti di 6/7 carrozze a 90 km/h e treni merci da 900 ton.


- E.424.084 a Milano Lambrate nei primi anni ‘60 -

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- Foto Turelli / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Nel 1948 le assegnazioni furono Ancona e Livorno e attorno al 1949 vennero assegnate anche al deposito di La Spezia
in seguito alla conversione elettrica da corrente trifase a corrente continua sulla Genova-La Spezia (completata nel 1948),
e della Pontremolese (completata nel dicembre 1949) con il tratto Pontremoli-Fornovo.

Nella seconda metà del 1949, in seguito al ripristino della trazione elettrica della linea Porrettana (maggio 1949),
le 11 macchine dotate di motori ad eccitazione composta vennero gradualmente trasferite a Pistoia.

Sulla linea Bologna-Porretta-Pistoia-Firenze le E.424 trovarono le condizioni ideali per il loro miglior utilizzo, anche perché
la linea era stata sgravata, fin dal 1934, del traffico principale con la costruzione della “Direttissima”, pur mantenendo
un traffico locale intenso tra i numerosi centri dell’Appennino tosco-emiliano e i due capoluoghi.

Sempre verso la fine degli anni ‘40 le E.424 vennero assegnate anche al deposito di Roma San Lorenzo, dove rimarranno
fino al 1961-62, utilizzate per servizi locali e fino alla metà degli anni ‘50 per treni navetta da e per Fiumicino.

Particolare il fatto che negli anni del dopoguerra 6 macchine (E.424.017>020 / 022 / 024) vennero dotate di motori 32R-200
prelevati da E.636 danneggiate, la stessa potenza e lo stesso rapporto 21/65 dei prototipi E.424.001 e 002.

Queste macchine rimasero a Milano per diverso tempo, prevalentemente destinate in pianura sulla verso Bologna.

(Negli anni ‘60 furono trasferite ad Alessandria)

Nel 1951 furono assegnate al D.L. di Bologna dove rimarranno fino al 1960, spingendosi nella seconda metà degli anni ‘50,
sulla Bologna-Ferrara-Padova elettrificata nel 1954-55.

In sede di progetto venne considerata la possibilità di disporre di mezzi di trazione con potenza addirittura superiore alle E.428
ricorrendo all’accoppiamento in comando multiplo di 2 unità E.424, i risultati non furono soddisfacenti.

Il comando multiplo delle E.424 venne utilizzato in occasionali corse di prova, dopo che le prime prove avevano mostrato
l’inadeguatezza del sistema.

La mancanza di sufficienti indicazioni sulla locomotiva titolare, relative al funzionamento di quella accoppiata, poneva diversi
problemi, come il rilevamento di slittamenti o di qualsiasi altra anomalia della seconda macchina, tanto che, in casi di necessità
di servizio, si preferì ricorrere alla doppia trazione con le 2 macchine presenziate, pur mantenendo i collegamenti
del comando multiplo per i vantaggi che la sincronizzazione offriva.

Il comando multiplo della E.424 ebbe l’utilizzazione più intensa sulla linea Verona-Trento-Bolzano a partire dal maggio 1952,
in seguito alla conversione della linea da trifase a continua nel tratto Trento-Bolzano.

Su questa linea (pendenza massima 8 per mille), i convogli viaggiavano con 10/12 carrozze e venivano quasi sempre affidati,
fin verso il termine degli anni ‘50, a 2 macchine E.424 del deposito di Verona in comando multiplo, con le 2 unità presenziate.

(In occasione delle sperimentazioni, poi abbandonate, con un’unica coppia di macchinisti sulla prima unità i macchinisti di Verona le soprannominarono “Lambrette”)

All’inizio degli anni ‘50 le E.424 giunsero anche nella parte meridionale della rete FS, tra il 1950 e il 1952 vennero assegnate
ai depositi di Napoli Smistamento e Reggio Calabria.

Le macchine assegnate a Napoli erano una quindicina e furono utilizzate inizialmente per convogli locali sulle linee Napoli-Sapri, Napoli-Foggia e Napoli-Formia.

