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 La Liguria e la ferrovia
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 29 April 2017 :  13:23:35  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -





- La rivoluzione dei trasporti in Liguria nella seconda metà del XIX secolo -
- Cenni di storia -


La rivoluzione dei trasporti in Liguria si verificò essenzialmente nella seconda metà dell’800 e fu provocata quasi unicamente
dall’entrata in funzione delle varie ferrovie realizzate in quei tempi nella regione.

I traffici della regione, povera di risorse agricole e industrie (fino alla metà del XIX secolo), ma posta tra il mare ed un esteso
entroterra, consistevano principalmente: nel commercio di importazione delle derrate necessarie al consumo locale,
nel commercio di esportazione dei pochi prodotti agricoli eccedenti, di alcuni tipi di manufatti, e nel commercio
di transito con l’entroterra padano.

Prima della costruzione delle ferrovie, in Liguria i trasporti erano effettuati; parte su strada, a dorso di mulo o con vetture a
trazione animale, e parte per mare, con naviglio a vela e di piccolo cabotaggio con una navigazione lungo la costa
delle due Riviere.

La rete stradale si componeva di strade: “reali” (dal 1855 “nazionali”), “provinciali” e “comunali”.

- Le ”reali” erano destinate alle comunicazioni con l’estero, al grande commercio marittimo ed alla difesa militare -
- Le “provinciali” collegavano generalmente i capoluoghi di provincia tra loro e si collegavano con le strade “reali” -
- Le “comunali” univano i comuni tra loro, si collegavano alle strade reali e provinciali e raccordavano le diverse frazioni
dello stesso comune.

Nella metà dell’Ottocento il trasporto passeggeri avveniva su vetture postali e diligenze in servizio tra Genova e le principali
località delle riviere e dell’entroterra, per recarsi da Genova a Torino, si impiegavano 25 ore, ad una velocità media di
7 chilometri l’ora per una spesa di 30 lire nuove, tariffe più elevate per Genova-Milano che richiedeva 20 ore.

I tempi di percorrenza per i trasporti merci erano ancora più lunghi, considerato il peso del carico; 6-7 giorni fino a Torino,
7-8 giorni fino a Milano, la durata del viaggio era legata a strade in condizioni discrete e spedizioni effettuate nella buona
stagione, bastava il fondo stradale deteriorato o che le condizioni metereologiche fossero sfavorevoli, per far aumentare
i prezzi in misura notevole.

In una relazione della Camera di Commercio di Genova del 26 febbraio 1838 si affermava che:

«Quando lo stradale trovasi in cattivo stato, il che succede non di rado, i prezzi di trasporto crescono di un terzo.
Il pessimo stato della strada e la cattiva stagione obbligano talvolta i carrettieri a sgravare di peso i loro carri, e depositare una porzione
delle merci sullo stradale, oppure sono costretti ad accrescere ai carri più cavalli di rinforzo, e tanto in uno come nell’altro caso essendo
necessarie delle spese, ragion vuole che queste siano rimborsate mediante un proporzionato aumento dei prezzi di trasporto».


Lungo la costa i trasporti si facevano anche via mare e prima dell’entrata in servizio della ferrovia litoranea, questo sistema era nettamente preferito a quello terrestre, la convenienza marittima era tale (risparmio di due terzi), che non esisteva
neppure un servizio regolare di carri.

Questo fu causato, sia dall’esiguo numero delle strade carrozzabili esistenti (e dal cattivo stato di esse), che dall’enorme divario dei costi di trasporto con carri, rispetto a quelli via mare con navi di piccolo cabotaggio.




- I vantaggi portati dalla ferrovia -

A causa della morfologia, della posizione geografica e della forma della Liguria, le correnti viarie che interessarono la regione
furono quelle aventi la direzione dei paralleli, verso Francia e Toscana e dei meridiani verso Piemonte, Lombardia,
ed Emilia.

Le prime trovarono la loro realizzazione lungo il litorale marino e oltre a servire le comunicazioni locali furono utili per unire
la Francia mediterranea alla Toscana e di conseguenza il versante tirrenico italiano.

Le seconde servirono a collegare il litorale delle due Riviere con l’interno Padano e trovarono la loro attuazione tramite
i valichi montani esistenti lungo le Alpi Marittime Meridionali e quelli dell’Appennino Ligure.

Secondo queste direzioni naturali furono realizzate in diversi tempi le varie linee ferroviarie che diedero sviluppo alla Liguria,
e influenzarono notevolmente le strutture territoriali e le condizioni sociali ed economiche della regione.

Il costo del trasporto ferroviario fu di molto inferiore sia di quello stradale, che di quelle marittimo, e anche la durata del tragitto risultò notevolmente minore, poiché fu possibile andare per ferrovia da Genova a Torino in 6 ore e da Genova
a Milano in 5, mentre la vettura o la diligenza ne avrebbe richiesto 25 e 20.

Le spedizioni delle merci divennero più frequenti e regolari ed i trasporti poterono effettuarsi anche in condizioni meteorologiche sfavorevoli, senza aggravio di prezzo.

Quando veniva annunciata l’apertura di un nuovo tratto di ferrovia, non vennero neppure più menzionati i servizi di diligenza,
di vetture e di carri lungo lo stesso percorso.

Circa la navigazione di cabotaggio, dopo che furono completate la ferrovia litoranea e quella da Savona a Torino (1874),
il tonnellaggio delle navi approdate nei porti liguri subì una drastica diminuzione, con le sole eccezioni dei porti
di Genova e Savona.

Un’inchiesta sulla Marina Mercantile del 1881, attribuì il fenomeno unicamente all’entrata in funzione della ferrovia litoranea.

L’autorevole testimonianza di Raffaele Rubattino: «La vela è destinata a perire nel cabotaggio perché le ferrovie litoranee ne esludono l’utilità».

Per molti scali liguri, la concorrenza della ferrovia fu dannosa, non solo perché fece diminuire i guadagni del piccolo
commercio costiero, ma anche perché dirottò il commercio di transito verso l’entroterra padano.

Il commercio venne dirottato su Genova, che nel 1853 fu collegata per ferrovia con Torino.

Nel Ponente tale commercio, prima del 1874, si svolgeva infatti lungo le varie strade provinciali che da Ventimiglia,
Oneglia, Porto Maurizio, Albenga, Finale Marina, Savona e Voltri conducevano in Piemonte.

Quando nel 1874 entrò in esercizio la ferrovia da Savona a Torino, le correnti commerciali abbandonarono i vecchi percorsi
attraverso il Colle di Nava, Garessio, Calizzano e Masone confluendo sulla nuova linea, nettamente più conveniente.

Con vantaggi così evidenti, la ferrovia poté soppiantare in breve tempo sia la via stradale, che quella marittima, sconvolgendo
l’intero sistema tradizionale dei trasporti della Liguria.




- Piantina da: trail.unioncamere.it -

Le linee ferroviarie costruite in Liguria nella seconda metà del XIX secolo

1 - Linea Genova-Torino di 166 km passante per Busalla, Novi Ligure e Alessandria, iniziata nel 1846 e terminata nel 1853 -

2 - Linea Genova-Voltri di 14 km, iniziata nel 1853 e terminata nel 1856 -

3 - Linea Voltri-Savona di 29 km, iniziata nel 1861 e terminata nel 1868 -

4 - Linea da Savona al confine francese di 114.700 km, iniziata nel 1868 e terminata nel 1872 -

5 - Linea Genova-Massa di 122 km iniziata nel 1860 e terminata nel 1874 -
(Con l’ultimo tratto Sestri Levante-Spezia)

6 - Linea Savona-Torino (via Ferrania) di 153 km approvata nel 1861 e terminata nel 1874 -
(compresa la diramazione San Giuseppe di Cairo-Acqui)

- La variante San Giuseppe di Cairo-Altare costruita nel 1923 / La Savona Letimbro-Altare costruita nel 1954 -


7 - Linea Succursale del Giovi di 23 km approvata nel 1882 e inaugurata il 15 aprile 1889 -
(Dal Quadrivio Torbella a Ronco Scrivia)

8 - Linea Genova-Asti (via Ovada-Acqui) di 97.829 km iniziata nel 1889 e terminata nel 1894 -

9 - Linea La Spezia-Parma di 111.797 km (da Vezzano Ligure), iniziata nel 1879 e terminata nel 1894 -
(Pontremolese)

10 - Linea Santo Stefano Magra-Sarzana di 7 km terminata nel 1897 -

L’unica ferrovia ligure che non venne costruita nel XIX secolo fu quella da Ventimiglia a Cuneo di 96 km, linea passante
per il Colle di Tenda, realizzata nei primi decenni del Novecento, anche se la stessa, sul lato piemontese venne aperta
fino a Limone Piemonte nel 1891.


- Link correlato linea Colle di Tenda: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=325&whichpage=1 -




- Fine prima parte -
- Fonti -
- Giuseppe Felloni / da: storiapatriagenova.it -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Genova-Savona andata e ritorno / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Fratelli Frilli Editori -
- Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -
- I 120 anni della linea ferroviaria Voltri-Savona / F.Dell’Amico / F.Rebagliati / Dopolavoro Ferroviario Savona -
- I 120 anni della linea ferroviaria Savona-Ventimiglia / F.Dell’Amico / F.Rebagliati / Dopolavoro Ferroviario Savona -
- I 120 anni della linea ferroviaria Torino-Savona / F.Rebagliati / M.Siri / F.Dell'Amico -

- Nino -

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 29 April 2017 :  13:24:51  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Seconda parte -

- Linea Torino - Genova -
(1846-1853)



- Piantina di Arbalete / da: it.wikipedia.it -



- Cenni di storia -

La linea ferroviaria da Torino a Genova fu un’opera colossale per quei tempi a causa dell’enorme quantità di ponti, viadotti
e gallerie che occorsero per la sua realizzazione.

Le maggiori difficoltà incontrate riguardarono il tratto relativo all’attraversamento dell’Appennino alle spalle di Genova.

I lavori per la costruzione di questa linea vennero iniziati nel 1846 con la messa in appalto di tutti i vari tratti del suo tracciato
e con la relativa consegna alle imprese vincitrici dei lotti aggiudicati.

La sua entrata in funzione avvenne il 18 dicembre 1853, quando fu terminato l’ultimo tratto ancora mancante del suo percorso,
quello da Busalla a Genova di 23 km che comprendeva la galleria dei Giovi lunga 3.258.76 mt.

Tratte e inaugurazioni:

- Torino-Trofarello / 28 settembre 1848 -
- Trofarello-Asti / 15 novembre 1849 -
- Asti-Novi Ligure / 1 gennaio 1850 -
- Novi Ligure-Arquata Scrivia / 1 febbraio 1851 -
- Arquata Scrivia-Busalla / 10 febbraio 1853 -
- Busalla-Genova / 18 dicembre 1853 -


La galleria fu il primo traforo ferroviario realizzato nella penisola italiana, necessitò di sei anni effettivi di lavoro con una spesa
di 11 milioni di allora.

Le tecniche costruttive di quel tempo erano basate sull’opera di grandi squadre di operai e minatori armati di picconi, pale
e polvere da mina e per procedere all’attività di scavo furono costruiti otto pozzi allo scopo di areare l’ambiente,
di scavare e operare in diversi punti della galleria.

I cantieri edili per la costruzione delle ferrovie di quei tempi avevano una differente composizione di quelli attuali, quelli di
allora erano formati prevalentemente solo da un gran numero di lavoratori, con poche dotazioni di attrezzi, mentre quelli
dei giorni nostri sono costituiti quasi esclusivamente da macchine e mezzi meccanici con pochi operai specializzati.




- Il tracciato da Sampierdarena a Ronco Scrivia sulla vecchia linea -

Lasciata la stazione di Genova Principe e raggiunta Sampierdarena (linea comune con quella di Ventimiglia), la linea procede verso nord seguendo il percorso
del torrente Polcevera.

Sulla sinistra si intravvede il fascio di binari di Sampierdarena smistamento e subito dopo il DL di Genova-Rivarolo, giunti al “Quadrivio Torbella”, si diramano;
la linea per Ovada - Acqui Terme - Asti e la diretta per Ronco Scrivia e Arquata Scrivia detta più semplicemente “Succursale” e la linea
per Busalla ovvero la primitiva linea dei Giovi.

A poche centinaia di metri la stazione di Rivarolo Ligure.

Oltrepassata Rivarolo Ligure la linea sale con pendenza abbastanza costante e sempre verso sinistra, sull’altra sponda del Polcevera, c’è il “Bivio Succursale”
(per il parco merci del “Campasso”) e il “Bivio Fegino” che smista i treni veloci da e per Torino e Milano direttamente a Genova Principe eliminando l’ansa
di Sampierdarena impegnando la via “Granarolo”.

Questa variante (inaugurata nel maggio 1962) è stato l’ultimo tratto elettrificato con alimentazione trifase.

Raggiunta e superata la stazione di Bolzaneto, costeggiando il torrente Polcevera, la linea avanza fino a Pontedecimo (ultima delegazione della Grande Genova).

La stazione presenta un ampio piazzale con annessa rimessa locomotive, ormai in stato si abbandono, segno di antiche vestigia di doppie trazioni, spinte per treni
più impegnativi, prima con trazione a vapore, poi elettrica trifase.

Da qui la linea assume l’aspetto più interessante e affascinante per la sua ripidezza e tortuosità dal tracciato.

Il percorso si snoda tra brevi gallerie e ponti che oltrepassano ora a destra ora sinistra il torrente Polcevera e i suoi affluenti minori, la stretta valle concede i pochi
spazi tra strada e ferrovia.

Le abitazioni si fanno sempre più rade, mentre prende il sopravvento la campagna con coltivazioni a fasce caratteristica delle zone collinari.

La piccola fermata di “Piano orizzontale” dei Giovi, un tempo anche stazione telegrafica, è posta a metà percorso tra le stazioni di Pontedecimo e Busalla.

Il nome stesso indica che per un breve tratto la linea assume un profilo pressoché orizzontale, per poi salire con la massima pendenza.

La pendenza della linea dei Giovi (da documenti relativi), ai profili altimetrici risulta di 34.96 per mille, che era considerato il valore massimo dichiarabile
per ferrovie a scartamento standard (1.435 mm) ad aderenza naturale.

In realtà la pendenza massima assume poco prima dell’ingresso in galleria di valico il valore di 36 per mille.

Questo dato tiene anche conto del percorso in curva e dei maggiori attriti che ne derivano tra rotaia e bordino ruote.

L’imbocco sud si trova a quota 264 mt s.l.m. e il tracciato nella galleria sale in curva con pendenza del 29 per mille e sbocca a quota 359 mt s.l.m. in prossimità
di Busalla, dopo Busalla la linea è in discesa, e con livellette molto più contenute si avvicina a Ronco Scrivia.

Superata la galleria di Pieve, lunga 866 mt, la vecchia linea fa il suo ingresso sul lato destro (verso nord) nella stazione di Ronco, in questa stazione si riunisce
alla Succursale per poi dividersi nuovamente in due gallerie separate e seguendo le anse del fiume Scrivia raggiunge Arquata.

(La Succursale sbuca direttamente ad Arquata con un percorso più rettilineo)

Arquata Scrivia è quindi una stazione di diramazione dove avviene l’instradamento sulle due linee in direzione Genova: via Succursale e via Busalla.




- Il Piano orizzontale -



- Foto da: ferrovie.it -

Insieme alle difficoltà che gli ingegneri e i tecnici incontrarono durante le fasi della costruzione, si pose il problema di come far superare ai treni le forti pendenze
che la linea presentava.

Fu pensato di costruire un breve tratto di linea a pendenza pressoché nulla a circa metà percorso tra le stazioni di Pontedecimo e Busalla.