Erano treni a composizione leggera, formati da 4/5 vetture e talvolta un carro merci per trasporto bestiame.

Verso la metà degli anni ‘50 vennero adibite al traino di treni navetta con locomotiva presidiata e collegamento interfonico
(citofono Perego), sulle relazione Napoli-Caserta e Napoli-Salerno.

A Reggio Calabria la prima E.424 assegnata fu la 001 nel 1952, le macchine di questo deposito vennero subito assegnate
a servizi leggeri passeggeri e merci verso Lamezia Terme e Battipaglia.


- Una E.424 con due carrozze in un paesaggio da plastico nell’aprile 1989 sulla linea Battipaglia-Reggio Calabria -



- Foto Enzo Moltalbano / da: iTreni oggi 94 -

Sempre nel 1952 venne consegnata l’ultima unità del Gruppo E.424 che raggiungeva così il numero definitivo di 158.

In seguito all’elettrificazione della Padova-Venezia (1956), le E.424 vennero assegnate al deposito di Mestre, dove rimarranno
fino al 1966, espletando i servizi sulla Padova-Vicenza.

Nel 1957 con il completamento dell’elettrificazione sulla Milano-Venezia, le E.424 di Milano arrivarono fino a Brescia.

A seguito dell’elettrificazione della linea Adriatica nel 1959/60 vennero incrementate le unità di Ancona che furono destinate
sulle linee Pescara-Foggia e Foligno-Perugia-Terontola.

Nel 1960 si consolidava il ruolo delle E.424 in Toscana con l’apertura della trazione elettrica sulla Pistoia-Lucca-Viareggio,
la Toscana diventava così una “roccaforte” delle E.424 assegnate a 3 depositi, Livorno, Lucca e Firenze, e presenti
su tutte le linee elettrificate della regione.

Negli anni ‘50, considerato che le E.424 avevano un utilizzo sempre più frequente con treni leggeri su linee principali,
con caratteristiche delle linee a velocità superiori a 100 km/h aveva fatto pensate ai tecnici FS di utilizzare un rapporto
di trasmissione diverso per far viaggiare alcune di loro alla stessa velocità massima delle E.636 con rapporto 28/65.

Su 6 locomotive venne adottato il rapporto di trasmissione 19/65 da 120 km/h.

Prima vennero utilizzate nel nodo di Firenze, nella seconda metà degli anni ‘50 trasferite a Venezia e utilizzate intensamente
sulle linee verso Ferrara-Bologna, Padova-Vicenza, dal 1957 fino a Brescia e Milano e dal 1959-60 sulle linee per Trieste
e Treviso-Udine, periodo dell’elettrificazione di queste due ultime.

Negli anni ‘60 queste locomotive vennero dirottate a Livorno per essere impiegate sulla Tirrenica verso Genova
e verso Grosseto-Roma.

Con l’inizio degli anni ‘60 la corrente continua giunse anche in Piemonte, fino a quel momento “territorio” della trifase.

La presenza di molti tratti pianeggianti le rendeva convenienti e la Alessandria-Novara-Arona veniva individuata come
la più adatta ad accoglierle, venivano quindi assegnate al D.L. di Alessandria nei primi anni ‘60.

Le macchine di Alessandria si spingevano al traino di locali verso Asti-Torino, sulla Torino-Novara e anche verso Luino,
dove la trazione elettrica era arrivata nel 1959.

Con l’elettrificazione della Mortara-Milano (1965), l’impegno aumentava con inserimenti in turni verso Milano Porta Genova.

Ormai le E.424 si erano conquistate nella rete FS uno specifico campo di impiego con servizi per treni viaggiatori locali
e di media importanza, sia su linee pianeggianti che con pendenze moderate, anche se non mancavano servizi su linee
di montagna, dove le prestazioni risultavano soddisfacenti.

Meno utilizzato era l’impiego con convogli merci, e anche in questo caso il comportamento era positivo.


- In servizio merci a Firenze Rifredi / Settembre 1991 -

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- Foto Emiliano Maldini / da: lnx.informatica80.it -

Il ruolo delle E.424 rimase ben definito anche con l’ingresso in servizio delle E.645/E.646, per cui molte E.636, vennero spostate su servizi passeggeri di minore importanza, fermo restando che le E.636 svolgevano un fondamentale
servizio merci.