Il “Piano orizzontale” prevedeva la realizzazione di un impianto funicolare fisso, azionato da un sistema di caldaie a vapore alimentate da energia idraulica.

I treni nel tratto più ripido sarebbero stati “aiutati” mediante il traino a mezzo cavi.

Questo progetto fu perfezionato dall’ingegnere belga Henry Maus, ma poi il sistema non ebbe seguito e la trazione dei treni fu realizzata con le locomotive
denominate “Mastodonti dei Giovi”.

Il breve tratto orizzontale fu tuttavia utilizzato come fermata dei treni, ancora oggi usata nell’ambito del servizio locale.


- Link correlato Mastodonti dei Giovi: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1956 -




- Il percorso -

Treno merci sulla Torino-Genova negli anni Venti -

Clic foto



- Foto da: it.wikipedia.org -

Dei 166 km di percorso di questa ferrovia, 122 km riguardavano il tratto di pianura e 44 quello necessario per l’attraversamento della catena appenninica alle spalle di Genova.

Il primo tratto andava da Torino a Serravalle, e le uniche difficoltà incontrate furono la realizzazione dei vari ponti necessari
all’attraversamento degli affluenti di destra del Po.

Il secondo andava da Serravalle a Genova e le complessità da superare furono enormi, sia per la morfologia del territorio
da attraversare, sia che per la scarsa esperienza dei tecnici e dalle maestranze, essendo questa la prima ferrovia italiana
che osava valicare una catena montuosa.

La realizzazione dell’intero percorso da Torino a Genova costò a quel tempo circa 120 milioni.

La spesa sostenuta per la realizzazione della sede ferroviaria in pianura fu pari al 32% della spesa totale per tutta la linea,
mentre quella per costruzione dei tratti dell’attraversamento delle montagne raggiunse la somma pari al 68% della spesa totale.


(10 gallerie per 7.381 km / 20 ponti e viadotti da 2 a 27 campate / 22 ponti da una luce / 51 cavalcavia / 540 ponticelli-sottovia-tombini)

La prima influenza recata da questa ferrovia alle strutture del territorio ligure, fu causata dalla significativa scelta del tracciato
per l’attraversamento appenninico, tracciato che fu stabilito dalle autorità lungo le Valli dello Scrivia e del Polcevera.

Questa decisione portò il concentramento in queste due Valli di tutte le comunicazioni fra Genova e la Valle Padana, dato
che entrambe erano già attraversate con un analogo percorso dalla strada carrozzabile del Regno di Sardegna fra Genova
e il Piemonte creando un asse viario di tutto il territorio dell’Appennino Genovese e anche di quello limitrofo.




- L’impatto sociale -

Lungo il percorso della sede ferroviaria in costruzione vennero disseminati numerosi cantieri e l’inizio dei lavori significò
anche una notevole offerta di posti di lavoro nelle zone dove si stava realizzando la ferrovia.

Data la scarsità di popolazione dei luoghi, dove erano stati ubicati i cantieri, e considerata anche la poca attitudine degli
abitanti di queste zone per i lavori edili e per lo scavo di gallerie, fece sì che l’offerta non fu completamente soddisfatta
dalle popolazioni locali.

Si ebbe così una discreta immigrazione di persone sole o con famiglie per colmare le necessità delle imprese costruttrici.

Moltissime furono le maestranze che prestarono la propria opera provenienti da altre località del Nord Italia: bergamaschi,
bresciani, piemontesi, per citarne solo una parte (più di 1.000 maestranze), che si prodigarono a costo anche di molti sacrifici,
per realizzare la via ferrata e il traforo dei Giovi, che all’epoca rappresentò un avvenimento importante sia dal punto
di vista tecnico che sociale.

Si inventarono posti di lavoro legati alla produzione di materiali occorrenti alla realizzazione della ferrovia: pietre, mattoni,
calce, legname da costruzione, attrezzi, esplosivi, e lavoro significò guadagno, prodotti alimentari, abitazioni e vestiario.

La lenta e faticosa circolazione di merci e monete diventò d’un tratto vertiginosa, si avviò di conseguenza una piccola
rivoluzione industriale.

Le persone immigrate incrementarono le nascite, i matrimoni e le morti nella società locale, anche a seguito di numerosi
incidenti sul lavoro.

Le tradizioni e la diversa mentalità dei nuovi arrivati provocò nella popolazione delle Valli dello Scrivia e del Polcevera
delle mutazioni sociali notevoli, che trasformarono la società di quei borghi.

L’antica civiltà contadina, chiusa per tradizione e necessità, ricevette le prime iniezioni di “diversità”: culture, lingue,
e nuovi mestieri ne modificarono almeno superficialmente i caratteri.

A causa degli alti costi dei trasporti delle merci su strada, i cantieri edili cercarono di soddisfare il loro bisogno di materiali
per la costruzione tramite la popolazione del posto.

Questa domanda incrementò la produzione in loco di questi materiali con un maggiore sviluppo delle imprese esistenti
e creò i presupposti per la nascita di nuove aziende.

Risultando però impossibile la produzione sul posto di tutti prodotti necessari alla costruzione della strada ferrata, la parte
delle richieste non soddisfatte fece aumentare anche il trasporto delle merci su carro lungo le strade carrozzabili
e il movimento degli operai, dei tecnici e dei commercianti fece aumentare anche il traffico delle diligenze.




- Variazioni alla natura -

I numerosi lavori per la costruzione della linea ferroviaria provocarono anche delle variazioni al paesaggio ed all’equilibrio
ecologico delle zone attraversate.

Questi cambiamenti furono dovuti agli scavi e ai detriti delle gallerie, alla rettifica dei corsi d’acqua, alla costruzione di ponti,
di muraglioni e degli edifici ferroviari.

Altre mutazioni alla natura furono causate dal prelievo di ghiaia e sabbia dai fiumi per la preparazione della malta, di pietre,
di argilla per la fabbricazione dei mattoni, di pietra calcare per la calce, di legname per le impalcature e per i puntelli
delle gallerie, tutto materiale prelevato dai monti e dai boschi circostanti.

Per la costruzione della sede ferroviaria vi fu anche l’occupazione, con espropri, dei pochi terreni piani del fondo valle,
che essendo generalmente i migliori per l’agricoltura provocarono modifiche alla produzione agricola e alle proprietà locali




- Termine dei lavori e inizio del servizio ferroviario -

Il termine dei lavori per la costruzione della ferrovia determinò il fenomeno in senso inverso con la partenza dei lavoratori
immigrati in quei luoghi, anche se una parte di essi continuò a vivere lungo la valle, inserita nella popolazione locale
con la formazione di nuovi nuclei famigliari.

Si ebbe quindi una logica diminuzione della popolazione e dei consumi e anche alla cessazione della domanda dei prodotti
per l’edilizia ferroviaria, con diminuzione della produzione locale di questi materiali e dei trasporti delle merci su carro.

L’entrata in funzione della strada ferrata diede però alla popolazione locale la possibilità di nuove occupazioni nella categoria
dei ferrovieri: come l’esercizio, la sorveglianza, la manutenzione della linea, la gestione del traffico passeggeri e le operazioni
di carico, scarico e smistamento negli scali merci.

Il trasporto delle persone tramite treno fece cessare il servizio di diligenze e carri lungo le strade che avevano lo stesso
percorso della ferrovia, si ridimensionò il numero di persone che praticavano antichi mestieri; stallieri, maniscalchi,
vetturali, carrettieri, conducenti di muli, officine per la riparazione di carri e carrozze.

I vetturali continuarono però a praticare servizio locale, in quanto sia i passeggeri che le merci dovevano essere condotti
dalla stazione di arrivo ai luoghi di destinazione.

L’esercizio regolare della ferrovia creò un servizio extraurbano di trasporto delle persone che dovevano recarsi giornalmente
a lavorare nelle industrie genovesi.

Questo servizio ebbe un raggio d’azione massimo di 30-40 chilometri dalla destinazione dei pendolari a causa della velocità
dei treni che a quei tempi era di 30 km/h.

Il pendolare ritardò l’abbandono delle campagne, determinando quindi un regolare incremento della popolazione di Genova.




- Immagini d’epoca -

- Partendo da Sampierdarena e dopo Rivarolo Ligure, Bolzaneto è la seconda stazione sulla vecchia linea dei Giovi -
(Le altre stazioni sono: Pontedecimo e Mignanego)



- Foto da: ferrovie.it -



- La stazione di Pontedecimo all’inizio degli anni Dieci del Novecento, sullo sfondo in viadotto della Succursale -
(L’elettrificazione su questa linea era già operativa)



- Foto da: ferrovie.it -



- Mignanego, a sinistra in basso la vecchia linea, sul lato opposto, la stazione della Succursale -
(Le due linee viste verso Genova / Fumeri è una frazione di Mignanego / In mezzo la strada carrozzabile per il Passo dei Giovi)

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- Foto da: ferrovie.it -

- A destra la pendenza della vecchia linea verso il valico -
(La vecchia linea venne elettrificata con alimentazione trifase tra il 1907 e il 1910, solo sul tratto critico Pontedecimo-Busalla per soli treni merci con i locomotori E.550,
nel 1911 anche i treni passeggeri vennero effettuati con trazione elettrica che si estese, entro il 1915, sull’intera linea e sulla Succursale)


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- Foto da: ferrovie.it -



- La stazione di Busalla -

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- Foto da: ebay.it -

- Vetture in attesa del treno -



- Foto da: forum.ferrovie.it -

- L’arrivo dei passeggeri -
(16 agosto 1903)



- Foto da: ebay.it -



- Fine seconda parte -
- Fonti -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 29 April 2017 :  13:25:07  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Terza parte -

- Il porto di Genova e la linea Genova-Voltri -

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- Il Porto di Genova nel 1909 / Foto da: 4.bp.blogspot.com -

Con la realizzazione della prima ferrovia ligure si creò inevitabilmente un monopolio a favore del porto di Genova, tutto
il commercio marittimo per le merci destinate a Torino e a tutto il retroterra padano transitava dai suoi “ponti” e “calate”,
in quanto Genova era l’unico porto di tutta la costa ligure collegato tramite ferrovia alle regioni della Valle del Po.


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- Foto da: ferrovie.it -

Nel 1853, quando fu costruita la linea ferroviaria Torino-Genova, fu realizzato lungo le banchine portuali un prolungamento fino a Piazza Caricamento, questo permetteva di caricare direttamente sui convogli ferroviari le merci sbarcate dalle navi
e favorire l’inoltro delle stesse dal porto.


(Fu denominata “Caricamento” quando divenne stazione destinata alla movimentazione delle merci relative al traffico portuale)

- La stazione merci di Piazza Caricamento, primitivo capolinea della linea Torino-Genova -



- Foto Collezione Stefano Finauri -

- Era ubicata di fronte all’attuale Acquario di Genova -



- Foto da: ferrovie.it -



- Carri in attesa di caricare o scaricare merci di ogni genere -

(Sulla destra il Palazzo San Giorgio le cui carceri ospitarono Marco Polo dopo la battaglia di Curzola del 1298)

Clic foto



- Foto da: 4.bp.blogspot.com -



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Panoramica ai giorni nostri -

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La linea era collegata alla stazione Principe con un binario che percorreva Via Carlo Alberto, l’attuale Via Gramsci.

(Foto collocabile tra il 1880 e il 1890 / Attraversato dalla ferrovia il Ponte Reale, così “impropriamente” chiamata la costruzione voluta dai Savoia per collegare
il Palazzo Reale direttamente con la Darsena e la ferrovia / Il Ponte Reale venne demolito nel 1964 in occasione della costruzione della strada sopraelevata)




- Foto da: commons.wikimedia.org -



- Cartina del 1916 -

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- Cartina da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

Il notevole vantaggio portato nel 1853 a favore di Genova, danneggiò lo sviluppo dei vari scali della costa ligure e di conseguenza i commerci con il retroterra padano, commerci che erano iniziati dopo l’annessione (1815) della Liguria
al Piemonte, essendo scomparsi con questo evento, gli impedimenti legali e doganali in vigore
nei secoli precedenti.

Questo monopolio a favore di Genova durò in modo assoluto fino al 1874, fino a quando fu aperta al servizio una seconda
linea ferroviaria verso il Piemonte, la Savona-Torino con la diramazione da San Giuseppe di Cairo ad Acqui.

I vantaggi creati delle linee ferroviarie a favore di Genova prima e Savona poi, furono intaccati nel 1894 quando venne inaugurata la linea La Spezia-Parma, ferrovia che diede alla Liguria Orientale lo sbocco verso la Pianura Padana.




- Linea Genova-Voltri -

Nello stesso anno in cui la ferrovia da Torino giunse a Genova, iniziarono i lavori per la realizzazione della linea Genova-Voltri,
lavori che terminarono il 17 gennaio 1856, i 14 km di questa linea si attestavano a Voltri che divenne stazione di testa.




- Foto da: genovacollezioni.it -

La stazione fino al 1868 rimase solo di testa, in tale anno la ferrovia fu prolungata sino a Savona e fu costruito l’impianto
per inviare e ricevere treni lato Ponente, tale modifica si limitò solo al binario d’incrocio, mentre rimase inalterato
il fascio binari di testa, lato mare.


Clic foto



- Foto da: ferrovie.it -

La sede di 3 km da Genova a Sampierdarena era già esistente per la Torino-Genova, mentre il tratto fino a Voltri, di 11 km,
per motivi economici e per la morfologia del territorio venne realizzato con un tracciato costruito a ridosso dell’arenile.

La ferrovia evitò, per quanto fu possibile, di interrompere le comunicazioni di borgate, abitazioni e ville con il mare, spesso
le esigenze dei privati ed amministrazioni diedero luogo a innumerevoli controversie, che resero più difficile l’avanzamento dei
lavori pure nei tratti dove le condizioni del terreno erano migliori, anche se il terreno pianeggiante per la costruzione
della linea non era molto.

Questa scelta significò, per molti borghi della costa, la netta separazione delle marine dai centri abitati, e rappresentò per la
società locale di questi paesi una remora psicologica con danni economici, sociali e urbanistici.




- Foto da: guidadigenova.it -

Essendo state meno invasive le opere necessarie per il passaggio di questa ferrovia rispetto a quella realizzata nelle Valli
Polcevera e Scrivia, le comunità situate nelle zone a Ponente di Genova fino a Voltri, avvertirono meno intensamente
le variazioni provocate, sia dalle fasi della costruzione della ferrovia, sia della conclusione dei suoi lavori, ciò fu
anche dovuto ad una economia più consistente e più articolata posseduta dai borghi costieri rispetto a quella
dei paesi interni dell’Appennino.

La gestione della ferrovia da Genova a Voltri istituì un sistema rapido di comunicazioni extraurbane con Genova, che servì
a rendere fortemente collegata la popolazione delle zone a Ponente con il capoluogo, attuando così le premesse
per la costruzione del comune della Grande Genova che fu realizzato successivamente tra il 1874 e il 1926.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Grande_Genova -

I collegamenti ferroviari della zona costiera da Genova a Voltri e dalle Valli Polcevera e Scrivia, concentrarono in queste due
aree numerose industrie, che portarono presto queste zone ad essere quelle più industrializzate della Liguria.