Verso il 1967-68 6 locomotive E.424 furono assegnate al D.L. di Genova Brignole per treni locali verso Ventimiglia e La Spezia.

L’impegno diventava più gravoso nel periodo estivo, quando sulla Riviera Ligure trainavano treni straordinari
con 10/12 carrozze.

Nel 1974 raggiunsero anche Alessandria percorrendo con locali la linea via Busalla con pendenza 35 per mille, i risultati però
non furono all’altezza delle aspettative.

Rimasero al D.L. di Genova Brignole fino al 1978.

Negli anni 1978-79 le E.424 del D.L. di Napoli furono assegnate a Salerno in sostituzione delle E.626, utilizzate fino a poco tempo prima in servizio di spinta sul valico di Cava dei Tirreni tra Nocera Inferiore e Salerno e poi non più utilizzate
dopo l’apertura della Galleria Santa Lucia avvenuta nel 1977.

Però a causa di guasti ed inconvenienti le E.424 vennero trasferite alle Officine di Napoli Smistamento per riparazioni, nel 1983
ritornarono al D.L. di Napoli.

Nel 1977 alcune macchine di Milano vennero assegnate al deposito di Cremona destinate a treni navetta di collegamento
con il nodo Milano e Bergamo, utilizzando i 65 km. della Cremona-Treviglio inaugurati a trazione elettrica in quell’anno.

Nei primi anni ‘80, una parte delle unità di Milano Centrale vennero trasferite al D.L. di Cremona per l’impiego con treni navetta
“ibridi”, sia con le Le.803, sia con carrozze a piano centrale ribassato, ma anche in composizioni tradizionali sulle linee
Milano-Cremona e Milano-Voghera.

- Un convoglio “ibrido” con la E.424.097 diverse Le.108 e una Le.803 a Milano Lambrate nell’aprile 1982 -

(Le.108 erano di recente costruzione e non utilizzabili in attesa delle ALe.801 e Ale.940)



- Foto Giovanni Cornolò / da: iTreni oggi 94 -

Alla fine del 1982 tutte le E.424 di Milano risultavano assegnate tutte a Cremona, concludendo una permanenza di oltre 35 anni al D.L. di Milano Centrale.

Identica situazione si verificò al Deposito di Firenze nel 1982, storicamente il più significativo, in quanto accolse i 3 prototipi nel 1943, le 13 macchine ad eccitazione composta e la sperimentale E.434.068, oltre a un gruppo sempre numeroso
di E.424 normali.

Le 10 E.424 ancora assegnate a Firenze, attorno alla metà del 1982, vennero trasferite a Pistoia, snellendo il Deposito di Firenze e raggruppando a Pistoia un numero elevato di E.424 che risultarono 23 nel gennaio 1983, questo permise una semplificazione dei turni e razionalizzò la manutenzione delle macchine.

Con il decentramento delle locomotive di Milano e Firenze, le E.424 abbandonarono, come assegnazioni, i centri
con maggiore dotazione di locomotive elettriche del Nord e Centro Italia.




- E.424 e i treni navetta / L’origine -

Nel 1940, per snellire il servizio dei treni vicinali nell’area dei Castelli Romani, già allora interessata da un notevole traffico
pendolare, le FS istituirono i primi treni navetta realizzati con materiale ordinario.

Le stazioni terminali delle linee a binario unico che servivano i Castelli avevano dei piazzali molto ristretti, e le manovre di
retrocessione per riportare la locomotiva in testa al treno, costringevano ad impegnare la radice del piazzale impedendo
la partenza di altri treni.

La soluzione del treno navetta o reversibile, avrebbe eliminato molti problemi di esercizio.

Inizialmente vennero costituiti con locomotive E.626 e da carrozze a 2 assi del tipo a cassa metallica, opportunamente attrezzate con cavi passanti.

All’estremità, opposta alla motrice una di queste carrozze che diventava semi-pilota, alla quale erano stati sostituiti i 2 assi
da una coppia coppia di carrelli per migliorarne la circolazione, oppure da una carrozza “cento porte” attrezzata con una
cabina di guida semplificata.