- Industrie in espansione a Sestri Ponente nel 1900 -

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- Foto da: ebay.it -



- Acciaierie e fonderie Ansaldo di Cornigliano nel 1918 -

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- Foto da: leonardocompany.com -



- Locomotiva costruita nello Stabilimento Meccanico Ansaldo di Sampierdarena nel 1854 -
(La "Sampierdarena" fu la prima locomotiva interamente progettata e costruita in Italia)

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- Foto Archivio Fondazione Ansaldo / Gruppo Finmeccanica / da: imprese.san.beniculturali.it -



- Fonti -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Genova-Savona andata e ritorno / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Fratelli Frilli Editori -

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Nino Carbone

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Posted - 29 April 2017 :  13:25:22  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Quarta parte -

- La linea di Ponente -

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- Stampa Officine Grafiche Vaccari Milano -



- Premessa -

La relazione della “Ferrovia del litorale Ligure” venne deliberata dal Governo con Legge del 27 ottobre 1860 e concessa in appalto, il 19 dicembre dello stesso anno, ad un gruppo di finanziatori costituito da Credito Mobiliare, Duca di Galliera, Cassa Generale di Genova ed altri Istituti bancari.

Il progetto della ferrovia, a binario unico, aveva come punti estremi, a Levante la stazione di Massa, dove si congiungeva con
le ferrovie toscane, a Ponente il Rio San Luigi sulla frontiera francese, con il suo centro a Genova dove si diramavano le due riviere, quella orientale verso Chiavari e La Spezia, quella occidentale verso Savona, Imperia e Ventimiglia.

I lavori iniziarono immediatamente nel 1861 ma proseguirono con esasperante lentezza.

I primi tratti da Massa a Sarzana e da Sarzana alla Spezia vennero ultimati e aperti al traffico nel 1863 e 1864.

Negli altri tratti; le opere di consolidamento, le gallerie, l’acquisto dei terreni, risultarono molto costosi, tanto che la società
appaltatrice ritenne non più conveniente la convenzione stipulata.

Iniziò un periodo di diatribe alle quali seguì un rallentamento e quindi nel 1866 la sospensione dei lavori.

Il contratto venne sciolto nel 1867.

I lavori ripresero per conto del Governo e la direzione dei lavori fu assegnata all’ingegner Alexandre Siben stimato professionista con esperienza maturata in precedenti costruzioni ferroviarie come la linea “Porrettana”.

- Link correlato Alexandre Siben: https://it.wikipedia.org/wiki/Alexandre_Siben -

Diverse piccole imprese ottennero frazioni di appalto e riuscirono, nonostante le gravi difficoltà incontrate a terminare l’opera
con la tratta Sestri Levante-La Spezia avvenuta nel 1874.

Durante l’esecuzione della ferrovia spesso si levarono voci dissenzienti della stampa sull’opportunità di modificare il tracciato
della linea, abbandonando se necessario i lavori intrapresi.

Il Governo non considerò questi consigli che avrebbero avuto l’effetto di allungare di molti chilometri la lunghezza della linea.


Una relazione Governativa a tale proposito: “Confidando nella sicurezza che i suoi ingegneri avevano di vincere le incontrate difficoltà, esso giunse, colla costanza
e con urgenti sacrifici, a condurre a termine una ferrovia che, per numero e per l’entità delle opere che contiene, per suo costo e per gli interessi ai quali serve, è fra
le più ragguardevoli del Regno, forma parte principalissima di una delle più belle linee d’Europa, quale è quella dai Pirenei che arriva costeggiando il Mediterraneo
sin presso Roma e costituisce una grandiosa arteria di commercio che rannoda il sistema ferroviario francese e l’iberico colle ferrovie italiane”.




- Caratteristiche generali della Ferrovia Ligure -

La “Ferrovia Ligure” pur sviluppandosi sul litorale, per il numero, per l’importanza delle opere che la costituirono e per il suo alto costo, venne annoverata fra le più difficili ferrovie di montagna, però per condizioni di esercizio non si discostò molto
dalle ferrovie di pianura in quanto presentava un buon profilo longitudinale con una pendenza media tra il 2 e il 3 per mille.

La frequenza e la vicinanza delle stazioni e la limitatissima pendenza permisero di dare al servizio un grande sviluppo,
anche se la linea era a binario unico.

L’altezza massima e minima del piano del ferro sul livello del mare:

- Sulla linea di Levante: da 37.07 mt s.l.m. (in mezzo alla galleria della Ruta) a 2.50 mt s.l.m. (nei pressi di Lavagna) -

- Sulla linea di Ponente: da 23.30 mt s.l.m. (fra le gallerie Batteria e Dogana) a mt 3.60 s.l.m. (nella traversata di Sanremo) -




- Le tratte della linea di Ponente -

- Voltri-Savona / 29.269 km -

La conformazione accidentale del terreno, la vicinanza delle montagne alla costa, la natura stessa del terreno, durissimo o particolarmente franoso e l’erosione
continua del mare, resero la costruzione della Voltri-Savona tra le più difficili dell’intero arco ligure, seconda solo al tratto da Sestri Levante alla Spezia
a cui era molto somigliante.

Gli scavi formarono un volume di 668.000 metri cubi eseguiti per metà nella roccia, e occorsero per la costruzione del tronco ben 42 gallerie per una lunghezza
complessiva di 8.000 mt, pari al 26% dell’intera tratta.

Per ovviare alle continue frane, dopo l’apertura, venne costruita una nuova galleria e ne vennero prolungate altre due; innalzati 244 muri per una lunghezza di 20 km, 69 dei quali per una lunghezza di 8 km a difesa dei marosi.

Le scogliere artificiali poste in opera furono 99 per una lunghezza totale di 5.400 mt, formate da massi del volume di 57.420 metri cubi.

A Voltri e Celle Ligure non bastarono le scogliere e vennero costruiti 2 moli.

Altri 238 manufatti per complessivi 21.390 mt completarono l’enorme quantità di opere d’arte costruite e risultate immediatamente insufficienti.

I lavori di questo tronco vennero conclusi nel 1868, ma già nel 1872 condizioni atmosferiche avverse produssero danni enormi, tali da dover riparare la ferrovia
per parecchio tempo pur essendo la stessa già in esercizio.






- Savona-Albenga / 41.051 km -

Divisa in 3 tratti in condizioni diseguali.

Fra Savona e la Galleria di Vado (6.684 mt): terreni quasi piani e non esposti al mare.

Fra Punta Vado e Caprazoppa (17.414 mt): terreno molto frastagliato.

Fra Caprazoppa e il fiume Centa (16.955 mt): la linea seguì in gran parte la spiaggia e nella Piana di Albenga attraversò un terreno paludoso nel quale si incontrarono grandi difficoltà per le fondazioni dei manufatti.

Nel tronco Savona-Albenga erano presenti 14 gallerie lunghe complessivamente 9.472 mt, per la loro perforazione si aprirono 10 pozzi e cunicoli per una
lunghezza di 485 mt.

Vennero costruiti 94 muri di sostegno per 12.028 mt, 321 manufatti e 28 scogliere protettive per un totale complessivo di 1.792 mt.

Tra i manufatti, 2 viadotti con interposto il ponte sul fiume Letimbro, insieme formarono un solo manufatto di 640 mt di lunghezza con 75 luci.

I viadotti vennero eseguiti per diminuire la superficie di terreno occupata dalle sede, che coincidevano con giardini e agrumeti ad altissimo pregio.

Oltre al ponte sul fiume Letimbro e ai 2 viadotti, ragguardevole il viadotto di Ceriale di 52 luci per una lunghezza di 260 mt.

Anche questo viadotto fu realizzato, come per Savona, per diminuire la superficie da occuparsi in terreni coltivati ad agrumi e perciò ad alto prezzo.






- Albenga-Oneglia / 25.927 km -

Condizioni di costruzione piuttosto facili i tratti compresi fra le gallerie di Santa Croce e di Capo Mele.

Tra quest’ultima e Pigna d’Andora e tra l’abitato di Cervo e la galleria di Capo Berta, i tratti ebbero uno sviluppo di 13.400 mt.

Nella restante lunghezza del tronco e specialmente nella traversata di Capo Rollo, la ferrovia fu molto esposta al mare percorrendo un terreno accidentato e franoso.

Per l’esecuzione della tratta furono costruite 11 gallerie per una lunghezza complessiva di 6.111 mt, 119 muri di contenimento per uno sviluppo di 14.301 mt,
182 manufatti per un totale di 690 mt.

Notevoli le gallerie di Capo Mele, lunga 1.310 mt, con un pozzo verticale di 52 mt e quella di Capo Berta, lunga 2.434 mt scavata con l’ausilio di 5 cunicoli
lunghi complessivamente 290 mt.

Anche in questo tronco si manifestarono frane che richiesero muri di consolidamento delle scarpate.






- Oneglia-Confine francese / 47.717 km -

In questo tratto la linea seguì la sinuosità della costa evitando lunghe gallerie con un tracciato che ebbe un andamento tortuoso.

Per la costruzione occorsero 18 gallerie per complessivi 5.330 mt, 231 muri di contenimento per una lunghezza complessiva di 37.478 mt con una media
di 900 mt per ogni chilometro, 397 manufatti per un totale di 1.294 mt.

Fra questi manufatti, rilevanti furono i ponti sui torrenti Argentina e Nervia e quello sul fiume Roia a travate di ferro con 2 aperture di 19.50 mt e 4 di 24.50 mt
formanti un’apertura fra le spalle di 149.50 mt.

Diverse gallerie della linea subirono parecchi danni a causa della natura del terreno, molte frane nei tratti allo scoperto, minacciarono in più punti la ferrovia,
10 delle quali concentrate nel raggio di 13 km tra Oneglia e Santo Stefano.






- La costruzione e i suoi effetti -

L’intero percorso da Voltri a confine francese fu di 144 km di lunghezza.

Il 19 maggio 1868 venne aperto all’esercizio il tratto da Voltri a Savona di 29 km, il 25 gennaio 1872 venne attivato quello
da Savona a Ventimiglia di 107 km.


Nel 1872 la ferrovia raggiunse Ventimiglia, non senza vicissitudini politiche e imprevisti tecnici, a causa di questi ultimi non ci fu l’inaugurazione ufficiale.

Il 25 gennaio 1872 partì da Genova il primo treno in servizio ordinario, ma dopo pochi giorni (29 gennaio), la Direzione SFAI (Società Ferroviaria Alta Italia), concessionaria del servizio, lo sospese tra Albenga e Ventimiglia a causa di frane cadute su tale tratto.

Il perdurare delle condizioni climatiche avverse per tutto il 1872 comportò problemi di movimento dei treni con numerosi trasbordi lungo la linea.

Il servizio riprese con l’orario in vigore dal 1 settembre 1872, ma il 20 ottobre 1872 il servizio venne nuovamente sospeso per le cattive condizioni metereologiche.

La linea fu interrotta in più parti per 30 giorni e successivamente il servizio poté riprendere, pur con le dovute cautele e rallentamenti imposti dalla sicurezza dell’esercizio.


L’ultimo lotto di ferrovia mancante per completare l’opera di 7 km fra Ventimiglia e la Francia ebbe termine il 18 marzo 1872,
con l’entrata in funzione di quest’ultimo tratto, la ferrovia collegò la Francia con l’Italia.

Come era accaduto per la Genova-Voltri, si riproposero le identiche condizioni, sia economiche che morfologiche del territorio
per cui tecnici incaricati della stesura del progetto, decisero anche in questo caso di dare alla linea un percorso che seguisse
il più possibile il lido del mare.

- La ferrovia a pochi metri dalla battigia -




- Foto da: ferrovie.it -

- Oltrepassata Varazze, costeggiando il mare, il treno viaggia verso Genova -



- Foto Collezione Giorgio / Pesce Tagliolo Monferrato AL / da: Genova-Savona andata e ritorno / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

La realizzazione della ferrovia, secondo questo tracciato, separò molti borghi costieri del Ponente Ligure dalle proprie marine,
recando delle mutazioni alle strutture economiche e sociali dei paesi attraversati dalla stessa, situazioni analoghe a quelle
verificatesi, sia nel territorio delle Valli Polcevera e Scrivia, che sulla costa di Ponente di Genova fino a Voltri.

La costruzione della ferrovia lungo il Ponente Ligure incrementò il trasporto di persone e merci sulle navi di piccolo cabotaggio
in quanto le imprese addette alla costruzione le utilizzarono abbondantemente per i propri rifornimenti di materiali,
considerato anche il minore costo rispetto al trasporto su strada.

L’apertura del servizio ferroviario danneggiò però, in modo irreparabile la flotta di piccolo cabotaggio della Liguria, che entro
breve tempo cessò di esistere non potendo competere con i prezzi inferiori applicati dalla ferrovia per ogni tipo di trasporto.

La ferrovia da Voltri al confine con la Francia instaurò con il suo regolare funzionamento un sistema di comunicazioni extra
urbane verso Savona, questo sistema ebbe però una consistenza molto inferiore rispetto a quello verificatosi per Genova,
a causa delle minori possibilità di lavoro offerte da Savona.

Anche nella Riviera di Ponente la costruzione della ferrovia portò una mutazione del paesaggio preesistente e una rottura
dell’equilibrio fra il mare e il suo lido.

Il prelievo della ghiaia e della sabbia dalle spiagge, la costruzione dei muraglioni per proteggere la sede ferroviaria dai
fortunali e lo scarico a mare, sia dei detriti provenienti dagli scavi, sia da quelli derivati dalle gallerie, crearono variazioni
delle correnti marine con erosioni provocate dalle mareggiate.




- Foto d’epoca -

- La ferrovia a Porto Maurizio nel 1874 -



- Foto Noack / da: I 120 anni della Savona-Ventimiglia / F.Dell#146;Amico / F.Rebagliati / Dopolavoro Ferroviario Savona -



- La prima stazione in legno di Sanremo nel 1880, la linea fu aperta all’esercizio nel 1872 -
(La sua posizione originaria era più spostata verso la Francia)

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- Foto da: sanremoincartolina.com -



- La ferrovia a Sanremo vista dal mare -

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- Foto da: ferrovie.it -



- La stazione di Ventimiglia al tempo del vapore -

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- Foto da: picclick.it -



- Tra Savona e Ventimiglia vennero realizzati in 9 mesi dalla Tardy & Benech 87 dei 90 ponti metallici occorrenti -
(Esempio della seconda generazione delle grandi opere d’arte ferroviaria, poiché la prima era totalmente in muratura; dei pilastri sostengono una piattaforma metallica,
soluzione più leggera, più facile e veloce da realizzare)


- Successivamente i ponti vennero sostituiti con costruzioni in muratura per evitare nel tempo una costosissima manutenzione,
tra i maggiori il ponte metallico sul fiume Roia con 2 aperture di 19.50 mt e 4 di 24.50 per una lunghezza di 149.50 mt -


(Giuseppe Tardy e Stefano Benech, nel 1861 furono i fondatori a Savona di un’industria metallurgica)
- Link correlato: http://www.archeologiaindustriale.org/cms/lo-stabilimento-di-savona-della-soc-terni/ -




- Foto da: ferrovie.it -

- Il nuovo ponte in muratura a 9 luci -



- Foto da: ferrovie.it -



- Fine quarta parte -
- Fonti -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Genova-Savona andata e ritorno / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Fratelli Frilli Editori -
- I 120 anni della Voltri-Savona / F.Dell’Amico / F.Rebagliati / Dopolavoro Ferroviario Savona -
- I 120 anni della Savona-Ventimiglia / F.Dell’Amico / F.Rebagliati / Dopolavoro Ferroviario Savona -

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Posted - 29 April 2017 :  13:25:35  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Quinta parte -

- La linea di Levante -



- Piantina di Ale Sasso / da: it.wikipedia.org -



- La costruzione -

Nel 1861 iniziò anche lungo il litorale della Riviera di Levante la costruzione della ferrovia per collegare con il suo percorso
di 122 km, Massa a Genova, l’ultimo tratto di questa linea fu quello tra Sestri Levante e La Spezia di 44 km che venne
terminato il 24 ottobre 1874.

(I lavori iniziarono nel 1861 con il nome di “Ferrovia del litorale Ligure”, i primi tratti da Massa a Sarzana e da Sarzana alla Spezia vennero ultimati e aperti al traffico nel 1863 e 1864, ma la Società appaltatrice causa gli alti costi necessari per la sua realizzazione rinunciò a continuare l’opera, il contratto venne sciolto
nel 1887 e i lavori di costruzione vennero ripresi per conto del Governo)


Il tracciato della ferrovia fu realizzato per motivi tecnici ed economici seguendo la costa e come le altre ferrovie di quel tempo
a binario unico.

La linea del Levante, che nel suo tracciato originale seguiva l’andamento tortuoso di un litorale spesso scosceso e a precipizio
sul mare, richiese la costruzione di molte gallerie, alcune superarono la lunghezza di 3.000 mt.


(Recco-S.Margherita 3.086 mt / Riva Trigoso-Deiva 4.007 mt / Levanto-Monterosso 3.327 mt / Corniglia-La Spezia - Biassa Vecchia 3.834 mt binario pari -
Biassa Nuova 5.146 mt binario dispari del raddoppio, venne costruita nel 1933-1934)


Una particolare situazione di difficoltà nella costruzione della linea ebbe a riscontrarsi nel tratto tra Sestri Levante e La Spezia,
fu l’ultima tratta di ferrovia che concluse la litoranea di Levante.

Per costruire e consolidare la ferrovia, racchiusa tra il mare e la montagna scoscesa spesso a falda franosa, vennero costruiti
bastioni per proteggere la linea sia dalle frane che dalle mareggiate.

Dove non transitava in galleria, la linea - in rilevato - occupava le spiagge a pochi metri dal mare e nella quasi totalità dei tronchi, la linea avanzava in mezzo a località accidentate e molto aspre.

Non potendo eseguire le strade di servizio, molto costose e perditempo, vennero organizzati dei servizi di trasporto via mare
con barconi, ma bastava un mare agitato e la costa diventava inaccessibile impedendo le operazioni di carico e scarico.

Lo spazio ristretto non permetteva inoltre di accumulare grandi depositi di materiali.

Poteva accadere che i numerosi cantieri che operavano nelle insenature della costa senza possibilità di comunicare tra loro,
con i materiali esauriti e con il mare impraticabile, sospendessero i lavori anche se non era necessario.




- Sdoppiamento del percorso strada e ferrovia -

La scelta del tracciato determinò il concentramento delle vie di comunicazione con la direzione dei paralleli lungo il litorale
per il tratto da Genova a Sestri Levante, dato che la strada carrozzabile, costruita dai Savoia circa mezzo secolo prima,
aveva lo stesso percorso.

Dopo Sestri Levante e fino a La Spezia, il tracciato ebbe uno sdoppiamento delle vie di comunicazione che avevano lo stesso
senso verso est, in quanto la strada carrozzabile dopo Sestri Levante, procedeva con un percorso più interno e lontano
dal mare lungo la Valle del Vara, mentre la ferrovia proseguiva verso La Spezia vicinissima al lido marino.

Questo sdoppiamento creò una frattura nei rapporti sempre esistiti fra i paesi della Valle di Vara e quelli del litorale, in quanto,
dopo l’entrata in servizio del regolare servizio ferroviario, ciascuno si servì solo delle comunicazioni passanti nel proprio
territorio, mentre prima queste erano integrate.

La strada carrozzabile e la strada ferrata non ebbero contemporaneamente lo stesso interesse viario e la stessa importanza
per le comunicazioni, sia a livello locale che nazionale.

Queste risultarono in favore della ferrovia per tutta la seconda metà del XIX secolo e per i primi decenni del XX, mentre
nel periodo successivo, ci fu un’inversione di tendenza verso la strada carrozzabile.

Questa ulteriore variazione d’importanza provocò nuove e maggiori fratture fra la zona interna e quella litoranea, variazioni
che provocarono periodi alternativi di sviluppo o di arretratezza nelle due differenti zone attraversate.

Anche nella Liguria Orientale e nella Lunigiana marittima, attraversate dalla ferrovia, la fase della costruzione e la successiva
cessazione dei lavori della strada ferrata, procurarono tutte quelle problematiche che avevano accompagnato anche i lavori
della ferrovia Ligure di Ponente.

L’entrata in servizio della ferrovia con il regolare funzionamento dei convogli, attivò due sistemi extraurbani di comunicazione
per i pendolari, sia verso Genova, sia verso La Spezia.

Questi due sistemi furono utili alla società ligure perché permisero di abitare nei propri centri e di lavorare nello stesso tempo
nelle industrie di queste due città.

Il primo perché diede la possibilità a molte persone che abitavano lungo il litorale a levante di Genova di recarsi a lavorare
nella stessa senza abbandonare le loro case natali, il secondo diede lo stesso vantaggio alla gente dei borghi vicino alla
Spezia toccati dalla ferrovia di recarsi a lavorare nella stessa e a Massa.

Questo permise una più regolare crescita demografica alla comunità spezzina del retroterra di quanto sarebbe avvenuto se
non fosse esistito questo nuovo sistema di trasporto.

La città della Spezia rimase, per tutta la seconda metà del XIX secolo, sempre sull’orlo della propria sopravvivenza a causa
della grande e rapida crescita della popolazione, provocata dallo sviluppo economico, dovuto dalla costruzione dell’Arsenale
Militare, delle importanti industrie e dei cantieri navali che si stabilirono in questo territorio.

Il pendolarismo permesso dalla ferrovia nell’estrema Liguria Orientale e nella Lunigiana Marittima, provocò un abbandono
in forma minore delle campagne, le quali ebbero la possibilità di produrre attivamente ancora per molti anni senza sentire
la mancanza di manodopera.

Il servizio ferroviario, con il suo percorso passante dalla Spezia e non da Lerici, incrementò l’importanza del porto mercantile
spezzino a discapito di quello di Lerici, la cittadina a causa del mancato collegamento ferroviario, perse per sempre il proprio
secolare hinterland, formato da Sarzana e dalla piana di Luni.

La Spezia riuscì, tramite i convogli ferroviari, a servire le richieste della zona persa da Lerici.

Lerici dovette rassegnarsi a questa grave perdita per la sua economia, diventando solo un porto turistico e peschereccio,
nonostante fosse stato per tutti i secoli precedenti uno scalo superiore per importanza mercantile a quello spezzino.




- Foto da: xoomer.virgilio.it -



- Foto da: laspeziasparita.it -



- Tratte e inaugurazioni Ferrovia Levante -

- Massa-Sarzana / 15 maggio 1863 / km 17.230 -

- Sarzana-La Spezia / 4 agosto 1864 / km 14.961 -
(Via Vezzano)

- Genova Brignole-Chiavari / 23 novembre 1868 / km 35.351 -

- Chiavari-Sestri Levante / 23 aprile 1870 / km 7.400 -

- Genova Principe-Genova Brignole / 25 luglio 1872 / km 2.536 -
(Traversata lato mare)

- Sestri Levante-La Spezia / 24 ottobre 1874 / km 44.170 -




- Foto d'epoca -

- I binari nel porto mercantile della Spezia -

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- Foto da: picclick.it -



- Il porto nuovo -

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- Foto da: picclick.it -



- L’Arsenale Militare nel 1910 -

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- Foto da: picclick.it -





- Foto da: i0.wp.com -



- Fine quinta parte -
- Fonti -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

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Posted - 29 April 2017 :  13:25:50  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Sesta parte -

- Linea Savona - Torino (via Ferrania) -
(1861 – 1874)




- Savona Letimbro nei primi anni del ‘900 / Foto da: ferrovie.it -



- Premessa -

Le vicissitudini politiche e finanziarie che accompagnarono la costruzione della Savona-Torino, furono alquanto complesse.

I progetti della linea ferroviaria Savona-Torino si svilupparono nel momento in cui la politica commerciale del governo Sabaudo era in pieno fervore; tra quelli oggetto di interesse, vi fu quello presentato al Consiglio delle Strade Ferrate
dall’ing. Pejron a mezzo della società Delahante e Gombert che ebbe parere favorevole.

Il progetto prevedeva un percorso di 141 km da Savona attraverso le località di Carcare, Cairo Montenotte, Cengio, Ceva, Bastia Mondovì, Monchero, Cherasco, Bra, Carmagnola, con arrivo a Torino.

La linea prevedeva una pendenza massima del 27 per mille con possibilità di abbassamento al 25 per mille sul tratto di valico.

Discussioni, interessi locali e prolungamento dei tempi di sovvenzione da parte del Governo, spinsero le società a ritenersi
svincolate dall’impegno.




- La realizzazione -

Nel 1861 sembrò che le cose si sviluppassero al meglio.

Il Governo autorizzo l’esecuzione e la costruzione della ferrovia, con la diramazione da San Giuseppe di Cairo per Acqui Terme
ed Alessandria, ma la lentezza della burocrazia creò difficoltà alla Società Gombert - che già aveva partecipato al progetto Pejron - che rinunciò alla costruzione.

L’anno successivo ci riprovò la società inglese Lammy-Murray utilizzando il lavoro già svolto per la precedente progettazione.

Il 1 gennaio 1864 vennero emesse le obbligazioni per il prestito della ferrovia Savona-Torino e furono ripresi i lavori.

Si giunse così al 1866 quando, nonostante i sussidi erogati, la società Lammy-Murray, per la cattiva amministrazione,
venne posta in liquidazione.

Due anni dopo, nel 1868, la Ditta Guastalla, che faceva parte integrante della sopracitata società, chiese di rilevare la concessione dei lavori, e da parte governativa fu rilasciato il benestare con la clausola di terminare l’appalto entro il 1871
con scadenze delle tratte che variavano tra il 1870 e il 1871.

Si riscontrò che la l’impresa Guastalla, benché avesse comunicato che i lavori fossero stati eseguiti con competenza e solidità,
la Commissione Governativa unitamente alla S.F.A.I. riscontrarono numerosissime carenze nei lavori eseguiti tanto che per dare il benestare al servizio sarebbero stati necessari altri lavori con un costo di svariati milioni di lire.

I contenziosi furono all’ordine del giorno e finalmente allo scadere del 1873, con 2 anni di ritardo sui tempi previsti e concordati, il tronco ferroviario Savona-San Giuseppe di Cairo venne terminato, ma non venne consegnato e inaugurato
per una controversia sorta tra il Governo e la Ditta, si attese che fosse terminato il tratto da Savona a Bra.

Nel gennaio 1874 si effettuò una corsa di ricognizione sulla Savona-Acqui, la linea risultò agibile.

Mentre la Savona-Acqui era terminata da tempo, sulla Savona-Bra si stava completando l’armamento dei pochi km mancanti.

Con la posa dei binari si accelerarono i lavori, trasportando velocemente ghiaia e materiali.

Verso la metà di aprile l’armamento fu concluso, la congiunzione avvenne a Ceva.

Il 31 maggio 1874 ebbe luogo la visita di ispezione della Savona-Acqui e della Savona-Bra alla presenza dei rappresentanti S.F.A.I. e delle Amministrazioni della Società: armamento, economato, manutenzione e costruzione, telegrafo,
traffico e trazione.




- L’inaugurazione -

Dopo oltre 20 anni di progetti, attese e contestazioni il 26 settembre 1874 il treno inaugurale percorse la linea da Torino a Savona.

Erano 15 le stazioni fra Savona e Torino:

- A San Giuseppe si effettuavano lunghe soste per esigenze di servizio essendovi la diramazione per Acqui -
- A Ceva avveniva il cambio di trazione -
- Nelle stazioni di Bra e Cavallermaggiore si effettuava un doppio trasbordo -


La linea entrò nel normale esercizio ferroviario, ma quasi subito iniziarono lamentele e richieste, soprattutto rivolte:

- Ai tempi di percorrenza di 6-7 ore contro le 4 e 30 minuti previsti -
- Richiesta di esecuzione del tracciato da Carmagnola a Bra, che avrebbe accorciato il percorso di 11 chilometri -
- La richiesta di un collegamento fra Savona e il suo porto -
- La richiesta di collegamento fra Mondovì con la ferrovia Savona-Torino presso Bastia o Carrù -




- La linea -

Non tutto il percorso ferroviario della linea da Savona a Torino fu di nuova costruzione.

Nuovo fu solo il tratto dal litorale Savonese a Bra e quello della sua diramazione da San Giuseppe ad Acqui, mentre il percorso
da Bra a Torino era già stato costruito qualche anno prima che fosse data in concessione alla società privata la costruzione
della linea da Savona verso l’interno piemontese.

Già dal 28 settembre 1874 con la realizzazione del tratto da Savona a Bra i convogli potevano raggiungere Torino mediante
un’altra linea, la Bra-Cavallermaggiore-Carmagnola, attuata in precedenza che permetteva di unire la stessa Bra a Torino.

La realizzazione completa del tracciato previsto dalla concessione di questa linea, avvenne il 7 aprile 1884 (10 anni dopo)
con la conclusione del tratto Carmagnola-Bra di 20 km, il percorso venne accorciato di 11 km.


(In rosso la linea Torino-Savona del 1874)

Clic foto



- Piantina da: I 120 anni della linea ferroviaria Torino-Savona / F.Rebagliati / M.Siri / F.Dell’Amico -



- Tratte e aperture della Torino-Savona fino al 1874 -

- Torino P.N.-Moncalieri-Trofarello / 24 settembre 1848 -

- Trofarello-Carmagnola-Cavallermaggiore (fino a Savigliano) / 16 marzo 1853 -
(Savigliano-Fossano / 16 dicembre 1853)

- Cavallermaggiore-Bra / 4 ottobre 1855 -

- Bra-Savona Letimbro (via Ferrania) / 28 settembre 1874 -




- Linea Savona-Acqui Terme (Alessandria) -

- Diramazione da S.Giuseppe di Cairo ad Acqui di 48 km / 28 settembre 1874 -




- Tratte della Torino-Savona aperte nel 1800 -

- Savigliano-Fossano / 16 dicembre 1853 -
(Fossano venne collegata - via Mondovì - a Ceva il 28 ottobre 1933 / come riportato sotto)

- Bra-Carmagnola / 7 aprile 1884 -
(Con l’apertura di questo tratto di linea il percorso venne accorciato di circa 11 km)






- Tratte a completamento inaugurate nel 1900 -

La ferrovia Torino-Savona che nel tracciato originale via Bra era una delle più antiche linee della rete italiana, essendo stata
completata nel 1874, fu il risultato di varie fasi costruttive che si conclusero: la prima parte nel 1923 (San Giuseppe-Altare),
la seconda parte nel 1933 (Fossano-Mondovì-Ceva), l’ultima parte nel 1954 (Altare-Savona).


- San Giuseppe di Cairo-Altare / 14 novembre 1923 -
(Binario unico / Predisposta doppio binario ma mai armato)
- Fossano-Mondovì-Ceva / 28 ottobre 1933 -
(Doppio binario)
- Altare-Savona / 7 febbraio 1954 -
(Binario unico / Predisposta doppio binario ma mai armato)




- Gli effetti -

L’apertura della linea diretta Savona-Torino interruppe il monopolio genovese che durava dal 1853 e permise al Ponente Ligure
di migliorare notevolmente i traffici verso il cuneese, Torino, Acqui e il Monferrato e grazie alla diramazione che da
San Giuseppe portava ad Acqui, vennero riallacciati i rapporti con la Lombardia.