Le locomotive E.626 non erano nate per il telecomando e non lo erano nemmeno le altre locomotive del parco FS, per cui
nella marcia con locomotiva di spinta gli ordini venivano impartiti al macchinista che presidiava la locomotiva,
mediante impianto interfonico.

Al secondo macchinista alla guida della vettura semi-pilota, rimaneva la possibilità della disinserzione rapida dei motori
e il controllo dell’impianto frenante.

(Semi-pilota in quanto la vettura non era autosufficiente)

La Seconda Guerra Mondiale portò alla sospensione di tali servizi che vennero ripresi nel dopoguerra estendendoli anche
al Compartimento di Napoli, dove per la prima volta le E.424 vennero impiegate per questo tipo di servizio.

Le E.424 erano più adatte per le loro caratteristiche disponendo dell’avviatore automatico per l’effettuazione di treni vicinali,
che richiedevano un notevole numero di avviamenti e di fermate.

I treni navetta di quegli anni erano composti da vetture di tipo ordinario, sovente a 2 assi, alle quali si aggiunsero le vetture
del tipo “Corbellini”, sia a 2 assi che a carrelli, meglio adatte al traffico pendolare avendo un ampio ingresso/vestibolo centrale.

La composizione di questi treni rimase in servizio abbastanza a lungo (anche dopo l’introduzione dei treni navetta con le E.646
a telecomando integrale), tanto che nel 1974 gli originari impianti interfonici Perego, che assicuravano le comunicazioni verbali tra locomotiva e vettura semi-pilota, vennero sostituiti da quelli normalizzati FS, che utilizzavano
un accoppiatore unificato UIC.




- Treno navetta transita nella stazione di Bagnoli-Agnano Terme l’11 giugno 1961 composto da carrozze della serie BI 35000,
BI 35300 e npBDZ 68000 spinto da una E.424 attrezzata con citofono Perego -


Non essendo ancora sviluppati adeguati servizi di telecomando, questi servizi prevedevano che nelle tratte in cui il locomotore era di spinta venissero presidiate, sia la carrozza
semi-pilota sia la stessa locomotiva; il capotreno e il macchinista prendevano posto sulla carrozza semi-pilota mentre l’aiuto macchinista prendeva posto sul locomotore eseguendo
i comandi che gli venivano trasmessi, sia per citofono che attraverso una serie ripetuta di fischi.


Clic foto



- Foto Raymond De Groote Jr. / da: Sui binari dei ricordi – Viaggio in castano-isabella / Edizioni ACME -



- Fine seconda parte -
- Foto copertina E.424.065 / Foto originale trenomania.org / da: scalaenne.files.wordpress.com -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 148 -
- iTreni oggi 94 -
- Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -

- Nino -
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 05 December 2011 :  14:02:00  Show Profile  Reply with Quote

- Terza parte -
- E.424 FS -





- Adeguamento delle E.424 per treni navetta -

Nel 1980 le FS decisero di procedere alla conversione dell’intero Gruppo E.646 per la condotta dei treni navetta, conversione
conclusa nel 1986 con le ultime 2 unità, E.646.125 ed E.646.127.

Le prestazioni delle E.646 risultavano persino eccessive per treni navetta composti da 5 a 7 carrozze, tanto più che gli stessi
erano riservati a linee dove l’alimentazione della linea di contatto portava talvolta a sensibili cali di tensione.

Sempre dal 1980 iniziava il servizio delle E.424 con treni navetta composti da vetture a piano ribassato, particolarmente
sul quadrilatero Milano-Lecco-Bergamo-Brescia-Milano, dotando le E.424 assegnate a tale servizio della condotta e degli
stessi accoppiatori a 78 poli delle E.646, utilizzando anche una coppia di conduttori per il collegamento interfonico,
dal momento che non era ancora possibile il telecomando della locomotiva.