Il completamento del collegamento con Torino fu per Savona un avvenimento importante, desiderato da molti anni, anche perché le aspettative dei savonesi in quegli anni furono rivolte principalmente, più alla realizzazione di una ferrovia
con l’interno piemontese piuttosto che a quella litoranea da Genova alla Francia Meridionale, in quanto a livello
commerciale avrebbe assicurato maggiori opportunità di traffici.

Dal giorno dell’apertura (28 settembre 1874) i treni merci erano numericamente maggiori di quelli passeggeri in quanto dovevano soddisfare le esigenze portuali di Savona, quindi la linea era economicamente redditizia per questi,
ma non per il traffico passeggeri.

L’anno successivo all’inaugurazione dell’intera tratta si contavano solamente 3 coppie di omnibus che da Savona partivano
alle ore 5.20, 10.14, 16.44; il percorso fino a San Giuseppe di Cairo era compiuto in un 1 ora di viaggio, mentre ne occorrevano
da 6 a 7 per giungere a Torino.

Con l’apertura della linea con il Piemonte il porto di Savona ebbe subito un notevole incremento mercantile ed il volume delle
merci sbarcate, fu decisamente superiore ai periodi precedenti in quanto Savona ebbe anch’essa il suo hinterland, formato
dal Piemonte occidentale e centrale e Lombardia.

Anche questa ferrovia instaurò un piccolo sistema di comunicazioni extraurbane tra Savona e le nuove zone raggiunte,
nel raggio di 30-40 km i lavoratori poterono raggiungere Savona, sia dalla linea di Torino che dalla diramazione di Acqui,
e permise il diffondersi, in scala ridotta di quanto si era già verificato nel genovese: il pendolarismo.

Il 21 settembre 1878, per favorire l’inoltro delle merci da Savona Marittima alla stazione di Savona Letimbro, fu attivato
un binario di collegamento ferroviario di 1.773 mt.




- Cartina da: ferrovie.it -



- Fine sesta parte -
- Fonti -
- Testo di Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- I 120 anni della linea ferroviaria Torino-Savona / F.Rebagliati / M.Siri / F.Dell’Amico -
- Genova-Savona andata e ritorno / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Fratelli Frilli Editori -

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Nino Carbone

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Posted - 29 April 2017 :  13:26:02  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Settima parte -

- La Succursale dei Giovi -



- Piantina di Arbalete / da: it.wikipedia.org -



- Dal Quadrivio Torbella a Tortona -

Per Succursale si intende il tracciato che inizia dal Quadrivio Torbella (ubicato tra Sampierdarena e Rivarolo Ligure)
e che arriva fino a Tortona, una tratta lunga 57 chilometri.

- L’inizio della Succursale nel nodo di Genova -




- Piantina dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



La Succursale si divise i 3 tratte e venne costruita in periodi diversi.

- La prima tratta fu Sampierdarena-Ronco Scrivia di 23 km inaugurata il 15 aprile 1889 -

La tratta sostituiva la più acclive linea originaria del 1853, risalendo la Valle Polcevera con un tracciato posto sul fianco della montagna sulla riva destra dell’omonimo torrente e valicando il crinale appenninico con la galleria di Ronco lunga 8.291.40 mt.

(Fu inserita nelle linee finanziate dalla legge Beccarini del 29 luglio 1879 / Per la costruzione di nuove linee a completamento delle rete ferroviaria del Regno d’Italia)


- L’autorizzazione per la prosecuzione della Succursale fino a Tortona fu rilasciata nel 1908 con la legge 444 del 12 luglio -

- Nel Novecento -

- La seconda tratta fu Tortona-Arquata Scrivia di 24.7 km inaugurata il 1 ottobre 1916 -

Questa seconda tratta consentiva ai treni passeggeri per Milano di evitare il passaggio più lungo per Novi Ligure, i treni merci
continuarono a transitare da Novi, dove era situato un importante scalo di smistamento.

(Per Milano > via Cassano Spinola-Villalvernia-Tortona)

- La terza tratta fu Arquata Scrivia-Ronco Scrivia di 9.3 km inaugurata il 1 giugno 1922 -

L’apertura di questa tratta concluse la Succursale e relegò la vecchia linea dei Giovi ad un’importanza locale.


(Nel maggio 1962 per migliorare la funzionalità del tracciato, venne attivata dal Bivio Fegino la variante in galleria “Via Granarolo” che permise ai treni
provenienti dalla Succursale di raggiungere la stazione di Piazza Principe evitando la stazione di Sampierdarena)




- I progetti -

La costruzione della Succursale dei Giovi, con un tracciato tutto nuovo, fu decisa per raddoppiare le capacità di trasporto
della linea ferroviaria da Genova verso il Piemonte, la Lombardia e l’Emilia, dal momento in cui la vecchia linea
Torino-Genova del 1853 era diventata insufficiente avendo un intenso traffico merci.

Il forte traffico previsto si dimostrò superiore ad ogni aspettativa, la struttura della galleria dei Giovi dava inoltre poca
affidabilità e la forte pendenza del 35‰ richiedeva spese eccessive di trazione.


(All’interno della galleria dei Giovi nel 1873 si verificò un crollo e rimase per lungo tempo interrotta l’unica ferrovia di sbocco al Porto di Genova,
nel 1878 ci fu un’inondazione)


Si comprese la necessità di un nuovo valico dell’Appennino (Valle Polcevera o Valle Stura?) e, tra gli altri progetti tendenti
a tale scopo, venne considerato anche quello di una seconda linea di comunicazione tra Genova e Alessandria attraverso
le Valli dello Stura e dell’Orba.

Nel 1880 l’ingegner Luigi Bosco si espresse a favore di una Succursale da Genova ad Alessandria attraverso Ovada, avendo
presentato nel 1873 un progetto al riguardo, questo per favorire il commercio, le industrie e l’agricoltura di quelle zone,
in quanto la ferrovia avrebbe attraversato paesi fino ad allora non toccati dalla ferrovia.


Già nel 1863 il Ministro Pietro Paleocapa fece notare che un’alternativa alla linea esistente in caso di bisogno non avrebbe creato grosse difficoltà nella
costruzione, sfruttando sempre le Valli Polcevera e Scrivia.

Una specie di preveggenza e lungimiranza di quella che nemmeno 30 anni dopo sarebbe stata la linea più sfruttata sotto ogni punto di vista.

Si sarebbero ovviamente dovuti risolvere i problemi di trazione con la diminuzione della pendenza, impegnando le forze lavoro ed economiche sull’allungamento
della galleria di valico.


- Link correlato Pietro Paleocapa: https://it.wikipedia.org/wiki/Pietro_Paleocapa -

In questo senso c’erano anche fortissime pressioni da parte della Provincia di Genova, che appoggiava la Succursale per Ronco
o Busalla via Polcevera, e in effetti tali pressioni portarono all’autorizzazione per la costruzione della linea Succursale dei Giovi
a doppio binario sulla sponda destra del Polcevera con copertura della spesa.

L’autorizzazione per la costruzione avvenne tramite l’Articolo II della legge approvata dal Parlamento del 5 luglio 1882.

Ma altri progetti furono proposti prima di ritornare alla soluzione idealizzata a grandi linee da Pietro Paleocapa.

L’idea più conveniente dal punto di vista tecnico e di esercizio era quella di creare un asse che sfruttasse un percorso costante,
con pendenza fissa e minimi raggi di curvatura.

Furono in totale sette i progetti presentati, progetti che dovevano rispettare determinate condizioni con un denominatore comune; l’origine della linea doveva avvenire prima della stazione di Rivarolo Ligure, la pendenza fissata al 16‰,
e i raggi di curvatura dovevano essere inferiori a 400 metri.

I 7 progetti presentati non furono convincenti sotto l’aspetto realizzativo e indussero l’ingegner Banaudi a stilare un ottavo progetto, secondo il quale la Succursale, con distaccamento tra Sampierdarena e Rivarolo Ligure, rimontasse il Polcevera e
il Riccò con pendenze del 16‰ fino ad arrivare a Mignanego e superato in galleria il Colle dei Giovi, sbucasse a Ronco Scrivia
ricongiungendosi con la Torino Genova del 1853.

Il progetto Banaudi fu quello definitivo, approvato con decreto ministeriale del 23 agosto 1882 e appaltato in 2 tronchi:
uno da Rivarolo Ligure a Mignanego e l’altro da Mignanego a Ronco Scrivia.

La Succursale (che evitava Busalla), venne inaugurata il 15 aprile 1889 e aperta, il 15 maggio all’esercizio per il servizio merci,
e il 1 giugno dello stesso anno per quello passeggeri.

La linea, lunga 23 chilometri dal Bivio Torbella a Ronco Scrivia, con pendenza massima del 16‰, venne iscritta fra le linee
complementari costituenti la rete secondaria di prima categoria.

Con la conclusione della Succursale, il Ministro dei Lavori Pubblici ordinò così gli studi della linea Genova-Asti, affidandone
la direzione all’ingegner Giambastiani che si rifece in parte al progetto dell’ingegner Bosco, che nel 1880 si era espresso
a favore di una Succursale da Genova ad Alessandria attraverso Ovada.




- La costruzione -

Per ridurre al minimo la pendenza e mantenerla costante, i progettisti scelsero il percorso più a monte e quindi più selvaggio
rispetto alla vecchia linea, dovendo attraversare le vallate secondarie di Trasta, del Romairone, del Verde e del Costagiutta,
che oltretutto presentavano pronunciate accidentalità del terreno.

La costruzione del primo tronco, le cui grandi opere erano costituite da imponenti viadotti (e solo con la costruzione di questi
gli ingegneri ferroviari riuscirono a ridurre al minimo la pendenza e mantenerla costante), fu affidata all’impresa Cesaroni,
il secondo tronco, quasi esclusivamente dedicato alla galleria di valico (8.291.40 mt), venne assegnato all’impresa Ottavi.

- I viadotti -

- Feglino / Lunghezza 338.55 mt / Altezza 13 mt / 25 Luci da 10 mt -
- Trasta / Lunghezza 237.08 mt / Altezza 27.81 mt / 8 Luci da 20 mt -
- Romairone / Lunghezza 229.94 / Altezza 31.34 mt / 10 Luci da 16.50 mt -
- Lauro / Lunghezza 154.11 / Altezza 42.35 mt / 6 Luci da 16.50 -
- Campomorone (Del Verde) / Lunghezza 431.30 mt / Altezza 55.73 mt / 18 Luci da 18.50 mt -
- Costagiutta / Lunghezza 179.28 mt / Altezza 37.86 mt / 7 Luci da 16.50 mt -
- Riccò / Lunghezza 148.13 mt / Altezza 22.80 mt / 7 Luci da 11.50 mt -


L’unicità della Succursale è rappresentata dal colossale Viadotto di Campomorone, detto anche Del Verde, uno dei più
grandiosi realizzati in Italia per le ferrovie, costruito dal 1883 al 1886, lungo 431.30 mt e alto 55.73 mt.

Il ponte, parte in rettifilo e parte in curva da 600 mt di raggio, con una pendenza del 15.95‰ fu costruito interamente
in muratura con l’impiego di 71.973 metri cubi di mattoni, il suo costo complessivo fu di 3.581.773 lire, di cui un terzo
per le sole fondazioni, considerando anche che uno dei piloni centrali affonda nel greto del torrente per una profondità
pari alla parte emergente.

- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3040 -

- I portali della galleria Mignanego-Ronco Scrivia -

- Fronte sud Mignanego -




- Schema dal libro: da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -

- Fronte nord Ronco Scrivia -



- Schema dal libro: da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -

La Succursale attraversò il territorio di 10 comuni e richiese 630 espropriazioni di terreni, effettuate dalla direzione governativa.

Tutta la ferrovia fu armata da rotaie Vignole lunghe 9 mt e del peso di 36 kg al metro lineare.

Mentre nella stazione di S.Quirico non si prevedevano binari morti, in quella di Mignanego furono installati, oltre
ai binari di corsa, uno di deposito a monte, uno di deposito e manovra a valle con la diramazione al piano caricatore.

La stazione di Ronco prevedeva 3 binari di corsa, 7 binari secondari, 9 binari morti e 4 binari per la rimessa locomotive.




- La linea -

Il percorso della nuova linea venne realizzato il più rettilineo possibile e con la minore pendenza permessa dalla scienza
e dalla tecnica dell’ingegneria ferroviaria di allora.


(Pendenza massima Succursale 16 per mille / Pendenza massima vecchia linea dei Giovi 35 per mille)

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- Schema dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -

Dopo il Quadrivio Torbella mediante un tracciato a mezza costa, la linea raggiunge la stazione di Mignanego,
il punto più elevato sul versante a mare, prima di imboccare la galleria di valico che sbuca a Ronco Scrivia.


- Panoramica odierna delle linee al valico -

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Dopo la stazione di Mignanego, la salita del 16‰, continua senza interruzioni dentro la galleria a canna unica dei Giovi
e sbuca a Ronco Scrivia senza transitare da Busalla.

A Ronco la nuova linea si congiunge al tracciato della vecchia ferrovia dei Giovi del 1853, in questa stazione si riuniscono
per poi separarsi nuovamente in 2 gallerie separate verso Arquata Scrivia:

- Via Succursale (diretta per Arquata) -
- Via Busalla (più lenta che segue le anse del fiume Scrivia fino ad Arquata) -


Arquata Scrivia è quindi una stazione di diramazione verso Genova, dove avviene l’instradamento su una o l’altra linea
a seconda del tipo di treno.




- Da Arquata Scrivia verso nord -

Dopo Arquata verso nord, c’è la prima diramazione verso Tortona-Milano aperta nel 1916:

- A sinistra la linea per Torino, a destra quella per Milano (via Cassano Spinola-Villalvernia-Tortona) -
(Questa apertura consentiva ai treni passeggeri per Milano di evitare il passaggio più lungo per Novi Ligure)


Dopo Novi Ligure verso nord c’è la seconda diramazione per Tortona-Milano aperta nel 1858:
- A sinistra la linea per Torino, a destra quella per Milano (via Pozzolo/Formigaro-Rivalta Scrivia-Tortona) -
(La linea nacque come diramazione che da Alessandria si dirigeva verso Piacenza, Bologna e Ancona, permettendo alle regioni toccate da questa ferrovia di servirsi
del Porto di Genova, con l’apertura della più rapida tratta Arquata Scrivia-Tortona nel 1916, la linea perse questo traffico rimanendo relegata al traffico locale)




- Piantina dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- I vantaggi -

I vantaggi portati dalla Succursale furono notevoli, permettendo una maggiore portata di merci e passeggeri, oltre alla più
elevata velocità dei treni, dovuta alla minore pendenza del nuovo tracciato e di conseguenza una minore durata dei viaggi
dovuta all’accorciamento del percorso.

Il percorso seguito da questa linea fu appartato e distante dai centri abitati delle due valli, permettendo così, che le strutture
economiche, sociali, demografiche e produttive della zone attraversate rimanessero meno influenzate da questa realizzazione.