Non era possibile il telecomando della locomotiva pur essendo la stessa dotata di avviatore automatico, in quanto non
erano stati realizzati i relativi collegamenti elettrici che avrebbero richiesto a loro volta l’installazione sulla macchina
di dispositivi di sicurezza, quali il telecomando dell’impianto antincendio e il monitoraggio a distanza del dispositivo
antislittamento, che avrebbero richiesto una più ampia ristrutturazione nel comparto A.T.

La ristrutturazione, gradualmente, riguardò la quasi totalità delle E.424 dotate dall’origine di motori 92-250 FS.

Nel 1985, quando fu avviata la conversione a treni navetta delle ultime E.646, venne egualmente decisa la trasformazione
di 46 delle 80 locomotive E.424 delle sotto-serie 079>158, l’ultima serie, quella più moderna dell’intero Gruppo, dotata
dall’origine di servomotore ad aria compressa per l’indebolimento di campo e di un regolatore automatico
di avviamento del tipo ad impulsi.

Incaricate delle trasformazioni furono le Officine FS di Verona Porta Vescovo, che riconsegnarono all’esercizio la prima
locomotiva così adattata - E.424.092 - nel luglio 1986.

La macchina, come tutte quelle successive trasformate allo stesso modo, ebbe il numero di servizio originario aumentato di 200, con la nuova classificazione E.424.292 e livrea MDVE.




- Foto Gian Carlo Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 6 -

La trasformazione consistette in modo particolare nell’adattamento dei circuiti di comando e controllo, nell’installazione
del dispositivo antislittamento (già sperimentato sulla E.424.082) e nell’installazione del sistema antincendio,
comandabile anche dalla vettura pilota.

Anche l’impianto di frenatura venne adeguato alle nuove esigenze con l’installazione dei “postrefrigeranti atmosferici”,
montati sul ricasco del tetto, allo scopo di deumidificare l’aria compressa, già installato sulle E.646 navetta e su alcune E.636.

Venne soppressa la serranda scorrevole centrale dal momento che venne eliminato il comparto bagagli e furono installati
sulle testate doppi gruppi ottici a luce bianca e rossa.

Su tutte queste unità trasformate per servizio navetta venne adottato il rapporto di trasmissione 19/65, sperimentato fin dal 1950 su 6 locomotive, che con i veloci motori 92-250 FS consentivano una velocità massima di 120 km/h.

Nel corso del 1989, contrariamente agli intendimenti iniziali, la trasformazione per servizio navetta, venne estesa anche ad una macchina della sotto-serie 039>056, dotata di motore 92-250 FS, ma con un diverso circuito di comando, in quanto venne
ipotizzato di trasformare tutte le unità del gruppo ancora valide (con la sola eccezione di una ventina di unità compresi i prototipi 001 e 002, per le quali nel novembre del 1989 veniva decisa la radiazione dal parco FS, procedendo
immediatamente all’accantonamento).

Vennero recuperati i componenti principali per incrementare la dotazione dei ricambi di quelle ancora in servizio.

Nel 1990, in attesa dell’avvio della trasformazione per servizio navetta delle locomotive comprese tra la 039 e la 078 (che avrebbe aumentato il numero a 105 unità), venne messa a punto una centralina elettronica a microprocessore, che sostituì l’originario avviatore automatico di tipo convenzionale, che era in grado di concentrare in sé anche la funzione di telecomando.

Era stata sperimentata sulla E.424.323 (ex 123), e considerato l’esito positivo dell’apparecchiatura, anche in virtù delle sue ridotte dimensioni, dal 1991 fu adottata su tutte le trasformazioni successive.

Le macchine trasformate a partire dal 1990 avevano inoltre subito ulteriori modifiche alla cassa: i 2 finestrini piccoli di ciascuna fiancata, quelli in origine adiacenti alla saracinesca, vennero sostituiti da un unico finestrino centrale di dimensioni
identiche agli altri, e questo contribuì, grazie alla quasi perfetta equidistanza tra gli stessi (5 per fiancata) al miglioramento
estetico della macchina.