- Immagini d’epoca -

- II viadotto in costruzione nel 1885 -



- Foto Collezione Maurizio Lamponi / Dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- Locomotiva a vapore transita sul ponte di Campomorone alla fine dell’Ottocento -



- Foto Collezione Maurizio Lamponi / Dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- Verso Mignanego / Il viadotto nella parte terminale in curva prima della galleria Cesino (420 mt) -

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- Foto da: ebay.it -



- Stazione di Mignanego Succursale / Sullo sfondo la vecchia linea in rilevato e in forte pendenza -



- Foto da: forum.ferrovie.it -



- La stazione di Mignanego sulla Succursale nel 1910 -
(Le due linee, nuova e vecchia, viste in direzione Passo dei Giovi / La vecchia linea era da poco elettrificata in trifase, l’elettrificazione della Succursale avverrà nel 1914)



- Foto da: ferrovie.it -



- Panoramica del valico verso Genova -



- Foto da: rivarossi-memory.it -



- La stazione di Ronco Scrivia al tempo del vapore -



- Foto da: picclick.it -



(Sulla destra l’ingresso in stazione della vecchia linea, ancora più evidente nella foto successiva)

Clic foto



- Foto da: ferrovie.it -



- La Succursale nel Novecento -

- La stazione di Ronco Scrivia al tempo dell’alimentazione trifase -
(L’elettrificazione in trifase avvenne: nel 1910 sulla vecchia linea e nel 1914 sulla Succursale)

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- Foto da: ferrovie.it -



- La terza tratta Arquata Scrivia-Ronco Scrivia venne inaugurata il 1 giugno 1922 -

Iniziata la costruzione della Arquata-Tortona (inaugurata 1916) apparve subito evidente la necessità di eliminare la strozzatura Ronco-Isola-Arquata con una linea “diretta” Ronco-Arquata.

Questa linea dedicata si rese necessaria in quanto questa tratta sarebbe stata in comune per le linee verso Torino e Milano,
ed essendo più lineare avrebbe velocizzato il traffico.




La linea diretta misurava 9.300 km con un risparmio di 5 km sulla vecchia linea.

L’opera più impegnativa del tronco fu il traforo del Colle del Borlasca lungo 4.048 km.

I lavori di perforazione del colle iniziarono nel luglio 1913, tanto dalla parte di Ronco che da quella di Arquata, in poco più
di un anno e mezzo già si verifico l’incontro dei cunicoli di avanzamento e il 12 aprile 1915 venne abbattuto l’ultimo diaframma.




- Ingresso nella stazione di Ronco Scrivia della linea preveniente da Arquata / 1912 -

- Una fase costruttiva della galleria Giacoboni della Succursale, questa nuova linea collegò direttamente e più velocemente
Ronco ad Arquata, evitando le anse del fiume Scrivia e le stazioni di Isola del Cantone, Pietrabissara e Rigoroso.

- Sulla sinistra, in attesa della costruzione del ponte, l’imbocco della nuova galleria, sulla destra il portale della vecchia linea -


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- Foto da: wikipedia.it -



- Ai giorni nostri -

- Panoramica che evidenzia a Ronco Scrivia l’ingresso delle 2 linee nella galleria Giacoboni verso Arquata Scrivia, poi la divisione delle stesse nella valle -

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- E.432 con treno passeggeri in uscita a Mignanego in direzione Genova nel 1954 -



- Foto FS / da: ferrovie.it -



- Fine settima parte -
- Fonti -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -
- it.wikipedia.org -

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Nino Carbone

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Posted - 29 April 2017 :  13:26:25  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Ottava parte -

- Linea Genova - Asti -
(1889 – 1894)




- Piantina di Arbalete / da: it.wikipedia.org -



- Cartina dal libro: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- Cenni di storia -

La proposta di una ferrovia succursale da Genova ad Alessandria venne messa in discussione fin dal 1853, anno in cui fu aperta
la Torino-Genova, che presentò non pochi problemi di carattere tecnico, quali il notevole dislivello e il terreno instabile.

Vent’anni dopo, nel momento in cui la galleria dei Giovi fece temere per la sua solidità e rimase a lungo tempo interrotta
(essendo l’unica ferrovia di sbocco al Porto di Genova), si comprese la necessità di un altro valico dell’Appennino, e tra
i progetti tendenti a tale scopo, si presentò quello di una seconda linea di comunicazione tra Genova e Alessandria
attraverso le Valli dello Stura e dell’Orba a seguito di un progetto dell’ingegner Bosco.

Prevalse la soluzione della Succursale lungo le Valli del Polcevera, del Riccò e dello Scrivia.

Il 15 aprile 1889 venne inaugurata la Succursale dei Giovi, nel maggio 1889 ci fu l’approvazione per la costruzione, da parte
dello Stato, di un altro valico ferroviario da Genova verso la Valle del Po che interessava le Valli Stura e Orba.

Questo nuovo valico fu rappresentato dalla ferrovia Genova-Asti che transitava da Ovada ed Acqui, con stazioni:

- Genova Brignole / Genova Principe / Sampierdarena / Borzoli / Costa di Sestri / Granara / Acquasanta / Mele / Campo Ligure-Masone / Rossiglione / Ovada / Molare / Mombaruzzo / Bazzana / Nizza Monferrato / S.Marzano Oliveto / Agliano Castelnuovo Calcea / Montegrosso / Vigliano d’Asti / Mongardino / Asti -

L’inaugurazione della linea avvenne in due periodi diversi:

- il 18 giugno 1893 la tratta Asti-Acqui-Ovada -
- il 17 giugno 1894 la tratta Genova-Ovada-Acqui -


Il giorno successivo la seconda inaugurazione, l’intera linea fu aperta al traffico.




- Gli antefatti -

La ferrovia delle Valli Stura e Orba fu fortemente voluta dalle autorità genovesi, da comitati piemontesi e da operatori economici di entrambe le regioni.

L’esigenza di questa nuova linea si ritenne importante sia per Genova (in quanto la concorrenza dei porti esteri si faceva sentire),sia per le zone delle suddette Valli, in quanto la ferrovia avrebbe dato alle stesse un fattibile sviluppo
industriale e agricolo.

Per Genova, oltre alla concorrenza internazionale, si sarebbe affiancata anche quella locale dei porti di Savona e della Spezia,
i quali, grazie alla linea Savona-Torino del 1874 e considerando la costruzione in atto della La Spezia-Parma, iniziata nel 1879,
(e poi conclusa nel 1894), avrebbero sottratto entrambi una cospicua porzione del traffico merci al Porto di Genova.

Promotore della futura succursale per le Valli Stura e Orba fu un gruppo denominato “Comitato per una nuova ferrovia tra Genova e Alessandria per le Valli Stura e Orba”, composto dai rappresentanti dei comuni:

- Alessandria-Bosco Marengo-Sezzadio-Castellazzo-Castelspina-Casalcermelli-Predosa-Roccagrimalda-Ovada-Belforte-Molare-Cremolino-Cassinelle-Lerma -

I Comuni di Rossiglione, Campo Freddo (dal 1905 Campo Ligure) e Masone, nominarono un altro Comitato che si incaricasse
di far progettare una nuova linea che fosse in grado di rispondere, sia alle esigenze del Porto di Genova, sia allo sviluppo
economico dei loro paesi, oltre al bisogno di essere inseriti in un collegamento commerciale importante tramite ferrovia.

Il 2 febbraio 1873 i Comitati, più o meno con lo stesso intento, indissero una prima adunanza dei Rappresentanti degli Enti
interessati.

Il 6 luglio dello stesso anno, dopo aver proceduto a studi tecnici, il Comitato approvò il progetto per una linea da Genova
ad Alessandria via Ovada proposto dall’ingegner Bosco.

Il progetto Bosco era suddiviso in 3 tronchi: da Sampierdarena a Masone, da Masone ad Ovada e da Ovada ad Alessandria,
poi la linea si sarebbe connessa con quella dei Giovi all’altezza del ponte ferroviario sul Bormida, a circa 3 km dalla
stazione di Alessandria.

Il punto nodale del progetto dell’ingegner Bosco riguardava il tratto genovese, che prevedeva la partenza da Sampierdarena
fino oltre Cornigliano utilizzando i binari della ferrovia ligure, poi con una deviazione a destra risaliva il torrente Chiaravagna
con pendenza media del 14.8‰ e un raggio minimo di 300 mt, per proseguire più dolcemente verso Borzoli e Acquasanta.

Da qui verso Masone, punto più alto (380 mt s.l.m.) con una galleria di valico di 4.030 mt, la stazione di Masone venne poi esclusa dal progetto redatto successivamente dall’ingegner Giambastiani, che portò la galleria ad una quota inferiore
con galleria più lunga (6.447 mt) e uscita alla stazione di Campo Ligure.

Vista la maggiore pendenza che la linea doveva mantenere nel tratto iniziale, nel 1878 l’ingegner Bosco modificò il primo progetto spostando l’inizio della nuova linea a sud di Rivarolo Ligure.

Venne convocata dal Comitato un’altra adunanza (a Genova il 9 febbraio 1879), allo scopo di portare a conoscenza questa nuova variante agli alti poteri dello Stato in modo che venisse presa in giusta considerazione.

Altra adunanza si tenne nell’ottobre dello stesso anno presso il municipio di Alessandria, con l’intento di patrocinare la linea
presso i Consigli provinciali di Genova e Alessandria.

Abbandonato il progetto Bosco per una linea verso Alessandria, il Ministro dei Lavori Pubblici fece continuare gli studi per una
nuova linea da Genova ad Asti e affidò la direzione all’ingegner Giambastiani, il quale si rifece in buona parte al progetto Bosco, tenendo presente in particolare modo, parte delle esigenze locali e strategico-militari della zona,
pur permettendo collegamenti veloci con l’Alta Italia.

(La linea ferroviaria Alessandria-Ovada di 33 km venne successivamente aperta nel settembre 1907)

L’ingegner Giambastiani propose 4 diversi tracciati per la Genova-Asti:

basso o diretto, medio con gallerie elicoidali, medio senza gallerie elicoidali, alto; fu scelto il primo, che ricalca per la maggior
parte il percorso ancora oggi in funzione.

Il punto di stacco della nuova ferrovia (denominato Bivio Polcevera), doveva essere scelto in maniera tale da utilizzare
per un tratto e il lungo più possibile, i binari già esistenti per la Succursale dei Giovi (ancora in fase di costruzione).




- Cartina dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -

- Panoramica ai giorni nostri -

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- La costruzione -

Con lo stesso Articolo II della legge del 5 luglio 1882 approvata dal Parlamento (la quale aveva portato all’autorizzazione
per la costruzione della linea Succursale dei Giovi), il Parlamento stabiliva la costruzione della Genova-Ovada-Asti.

Il 21 giugno 1888 venne stipulata la Convenzione con la “Società Italiana per le strade ferrate del Mediterraneo”, alla quale
fu affidata l’esecuzione dei lavori di costruzione della ferrovia.

In aggiunta la Convenzione prescriveva: la pendenza massima del 16‰ e del 12‰ nella galleria di valico; il raggio minimo
delle curve di 450 mt, la larghezza della sede di 5 mt, il peso delle rotaie pari a 36 kg al metro lineare.

La Società Mediterranea presentò il progetto definitivo nel maggio 1889 al Reale Ispettorato Generale che lo approvò e si
stabilirono le date di apertura dei quattro tronchi in cui era stata divisa l’intera linea, la cui apertura era prevista
entro il 17 giugno 1893.

Nell’estate 1889 vennero iniziati i lavori, in particolare quelli degli scavi agli imbocchi delle gallerie, allo scopo di raccogliere
indicazioni per la formazione di un esatto criterio circa l’entità dei lavori e delle eventuali difficoltà che si sarebbero potute
incontrare.

Poiché in fase di approvazione dei progetti ci fu uno spiraglio sull’eventualità di raddoppiare la linea rendendola più flessibile,
il 15 ottobre 1888 venne emanato un Decreto Ministeriale nel quale si stabiliva che la tratta di valico in galleria, tra le stazioni
di Mele e Campo Ligure, doveva essere costruita a doppio binario con l’aggiunta di una spesa straordinaria e che la lunghezza
della galleria del Turchino doveva comprendersi fra i 5.5 e i 7 chilometri.

L’inizio dei lavori portarono ad una progressiva valorizzazione della zona, l’apertura di numerosi cantieri significò fabbisogno
di mano d’opera, sia proveniente dalla zona che dall’esterno per i lavori specializzati.

Si aprirono nuove fabbriche di legnami, mattoni, ferriere, segherie in quanto fu necessario reperire in zona il materiale occorrente per la costruzione; anche in questo caso si ebbe un sostanziale aumento dei trasporti dei materiali
dalle fabbriche ai cantieri e dei lavoratori e commercianti per mezzo di carri e diligenze.

Tutto questo determinò un aumento del commercio dei beni alimentari e vestiario e un sostanziale incremento della popolazione.

Lungo le Valli dello Stura e dell’Orba erano già in attività sei setifici, sei cotonifici e diverse industrie metallurgiche; nel territorio collinare circostante Ovada, i paesi di Belfiore, Tagliolo, Silvano d’Orba, Lerma, Roccagrimalda, Cremolino,
Molare ed altri, vivevano di un’economia ancora basata sull’agricoltura, sulla ricchezza dei vigneti.

L’apertura della ferrovia, strumento indispensabile di interscambio, trasformò questa economia tipicamente agricola verso un
modello di sviluppo industriale.




Nota

Sul tracciato fino a Campo Ligure l’andamento rimase obbligato dalle accidentalità del terreno, dalla pendenza limite prescritta e dalla necessità di collocare
gli imbocchi della galleria di valico del Turchino in condizioni favorevoli.

Le profonde vallate da attraversare obbligarono, in questa tratta, la costruzioni di importanti e inevitabili viadotti, i contrafforti naturali che furono incontrati
non si poterono aggirare allo scoperto per non alterare l’andamento della linea.

Nel suo complesso, la soluzione scelta fu quella che conciliò i diversi interessi, sia locali che generali, in modo da mantenere entro certi limiti la lunghezza della
galleria di valico, senza portare troppo in alto il punto culminante della linea.

Il decreto del 15 ottobre 1888 ammetteva la possibilità di accorciare la galleria fino a 5.500 km, e con questa soluzione, vantaggiosa dal lato economico,
si sarebbe potuta accontentare la richiesta del Comune di Masone di ubicare una stazione nella località Maddalena.

Ma visti i limiti di pendenza prescritti, questa soluzione avrebbe obbligato ad allungare la linea della rampa sud, creando un artificiale e vizioso sviluppo.

La galleria del Turchino, venne costruita ad altezza minore rispetto al progetto previsto ed escluse Masone dalla linea ferroviaria con una sua stazione.

La stazione di Campo Ligure, posta a 335 mt s.l.m., assunse nel 1905 la combinazione Campoligure-Masone, anche se quest’ultimo dista 4 km.




- Lunghezza della linea Genova-Asti dal Bivio Polcevera: 97.828 km -



- Tabella dal libro: Da Genova alla Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- Le opere -

Le opere d’arte all’origine furono:

- 32 gallerie di lunghezza complessiva di 25.932 km (25.58% dell’intera linea) -
- 35 ponti (di cui 21 in muratura e 14 in ferro) -
- 253 opere minori (di cui di cui 19 in ferro e 234 in muratura) -
- 19 stazioni e fermate (la cui classificazione assegnava la seconda categoria ad Asti, Nizza Monferrato, Acqui Terme e Ovada,
la terza categoria a Campo Ligure, Molare, Rossiglione, mentre alle rimanenti venne assegnata la quarta -
- 91 caselli (classificati in 66 semplici, 23 doppi e 2 quadrupli, questi ultimi alle estremità della galleria del Turchino) -
- 17 garitte per la custodia dei passaggi a livello non ubicati presso i caselli -
- 88 passaggi a livello chiusi con sbarre o cancelli -




- Versante ligure -

Sul versante ligure le opere più rappresentative della linea furono i viadotti Chiaravagna, Varenna e Acquasanta e la galleria
del Passo del Turchino di 6.447 mt, galleria che unisce la stazione di Mele alla stazione di Campoligure-Masone.

- Viadotto sul torrente Chiaravagna in località Panigaro, anche se il ponte è sempre stato noto come il “Ponte di Panigaro”.