- E.424.302 (ex E.424.102) lato corridoio -

(Finestrini ridotti a 5 che cambiano sensibilmente l’aspetto della parte centrale della fiancata)



- Foto originale Massimo Rinaldi / railfaneurope.net / da: scalaenne.files.wordpress.com -

Sempre nel 1990, nella seconda metà di dicembre, i servizi delle E.424 navetta, sino ad allora limitati alle linee di pianura ed alcune linee appenniniche, furono estesi alla linea del Brennero, con relazioni dirette Merano-San Candido, oltre al servizio
sulla linea della Val Pusteria.

A partire dal 1996 la colorazione “XMPR” venne applicata sui vari veicoli del parco FS, diffondendosi rapidamente verso la fine
degli anni ‘90, causando in pochi anni la scomparsa di intere livree dal panorama ferroviario italiano.




- Foto da: e636.it -

Nel 2001 vennero ritirate le locomotive non trasformate concentrate ad Alessandria.

Le unità sopravvissute prestarono servizio ancora per qualche anno, ma tra il 2007 e la prima metà del 2008, vennero ritirate tutte, definitivamente.




- Livrea MDVE -

Sotto il profilo estetico dal 1986 le E.424 navetta ebbero una nuova livrea:

- grigio polvere / rosso fuoco / arancio MDVE -



- Foto Marco Signoretto / da: iTreni oggi 94 -



Questa colorazione era lo schema conforme a quello delle carrozze tipo MDVE per treni navetta.

- Carrozza tipo MDVE -
- Link correlato MDVE: https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozze_FS_tipo_MDVE -



- Foto originale Graziano trainzitaliafoto.com / da: scalaenne.files.wordpress.com -



- E.424.293 con carrozze MDVE sulla linea Firenze-Pisa presso Carmignano -
(Maggio 1997)



- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -



- E.424 Märklin con carrozze MDVE “al curvone Zambelli” sul plastico modulare Märklinfan -
- Link correlato Antonio Zambelli: http://www.marklinfan.net/mod_antonio.htm -

Clic foto



- Foto Alberto Pedrini -



- Carrozze vicinali piano ribassato / Carrozze tipo MDVC -
- Livrea -

Per queste E.424 era assai più comune l’accoppiamento con le carrozze a piano ribassato o ingressi paracentrali (tipo MDVC)
che avevano un diverso schema di colorazione:


- bianco greggio / arancio / viola -

- E.424.249 con vetture a piano ribassato -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_vicinale_a_piano_ribassato -



Foto Andrea Strini / da: iTreni oggi 94 -



- E.424.292 e carrozze con ingressi paracentrali tipo MDVC -
(Il Regionale 10945 Fortezza - San Candido transita nei pressi di Chienes / 17 settembre 1998)

- Link correlato tipo MDVC: https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozze_FS_tipo_MDVC -




- Foto Fabio Veronesi / da: ferrovie.it -


Conclusione
Le E.424 furono macchine che presentarono, nei loro 63 anni di storia, una doppia identità.
La cassa simile alla E.636, stessi carrelli e stessa trasmissione a foglie libere, pantografi 42LR ed altre analogie con la stessa,
facendo presumere alla tipica concezione dei mezzi di trazione elettrici a corrente continua del periodo post bellico.
Considerando altri aspetti, motori compensati e con regolazione fino a 5 gradi di indebolimento del campo, avviatore automatico, ventilazione forzata del reostato, la fanno appartenere alla generazione delle E.645/E.646, con concezione costruttiva più moderna analoga alle costruzioni fine anni ‘50 e primi anni ‘60.
Ad aumentare l’originalità delle E.424 ha contribuito anche il fatto che queste locomotive si siano prestate in molti casi alla sperimentazione di nuove apparecchiature, alcune delle quali; invertitore di marcia e combinatore per l’indebolimento di campo siano poi state installate sulle ALe.601 e ALe.803 all’inizio degli anni ‘60.
Non si può comunque dimenticare la grande attenzione che le E.424 hanno avuto dal punto di vista modellistico:
sicuramente si tratta di uno dei modelli di locomotive italiane più volte riprodotto, Märklin ha partecipato.