(Lunghezza 230 mt / Altezza 39 mt / 10 archi da 18.50 mt di luce ciascuno)




- Foto da: ferrovie.it -

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- Foto da: ferrovie.it -



- Convoglio a vapore nei primi del ‘900 transita sul ponte sul torrente Varenna, il più alto della linea -

(Lunghezza 200 mt / Altezza 57 mt / 9 archi da 18.50 mt di luce ciascuno)




- Foto Collezione Franco dell’Amico / Dal libro: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- Il viadotto sul torrente Acquasanta -

(Lunghezza 260 mt / Altezza 53 mt / 11 archi da 18.50 mt di luce ciascuno)




- Foto Oliveri / Dal libro: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- L’imbocco sud della galleria del Turchino (6.447 mt), per la sua costruzione occorsero tre anni di lavoro -
(La galleria di valico venne progettata a doppio binario anche se la linea è a binario semplice)



- Foto Oliveri / da: ferrovie.it -



- Versante piemontese -

Sul versante piemontese il lavoro più impegnativo fu la perforazione della galleria di Cremolino, lunga 3.404 mt, che aveva
un pozzo per l’aerazione durante i lavori e per il futuro esercizio.

Tra le opere più significative; il ponte sul fiume Bormida di 300 mt di lunghezza, il ponte a travata sul fiume Tanaro di 173 mt,
il viadotto di Acqui di 150 mt e il ponte sul fiume Stura a travata in acciaio lungo 60 mt in provincia di Alessandria,
tra Rossiglione e Ovada,

- La strada statale ancora oggi attraversa la linea ferroviaria tra il portale della galleria e il ponte -




- Foto Collezione Vittorio Bagnasco / da: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -

Dopo l’entrata in esercizio della linea, il funzionamento regolare dei convogli permise nel tratto fra Rossiglione e Genova,
un sistema di trasporto per pendolari che dovevano recarsi a lavorare nel capoluogo e nella zona industriale del Ponente.

(Rossiglione è l’ultimo Comune della linea in Provincia di Genova)

Questo servizio di trasporto extraurbano fu molto utile socialmente, perché oltre a ritardare l’abbandono delle campagne
della Valle Stura e del versante a mare dell’Appennino, attuò uno sviluppo sociale più rapido nella popolazione locale,
mediante comunicazioni veloci e poco costose con Genova.




Nota del Novecento

L’esercizio della linea si svolse inizialmente con trazione a vapore, il 21 aprile 1929 fu attivata l’elettrificazione trifase sulle linee Genova-Ovada
e Ovada-Alessandria, la Ovada-Asti venne elettrificata trifase solo nel 1937.

Nel 1937 l’elettrificazione fu completata sulla linea Ovada-Acqui-Asti e fu estesa anche alle linee Alessandria-Acqui e Acqui-San Giuseppe di Cairo
sulla linea per Savona.

La conversione in corrente continua a 3.000 V avvenne in 3 periodi: nel maggio 1964 la tratta Genova-Ovada, nel maggio 1974 la tratta Ovada-Acqui
e nel maggio 1976 la tratta Acqui-Asti.




- Profilo altimetrico -

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- Profilo dal libro: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



Nota del Novecento

Prima della stazione di Borzoli e poco oltre, sulla destra, un portale squadrato di galleria, annuncia l’innesto del raccordo proveniente dal Porto di Voltri attivato
alla fine del 1999 e che assorbirà gran parte del traffico merci verso Ovada e Alessandria.

Ciò aumenterà notevolmente la potenzialità della linea che, finalmente, assumerà un ruolo di maggiore importanza nelle rete nazionale.




- Foto d’epoca -

- La stazione di Acquasanta -



- Foto Collezione Franco Dell’Amico / da: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- La stazione di Campo Ligure -
(Ubicata all’uscita del portale nord della galleria del Turchino)

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- Foto da: picclick.it -



- Foto Oliveri / da: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- La stazione di Rossiglione -



- Foto Oliveri / da: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- La stazione di Ovada -



- Foto Collezione Vittorio Bagnasco / da: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -



- Fonti -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Dal libro: La Freccia del Turchino / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -

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Nino Carbone

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Posted - 05 May 2017 :  13:27:29  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Nona parte -

- Linea La Spezia - Parma (Pontremolese) -
(1879-1894)




- Piantina da: iTreni oggi 84 -



- Cenni di storia -

I primi progetti per una ferrovia che collegasse la media Valle del Po con il litorale ligure e tirrenico cominciarono ad essere
presi in considerazione nel 1860, quando il Regno di Sardegna si estese alla Lombardia nel 1859, all’Emilia-Romagna
e alla Toscana a seguito di plebisciti del 1860.

In particolare venne presa in esame una linea che unisse il costruendo Arsenale Militare Marittimo della Spezia, con la
“Piazzaforte” di Piacenza, in un punto intermedio fra le linee transappenniniche già esistenti, la linea dei Giovi (1853)
e la linea Porrettana tra Bologna e Firenze (1864).

(Il collegamento con la “Piazzaforte” di Piacenza nell’ottica di una guerra con il Veneto ancora sotto l’Austria - fino al 1866)

Dei progetti presentati fino ad allora vennero valutate attentamente due possibili direzioni: una tra Parma e La Spezia,
attraverso le Valli del Taro e del Magra, l’altra da Lucca verso Reggio Emilia e Modena.

Con decreto del 17 luglio 1860 il governo presieduto da Cavour, nominò una Commissione al fine di vagliare le proposte
per la realizzazione di una di queste linee.

La Commissione espose le proprie conclusioni con la relazione del 16 giugno 1862, con la quale venne stabilito che una linea
tra Piacenza e La Spezia era effettivamente di interesse strategico, e che la via più breve ed agevole era quella di passare
per le Valli del Taro e del Magra, attraversando gli Appennini realizzando una galleria (del Borgallo).

- Link correlato Galleria del Borgallo: https://it.wikipedia.org/wiki/Galleria_del_Borgallo -



Nota

Sotto il Passo del Bratello (940 mt s.l.m.), corre la ferrovia La Spezia-Parma attraverso la galleria che curiosamente porta il nome, non di Bratello,
bensì di un altro valico attiguo, il Borgallo.


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- La costruzione -

Questa ferrovia, finanziata dalla legge Beccarini, venne preferita, dopo lunghe diatribe, alla linea Lucca-Reggio Emilia.

Per coordinare le unità lavorative fu costituita nel 1879 un’apposita Direzione Tecnica Governativa che iniziò ad operare,
prima a Genova e poi a Parma.

I lavori di costruzione della Pontremolese, iniziati nel 1879 dalla Società delle Ferrovie dell’Alta Italia (SFAI), proseguirono
dal 1885 sotto la gestione delle Rete Mediterranea (RM), che li condusse a termine nel 1894, tra periodi di inattività e non
senza difficoltà dovute principalmente alla necessità di erigere numerosi ponti e scavare molte gallerie.

La linea fu realizzata a semplice binario, eccetto il tratto di valico da Pontremoli a Borgo Val di Taro che venne costruita
a doppio binario; i diversi tronchi della linea furono aperti al traffico nelle date:

- Parma-Fornovo / 2 luglio 1883 / 22.960 km -

- Vezzano Ligure-Pontremoli / 15 novembre 1888 / 33.277 km -

- Fornovo di Rato-Berceto / 25 marzo 1889 / 22.080 km -

- Berceto-Borgo Val di Taro / 15 maggio 1893 / 15.550 km -

- Borgo Val di Taro-Pontremoli / 1 agosto 1894 / 17.930 km -



Lunghezza totale della linea La Spezia-Parma:

- 111.797 km da Vezzano Ligure -
- 119.363 km da La Spezia Centrale -


- La Spezia-Vezzano Ligure / 4 agosto 1864 / 7.566 km -
(Già in attività sulla linea La Spezia-Vezzano Ligure-Sarzana-Massa-Viareggio-Pisa / 1861-1863)




- La linea del 1894 -
(Dagli anni Ottanta è stata oggetto di lavori di raddoppio del binario in alcuni tratti con nuova sede più favorevole dal punto di vista planoaltimetrico)


La linea si staccava dalla “Tirrenica” a Vezzano Ligure, seguiva la Valle del Magra fino a Pontremoli; quindi si inerpicava
da Pontremoli fino a Grondola-Guinadi; in 9.5 km la ferrovia saliva da quota 244 mt a quota 425 mt con pendenze
del 20‰ in galleria e del 25‰ nei tratti scoperti.

Da Grondola-Guinadi a Borgo Val di Taro la linea percorreva la grande galleria di valico del Borgallo che tagliava l’Appennino
da nord-ovest a sud-est: 7.793 km tra gli imbocchi, situati all’altitudine, di 425 mt quello sud e di 413 quello nord.

La linea scendeva poi verso la Pianura Padana seguendo il corso del fiume Taro fino a Fornovo, di qui proseguiva per Parma
con andamento pianeggiante e quasi rettilineo.

Solo 27 km di linea erano a doppio binario, le gallerie interessavano ben 25 km del tracciato, che complessivamente aveva
un andamento molto accidentato con numerose curve di raggio di 300 e 400 mt.

I tempi di percorrenza medi tra Parma e La Spezia erano di 4 ore e 20 minuti nel 1894, nel 1909 scesero a 3 ore e 50 minuti
per i treni accelerati e 3 ore per i treni diretti.

- L’uscita a Pontremoli della linea proveniente da Grondola-Guinadi -




- Foto da: ferrovie.it -



- I vantaggi -

Con questa ferrovia anche La Spezia ebbe il suo collegamento verso la Pianura Padana.

Il funzionamento di questa linea diede alla Spezia un suo hinterland, che oltre a comprendere la Lunigiana e l’estrema Liguria
Orientale, si estese alla Valle del Magra, all’Emilia Centrale e Settentrionale, nonché alla Bassa Lombardia orientale.

Il monopolio a vantaggio di Genova creatosi nel 1853 con la linea Genova-Torino e già incrinatosi nel 1874 con l’apertura
della Savona-Torino, venne ulteriormente indebolito, se non eliminato completamente dalla nuova linea La Spezia-Parma.

L’arco costiero della Liguria da Ventimiglia alla foce del Magra fu così ripartito dalle tre ferrovie liguri verso l’interno Padano,
in altrettanti tratti di costa, ciascuno con un importante porto e un vasto, specifico e significante retroterra alle spalle.

Le tre ferrovie erano quelle; da Savona a Torino e Acqui, da Genova a Torino, Milano e Asti e dalla Spezia a Parma, mentre
i porti erano Savona, Genova e La Spezia, i quali con l’entrata in esercizio delle suddette ferrovie verso l’interno, esclusero
dal gioco economico tutti gli altri scali del litorale ligure, che all’inizio del XIX secolo erano stati in competizione con loro
per i commerci verso l’interno.




- Linea Santo Stefano Magra - Sarzana -

Il 9 agosto 1897 fu aperto all’esercizio il raccordo fra Santo Stefano Magra e Sarzana di 7.085 km che consentì il collegamento
diretto verso sud con la linea Tirrenica, rendendo convenienti nuove comunicazioni tra Milano e Roma attraverso l’itinerario
pontremolese.


(Nel 1888, durante i lavori del 13° lotto, venne costruita, a circa un chilometro dal centro storico, la stazione di S.Stefano Magra)



Questo tratto di strada ferrata che congiunse le due località fu l’ultima ferrovia realizzata in Liguria nel XIX secolo.
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Santo_Stefano_di_Magra-Sarzana -



Nota del Novecento

Il 25 novembre 1913, la Pontremolese si arricchì della bretella verso Milano, tra Borgo San Donnino (oggi Fidenza), e Fornovo, sulla quale vennero
instradati solo treni a lungo percorso, mentre il servizio completo fu attivato il 1 maggio 1915.






- Liguria di Ponente -

Dopo l’entrata in esercizio della linea La Spezia-Parma, l’unico tratto costiero rimasto privo di comunicazioni ferroviarie dirette
verso la Pianura Padana, fu l’estrema Liguria Occidentale.

Questo tratto di costa, nonostante le numerose e assidue richieste avanzate alle autorità competenti, ebbe realizzato il suo obiettivo solo nei primi decenni del XX secolo, con l’attuazione di una ferrovia diretta verso il Basso Piemonte occidentale,
la Ventimiglia-Cuneo di 96 km, linea passante per il Colle di Tenda.

- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=325&whichpage=1 -



- Cartina Tendabahn-frbis / da: it.wikipedia.org -



Conclusione

La scelta dei percorsi ferroviari solo lungo il litorale e alle spalle di Savona, Genova e La Spezia lasciò vaste aree della Liguria
interne prive di questo nuovo mezzo di trasporto.

La ferrovia agevolò il movimento delle merci e delle persone, ma gli alti costi per la realizzazione delle varie strade ferrate,
ritardò per molti anni ancora in Liguria la costruzione di un sistema efficiente e completo di strade carrozzabili locali
e provinciali, trasferendo la sua attuazione negli anni del Novecento.

Questo ritardo recò un danno incalcolabile alle aree interne non attraversate dalla ferrovia che si trovarono prive di servizio
ferroviario e nello stesso tempo anche e poco mal servite dalle strade carrozzabili.

Queste zone subirono così un più lento e un più difficile sviluppo economico e sociale rispetto agli altri territori liguri
toccati dal treno.




- La rivoluzione dei trasporti in Liguria nella seconda metà del XIX secolo -
- Fonti -
- Gino Redoano Coppedè / da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Adriano Betti Carboncini / da: iTreni oggi 84 -

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Posted - 08 July 2017 :  14:35:20  Show Profile  Reply with Quote

- La Liguria e la ferrovia -
- Viaggio in treno a vapore da Genova alla Spezia -

(Linea a binario unico)



- Cartina da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Premessa -

Nel 1874 la linea Genova-La Spezia fu completata e la Liguria si unì in un’unica ferrovia da Ventimiglia a La Spezia.

I primi treni che percorsero i 90 km tra Genova e La Spezia erano in numero modesto, anche perché in quegli anni i viaggiatori
non erano molti, il sistema di vita era per lo più legato al paese di nascita, salvo la necessità di spostarsi per lavoro o alla
ricerca di un lavoro che significava molte volte espatriare.

Erano previste 2 coppie di omnibus (dal latino “per tutti”) che, prevedendo la sosta in tutte le stazioni e fermate, e per un tragitto di 90 km impiegavano 5 ore alla velocità media di 20 km/h.

I sistemi di sicurezza sulla circolazione dei treni - la linea era a binario unico - erano alquanto spartani e gli unici previsti erano:segnali a disco girevole e consenso alla circolazione mediante giunto telegrafico.

Il materiale rotabile era composto da locomotiva a vapore di prestazioni modeste e vetture a 2 assi con la presenza del frenatore nell’apposita garitta.

Le vetture erano con illuminazione a gas e non prevedevano né riscaldamento né servizi igienici, per cui nelle principali stazioni, mentre la locomotiva faceva rifornimento idrico, era un via vai di passeggeri ai servizi della stazione.

Tutti questi motivi contribuirono a far si che i treni impiegassero tempi così lunghi per una percorrenza contenuta.

Nella tipologia dei treni omnibus erano previste 3 coppie Genova-Sestri Levante e una Chiavari-La Spezia-Pisa.

Un aspetto interessante del servizio ferroviario, che si protrasse fino ai primi del Novecento, era il numero di fermate (7)
nella tratta da Genova a Nervi.

(Terralba / Via Tabarca / Lojolo / Pietrarugia poi Priaruggia / Giuncate / Via Argiroffo / Via Cattaneo confermata fino al 1948)

La loro presenza era giustificata dal fatto che in quegli anni molti comuni autonomi da Genova, San Fruttuoso, San Martino, Quarto e Quinto, avevano verosimilmente chiesto - in sede di progetto - la presenza di una fermata del treno nella propria
giurisdizione comunale.