- Pantografi -



- Foto da: Mondo Ferroviario 41 -

Tutte le locomotive E.424 erano dotate di pantografi tipo 42 LR (Leggero Rinforzato) con porta strisciante piano, progettato negli anni ‘30 per essere applicati sugli ETR.200 e sulle elettromotrici, poi adottati anche sulle E.636.

Negli anni ‘60 i pantografi di alcune E.424, furono equipaggiati con il dispositivo OMEA per la lubrificazione dello strisciante,
basato sullo sfruttamento dei movimenti del pantografo, dovuti alla variazione di livello della linea di contatto, questo veniva
azionato da una piccola pompa a pistone necessaria per inviare la miscela lubrificante ai pattini di presa corrente.

Il dispositivo OMEA venne poi sostituito dal più moderno dispositivo De Limon, che consentiva anche la lubrificazione dei bordini
delle ruote del primo asse anteriore rispetto al senso di marcia.




- Dati tecnici -



Clic foto



- Profilo locomotiva e dati tecnici / da: Mondo Ferroviario 94 -



Clic foto



- Tabella da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- Immagini -

Le macchine dotate in origine delle sole porte frontali, per un certo periodo, furono riconoscibili per aver mantenuto a fianco
dei predellini di accesso al pancone frontale, un corrimano più lungo di quello normalmente posto sulle unità provviste
fin dall’origine di porte laterali.

- Fiancata sinistra della E.424.022 di costruzione Breda -




- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- Una cassa ultimata viene appoggiata provvisoriamente su carro in attesa della collocazione sui carrelli -
(Sul telaio del carro la scritta DR)



- Foto Ansaldo / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- Le museali -

- E 424 005 - Accantonata a Pistoia e ripristinata nel 1990 in occasione del 140° Anniversario della "Porrettana" -

- E.424.049 (già E.424.029) - Ripristinata delle due saracinesche e riportata alla livrea originale castano-isabella -

(E' rimessata dall'Associazione Treni Storici Puglia (ATSP Onlus) presso il Deposito Locomotive di Taranto)

- E.424.075 - Unità non trasformata di Alessandria, riverniciata in castano-isabella con saracinesche -
(Nel 2001 è passata sotto la custodia del FERALP di Bussoleno)

- Altre 2 locomotive, la E.424.243 e la 302 sono giunte a fine carriera in livrea MDVE -

- La E.424.243 è stata riverniciata, sempre con colori MDVE, dall'Associazione Treni Storici Puglia di Taranto -

- La E.424.302 pur non avendo mai ricevuto la livrea XMPR e i nuovi loghi FS (1994), nonostante ciò è stata demolita -




- E 424 005 - Pistoia 2006 -



- Foto da: rfe.railclub.ru -



- E 424 049 - Lecce -



- Foto da: ferrovieincalabriaviaggi.blogspot.com -



- E 424 075 - Riportata allo stato originale con la saracinesca colore argento -
(Pinerolo 4 ottobre 2003)



- Foto Stefano Paolini -



- E 424 043 - Taranto 14 ottobre 2007 -



- Foto E. Imperato / da: amicialifana.it -



- Fine terza parte -
- Foto copertina R.Crespi / da: iTreni oggi 148 -
(E.424.292 con telecomando integrale per treni navetta e rapporto di trasmissione per 120 km/h / Prima unità trasformata / Linea Chivasso Casale Monferrato 7 agosto 1990)
- Fonti -
- Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 148 -
- iTreni oggi 94 -

- Nino -
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 16 December 2011 :  12:53:20  Show Profile  Reply with Quote

- Quarta parte -
- E.424.103 Märklin -




- Foto Alberto Pedrini -

La E.424 FS è stata la prima e unica macchina costruita dalla Märklin per il mercato italiano, correva l'anno 1960.

Per i märklinisti italiani, giovani e meno giovani, fu una novità da acquistare assolutamente.

Non c'era modellista "nostrano" che non ne possedesse una e poi la sua bella immagine sfrecciante sulla scatola azzurra
completava l'emozione di averla.

Allora non era ancora diffusa la cultura del fermodellismo diviso in epoche e nazionalità, l'ambiente creato era internazionale,
aperto a tutte le possibilità di gioco e di composizione convogli.

Poco importava che una locomotiva FS circolasse insieme a quelle DB od altre, non si guardava a queste piccolezze,
prioritario era il divertimento e il piacere di vedere finalmente una locomotiva FS, completa di carrozze, sui binari Märklin.

E' rimasta a catalogo nella versione castano-isabella, dal 1960 fino al 1986 in 4 serie, con lievi differenze di tonalità
del colore e anche dei pantografi, prima nichelati e poi bruniti.

E' stata poi riproposta nella versione navetta con due distinte colorazioni, MDVE e successivamente nei colori XMPR,
ma negli occhi e nel cuore di molti è rimasta lei, la cara e simpatica 3035 novità del 1960.




- Modello Märklin -

- La raffigurazione sul catalogo -



- Foto Märklin -



- L'immagine "sfrecciante" sulla scatola azzurra -



- Foto Märklin -



- Il modello -



- Foto Alberto Pedrini -



- Un modello elaborato -



- Foto Marco Astegiano -



- E.424.103 - L'originale FS -
(Costruttore Breda - Maggio 1949)



- Foto Märklin -



- Altri modelli E.424 Märklin -

- 3162 -
(Livrea MDVE)



- Foto Alberto Pedrini -



- 37240 -
(Livrea MDVE)



- Foto Alberto Pedrini -



- 37242 -
(Livrea XMPR)



- Foto Alberto Pedrini -



- Link correlato con la E.424 / 3035 Märklin "Dorata": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2595 -
- Link di approfondimento Märklinfan: http://www.marklinfan.net/3035.htm -
- Approfondimenti sulle differenze delle versioni 3035 a cura di Roberto Camorali: http://www.marklinfan.it/documenti/3035Marklinfan.pdf -

- Nino -
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Andrea Coccioni

135 Posts

Posted - 25 June 2013 :  00:43:40  Show Profile  Reply with Quote
"Rubo" quest'immagine da Facebook per l'eccezionalità del documento (spero si riesca a vedere comunque):

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=409271075852176&set=gm.521496294583787&type=1&theater

La foto spicca per due motivi:
- E 424 alla trazione di un merci (impegnativo, pure); cosa non impossibile, ma comunque rara nella realtà, essendo le "nostre" sempre state delle macchine da treni viaggiatori leggeri;
- rarità ed originalità dei primi carri in composizione.

Ciao
Andrea
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Ernesto Cappellano

Italy
73 Posts

Posted - 06 November 2013 :  14:54:57  Show Profile  Reply with Quote
Ecco un'altra E424 impegnata al traino di un convoglio merci di inconfondibili carri F (Pocher e Marklin).
Ciao.
Ernesto




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Alberto Pedrini

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10151 Posts

Posted - 15 November 2013 :  16:18:52  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Mi ero perso queste foto, sto invecchiando...
Ernesto, quella linea che scende in trincea mi piace da matti, è stupenda, lo avevo già detto, e con questo convoglio è perfetta, prima o poi te la copio


Alberto
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Alberto Pedrini

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10151 Posts

Posted - 15 November 2013 :  16:23:46  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Per chi si fosse perso questa foto



Come mettere il vomere è spiegato qui

http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=87

Alberto
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Ernesto Cappellano

Italy
73 Posts

Posted - 17 November 2013 :  15:57:02  Show Profile  Reply with Quote
quote:
Mi ero perso queste foto, sto invecchiando...
Ernesto, quella linea che scende in trincea mi piace da matti, è stupenda, lo avevo già detto, e con questo convoglio è perfetta, prima o poi te la copio


Grazie Alberto,
la copiatura sarebbe una soddisfazione. Accomodati pure, non c'e' alcun copyright.
Ernesto
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Alberto Pedrini

Italy
10151 Posts

Posted - 08 December 2013 :  23:09:18  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Qualcuno si chiederà che necessità ci sia di convertire delle 424 Rivarossi, ma io a una macchina ben dettagliata non resisto
Unica nota, per usare i pantografi in presa bisogna cambiare lo strisciante, è impossibile che rimanga dritto come in foto e quando si piega è inguardabile.

Clic sull'immagine per la scheda


Alberto
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