(S.Fruttuoso quartiere di Genova da non confondere con S.Fruttuoso di Camogli)

Va considerato che le linee tranviarie erano in fase di espansione oltre i confini del Comune di Genova, ma non avevano
ancora raggiunto le località del Levante, cosa che avvenne nel 1899 quando il tram arrivò fino a Nervi.

A seguito poi dei primi raddoppi della linea ferroviaria fino a Quarto nel 1915 da Quarto a Quinto e fino a Nervi nel 1916, queste fermate vennero abbandonate essendo venuta meno la loro funzione, rimasero solo le stazioni di Sturla,
Quarto e Quinto.


- Orario Genova Piazza Brignole-Chiavari del 15 novembre 1897 -
(Dal quadro riassuntivo delle stazioni, le fermate tra Genova e Nervi erano estremamente ravvicinate tra loro, quasi a sembrare un moderno servizio metropolitano)



- Orario 1897 da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Cenni di storia -

Il punto di origine della ferrovia era posto nella stazione denominata Genova Brignole, ubicata, all’atto dell’inaugurazione
della linea sino a Chiavari nel 1868, circa 250 metri più a ponente rispetto a quella definitiva attuale terminata nel 1905.

Il suo carattere di provvisorietà durò ben 37 anni, di cui gli ultimi furono in stato di forte degrado, essendo stata costruita
in legno, come la maggioranza delle stazioni lungo la linea.

Quando avvenne l’inaugurazione del prolungamento fino a Sestri Levante nel 1870, la stazione di Genova Brignole era ancora
isolata da quella di Genova Piazza Principe, solamente 2 anni dopo, nel 1872, entrò in esercizio la prima galleria di
collegamento fra le 2 stazioni detta “Traversata” di 2.536 metri a doppio binario.


(La prima “Traversata” venne successivamente definita “Traversata vecchia” dopo la costruzione a monte della “Traversata nuova”)

Mentre la stazione di Genova Principe fu istituita il 3 settembre 1860, qualche anno dopo l’apertura della ferrovia per Torino,
che inizialmente raggiungeva Piazza Caricamento (1854), la stazione Brignole, detta anche “Stazione Orientale”, rispetto
al centro cittadino, fu aperta all’esercizio nel 1868, in coincidenza con l’apertura del primo tratto di linea verso Chiavari.

L’originaria stazione Brignole fu costruita nel luogo dove aveva sede il convento delle “Brignoline” (da cui il toponimo),
complesso di edifici costruito nel 1650 da Emanuele Brignole, discendente di un’illustre e nobile famiglia di Genova.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Brignole_(famiglia) -

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- Piantina da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Il viaggio -

La strada ferrata, lasciata la stazione Brignole, imboccava la galleria San Martino (1.367 mt) e prevedeva fino a Nervi
un numero considerevole di fermate a servizio dei Comuni di S.Fruttuoso, S.Francesco d’Albaro, S.Martino d’Albaro,
Quarto e Quinto.

Dopo l’ingresso nella suddetta galleria, deviava a destra verso il mare...


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- Piantina da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

(In fase di raddoppio con spostamento a monte, la galleria a binario unico venne raccordata tramite “camera di intersezione” con la nuova galleria
a canna unica a doppio binario, in uscita, sempre a Sturla, ma più a monte di 300 metri)


...e in uscita dalla medesima, attraversando un ponte (una parte è ancora visibile), raggiungeva la stazione di Sturla.



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

Il treno poi proseguiva sopra un lungo viadotto lungo la spiaggia...



- Foto da: genovacards.com -

...e raggiungeva Quarto.



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

Ripartiva e transitando sul viadotto di Priaruggia...



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

...arrivava a Quinto con la sua stazione in legno.



- Foto da: ferrovie.it -

A Quinto la linea litoranea tagliava il centro abitato transitando accanto alla strada provinciale.



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

Proseguendo raggiungeva Nervi, la cui stazione era dotata di un impianto di discrete dimensioni con ampio scalo merci.



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Foto da: ferrovie.it -

Con una modesta ascesa del 3 per mille e andamento poco tortuoso raggiungeva la vicina fermata di S.Ilario Ligure
(chiusa nel 1959) e attraversando la scogliera di Capolungo...




- Foto da: ferrovie.it -

...raggiungeva la successiva stazione di Bogliasco a servizio dell’omonimo Comune.

(Rara foto della prima stazione di Bogliasco posizionata di fronte a quella attuale / La linea procede in curva verso levante)



- Foto da: comune.bogliasco.ge.it -

Il treno ripartiva e transitando sul viadotto proseguiva il suo viaggio...



- Foto da: ferrovie.it -

...verso la fermata di Pontello, poi rinominata Pontetto, ancora oggi esistente e abilitata al servizio passeggeri
per treni locali.

Poco meno di un chilometro di binario e il treno raggiungeva Pieve di Sori...




- Foto da: ferrovie.it -

...che successivamente - in fase di raddoppio - venne spostata poco più a est, ampliata e rinominata Pieve Ligure.



- Foto da: picclick.it -

Subito dopo seguivano, la fermata di Sori...

(La prima stazione-fermata di Sori, era posta più a occidente rispetto alla posizione attuale, ed era presso il casello a guardia del passaggio a livello sull’Aurelia, prima
del portale della galleria e fu attivata il 23 novembre 1868 in occasione dell’apertura della linea Genova-Chiavari, in fase di raddoppio della linea (1921-1923),
venne spostata più ad est di 227 mt, al di là della galleria)




- Foto da: agenziabozzo.it -

...e quella di Mulinetti di Recco.



- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ferrovie.it -

In questo tratto l’andamento si presentava più tortuoso, con raggi di curvatura tra i 400 e i 500 mt, presenti anche nelle gallerie “Sori” (809 mt) e “De Franchi” (1.076 mt), quest’ultima con livelletta del 6 per mille in discesa verso levante.

Dopo aver superato il ragguardevole viadotto curvilineo di Recco che sovrastava il centro...




- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

...la linea entrava nell’omonima stazione, costituita da un fascio di binari per ricovero e incrocio treni, con adeguato scalo merci, come previsto per stazioni di media e grande importanza.



- Foto da: ferrovie.it -

Oltrepassata Recco la ferrovia superava due gallerie di breve lunghezza; poi, incontrava la fermata di Priaro, posta 500 mt
prima della stazione di Camogli.

La fermata di Priaro, pur nel limitato numero di treni omnibus previsti, rimase a lungo in attività e dismessa solo verso la fine
degli anni Settanta del Novecento.

Superata la galleria “Cichero” (228 mt) il treno giungeva alla stazione di Camogli, il cui nome deriva dall’espressione in lingua
ligure “ca a muggi” (case a mucchi).




- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

In uscita da Camogli la ferrovia imboccava la galleria “Ruta” lunga 3.047 mt, tra le più importanti della linea, con ascesa sino
a metà percorso del 5 per mille e discesa con livelletta lievemente inferiore.

Allo sbocco di suddetta galleria fu attivata la fermata di S.Lorenzo (frazione di S.Margherita) disattivata nel 1946.

La linea sempre in discesa del 6 per mille giungeva dopo 2 chilometri alla stazione di S.Margherita, che nel 1970 fu ribattezzata
S.Margherita-Portofino per rammentare ai turisti la vicinanza dell’incantevole località.

Anche in questo caso la stazione era predisposta con 3 binari d’incrocio, precedenza e relativo scalo.




- Foto da: ferrovie.it -

Proseguendo sempre in costante discesa e attraversando la galleria S.Margherita (537 mt) era presente la fermata
di S.Michele di Pagana, fermata poi soppressa nel 1959.




- Foto da: ferrovie.it -

Superata una seconda galleria, la “S.Michele” (649 mt), la ferrovia entrava nella stazione di Rapallo, che presentava un solo
binario d’incrocio, ma deteneva il primato di fermata per tutti i treni transitanti, a motivo della sua importanza turistica.




- Foto da: ferrovie.it -

Dopo Rapallo, la linea riprendeva moderatamente a salire, anche perché i valori delle livellette si mantenevano bassi,
non oltre il 6 per mille, valore che poteva far ritenere il percorso ad andamento pressoché pianeggiante.




- Foto da: ferrovie.it -



...il viaggio continua...
- Testo tratto dal libro: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 08 July 2017 :  14:35:53  Show Profile  Reply with Quote

...continua il viaggio da Genova a La Spezia -

Dopo Rapallo, attraversate le gallerie “Bardi” (629 mt) e “Castellaro” (652 mt), il treno raggiungeva la stazione di Zoagli,
con binario d’incrocio e piccolo scalo.




- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

Clic foto



- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ferrovie.it -

Superate le gallerie “Chiappe” (521 mt) e delle “Grazie” (1.915 mt), sempre in discesa il convoglio giungeva a Chiavari,
importante cittadina della Riviera Ligure.

Questa stazione era dotata di un fascio di binari per ricevimento, incrocio e precedenza dei treni di notevole composizione,
la lunghezza del binario atto alle precedenze era di oltre 500 metri...




- Foto da: picclick.it -



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

...e come ogni stazione di grande e media importanza era dotata di scalo merci.



- Foto da: ferrovie.it -

Appena oltrepassata la stazione era presente un gruppo di binari tronchi per ricovero dei carri merci utilizzati lungo la linea,
che terminavano in prossimità del ponte sul fiume Entella, che separa i comuni di Chiavari e Lavagna.




- Foto da: ferrovie.it -

A questo punto la ferrovia percorreva un tratto pressoché rettilineo nel quale erano presenti la stazione di Lavagna,
dotata di 3 binari...




- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ferrovie.it -

...e la fermata di Cavi (di Lavagna) con binario d’incrocio.

Al termine di questo rettilineo, circa 5 km, oltrepassata la galleria “S.Anna” (984 mt) il treno arrivava a Sestri Levante
che a quel tempo era un fabbricato di legno come la maggior parte di quelli posti lungo la linea.

La stazione disponeva di un piazzale per le varie necessità di servizio e considerato il fatto che era posta a metà percorso
tra Genova e La Spezia ad essa facevano capo alcuni omnibus da e per Genova.




- Foto Collezione Vittorio Bagnasco / da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

Dopo Sestri Levante, si percorrevano 4 chilometri a cielo aperto e si perveniva a Riva Trigoso (frazione di Sestri Levante),
la cui stazione prevedeva un raccordo a servizio degli importanti cantieri navali operanti in questa località.




- Foto da: ferrovie.it -

Da questa stazione iniziava il percorso più tortuoso ed interessante dal punto di vista paesaggistico per il susseguirsi di gallerie e scorci di mare di rara bellezza; ma, con il passare del tempo, a seguito dei raddoppi e spostamenti a monte
del tracciato, si perse il fascino del percorso costiero che rimase solo per brevi tratti, favorendo però la sicurezza
di esercizio e riducendo i tempi di percorrenza.

Da Riva Trigoso la linea (pur seguendo l’andamento curvo della costa di Punta Baffe e Punta Moneglia, si sviluppava quasi
interamente in galleria, incontrando nell’ordine le gallerie; “Lardea” (458 mt), “Madonnetta” (1.209 mt), “Vallegrande”
(2.539 mt), poi altre 2 brevi gallerie, prima di raggiungere - in rilevato sulla marina - la stazione di Moneglia,
modesto impianto con binario d’incrocio e scalo merci.




- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ferrovie.it -

Dopo la stazione, sul rettilineo, la brevissima galleria sotto il Castello di Villafranca...
(Sullo sfondo il Catello Monleone)



- Foto da: ferrovie.it -

... e la galleria “Secca” di 346 mt.

Il tratto successivo presentava l’attraversamento della galleria “De Barbieri I” (1.600 mt), che tagliava “Punta Rospo”,
seguita dalla galleria “De Barbieri II” (156 mt).

La ferrovia giungeva così alla stazione di Deiva.

La stazione di Deiva, con i suoi 3 binari, rispetto a quelle limitrofe, era provvista di una struttura più ampia e idonea agli incroci e precedenze per treni a forte composizione con annesso il caratteristico scalo merci.




- Foto da: stagniweb.it -

- La denominazione Deiva Marina venne assunta il 23 settembre 1949 -



- Foto da: stagniweb.it -

- Operai al lavoro al chilometro 56 della linea presso Deiva -



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

Dopo Deiva, superate 3 brevi gallerie e quella più impegnativa denominata Picchi (918 mt)...



- Foto da: ferrovie.it -

...c’era la piccola stazione di Framura con un breve binario di incrocio.



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -


Nota
Il Comune di Framura non esiste come nucleo abitativo raggruppato, ma è il toponimo distintivo di un tipico aggregato ligure formato da 5 località distinte fra loro:
Anzo, Ravecca, Setta, Costa, Castagnola.


Dopo la stazione di Framura altre 2 gallerie, una denominata “Marmi e Salici” (1.470 mt) e l’altra “Bonassola” (991 mt), in uscita dalla quale, presso l’omonima località, la stazione si disponeva in un’ampia curva con binario di incrocio
e tronchino di manovra




- Foto da: ferrovie.it -

Si superavano brevi gallerie, 2 delle quali di media lunghezza, “Maxinara” (569 mt) e “La Francesca” (510 mt),
prima di arrivare a Levanto.

La stazione sul mare era disposta a rettifilo con 3 binari, alle cui estremità erano raccordate ampie curve.

Era dotata di un fascio binari di adeguata lunghezza per ospitare convogli pesanti, sul lato est il consueto scalo merci.


Clic foto



- Foto da: picclick.it -



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

L’andamento geografico della costa incontrava la propaggine di Punta Mesco, che la ferrovia superò con la galleria detta
appunto “Mesco” (3.034 mt), che con quelle di “Ruta” e “Biassa” erano le 3 più lunghe dell’intero percorso.

La ferrovia entrava nelle 5 Terre, Monterosso era la prima e presentava una piccola stazione con incrocio lungo appena 250 mt.




- Foto da: ferrovie.it -

Dopo un percorso su ponte, che divideva l’abitato dalla marina, la linea entrava nella galleria “Monterosso-Ruvano”
(2.266 mt)...




- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

...al cui culmine era posta la semplice fermata, quasi tutta in galleria, di Vernazza, al servizio del piccolo borgo a quel tempo
collegato solo per ferrovia.

Dopo Vernazza, oltrepassate 3 gallerie, “Vernazza” (452 mt), “Macereto” (862 mt) e “Corniglia” (942 mt), il treno sbucava
nella stazione di Corniglia, abilitata al solo incrocio.




- Foto da: ferrovie.it -

Dopo Corniglia la ferrovia entrava nella galleria “Manarola” (1.221 mt), al cui sbocco tra rocce scoscese, era posta la fermata
dell’omonima località.


Clic foto



- Foto da: picclick.it -



- Foto da: ferrovie.it -

Dopo aver percorso la galleria Batternara-Riofinale (568 mt), all’uscita il treno giungeva a Riomaggiore ultimo borgo delle
Cinque Terre, con una modesta stazione di solo incrocio.

Partito da Riomaggiore il treno entrava nella galleria “Fossola” (1.761 mt), la linea sbucava in località “Serra di Canneto”
(breve tratto all’aperto sulla costa dove fu necessario costruire di opere di difesa da mareggiate e frane), per entrare nella
galleria “Biassa” (3.634 mt), la quale tagliava la penisola occidentale del Golfo della Spezia, raggiungendo così la stazione
della città dell’Arsenale.




- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Foto da: ferrovie.it -

Il viaggio in treno a vapore da Genova alla Spezia su linea a binario unico era giunto al suo capolinea.



- Cartina da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Testo tratto dal libro: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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