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 Posted - 07 December 2012 : 23:31:26
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Alberto Pedrini
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Piero Chionna
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Piero Chionna
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Nino Carbone
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Posted - 04 March 2017 : 13:55:09
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- ALn.442-448 FS -
- Prima parte -
- ALn.442-448 TEE “Mediolanum” nei pressi di Moncucco sulla linea del Brennero nel 1960 -
- Foto da: ferrovie.it -
Le automotrici ALn.442-448 vennero costruite dalla Breda di Sesto San Giovanni in 18 unità tra il 1957 e il 1958,
si formarono così 9 complessi bloccati dotati di 2 motrici (M+M) con motore Diesel da 360 kW (489 CV),
90 posti a sedere e velocità di 140 km/h.
La classificazione originaria aveva i numeri di immatricolazione a 3 cifre:
- ALn.442.201-209 / ALn.448.201-209 -
Le classificazioni ALn.442 e ALn.448 indicavano: A=Automotrice / L=Leggera / n=nafta.
La parte numerica era costituita da 2 distinti gruppi: il primo di questi indicava i posti a sedere (cifre 42 e 48).
Essendo l’automotrice predisposta per il comando multiplo la cifra 4 veniva ripetuta: 4+42 / 4+48.
Il secondo gruppo numerico indicava:
- La prima cifra il costruttore (2=Breda) -
- I restanti numeri corrispondevano alla numerazione progressiva di immatricolazione: ALn.442.2+01 - 2+09 / ALn.448.2+01 - 2+09 -
- Origine dei TEE -
- Cenni di storia -
Nel 1954 il direttore delle ferrovie olandesi, Den Hollander, espose la sua intenzione di istituire tra le principali città europee
nuove relazioni ferroviarie rapide con la particolarità di un alto livello di confort.
Nacque così la storia dei treni Trans Europ Express, la cui sigla TEE portò in tutto il continente una nuova immagine del treno.
Secondo De Hollander il parco rotabili doveva essere costituito da composizioni bloccate Diesel-elettriche e la tecnica
costruttiva si sarebbe dovuta ispirare a quella del materiale viaggiatori automotore in progetto per le ferrovie olandesi.
L’idea non ebbe seguito ma lo spirito della proposta fu apprezzato, tanto che le singole amministrazioni decisero di adottare
ben presto una formula di associazione “senza personalità giuridica” che avrebbe permesso a ciascun componente di essere
proprietario e responsabile del proprio materiale rotabile secondo le regole UIC.
Fu proprio secondo le direttive piuttosto elastiche dell’UIC che venne fondato il raggruppamento TEE con sede
all’Aia in Olanda.
Le Amministrazioni che aderirono furono sette: CFL - DB - FS - NS - SBB - SNCB - SNCF -
(Lussemburgo-Germania-Italia-Olanda-Svizzera-Belgio-Francia)
Lo statuto prevedeva anche di ammettere in qualsiasi momento altre amministrazioni che avessero fatto richiesta,
sempre che, quelle fondatrici fossero state d’accordo all’unanimità.
Le DSB danesi e le RENFE spagnole approfitteranno successivamente di questa opportunità.
- Nascono i TEE -
“Si tratta di servizi eseguiti con la precisione di un orologio svizzero, che eliminano ogni rischio e incertezza grazie
all’organizzazione tedesca, e con servizi che mantengono le tradizioni della cucina francese e italiana”.
Questa era la sintesi dell’intenso lavoro svolto da una commissione tra il 1954 e il 1956 da cui nacque uno statuto
caratterizzato da punti salienti.
La gestione TEE sarebbe stata affidata a un’amministrazione gerente (olandese) sotto il controllo di una commissione TEE,
analoga a quella dei carri “Europ”.
Lo statuto comprendeva capitoli dedicati al materiale rotabile che doveva possedere elementi comuni e per venire incontro
alle tradizioni tecniche delle varie amministrazioni venne lasciato campo libero a nuove soluzioni.
L’uniformità esterna era rappresentata dalla livrea e ad una particolare tonalità di rosso vinaccia, detto poi “rosso TEE”
abbinato l colore “crema”, la prima sulla parte inferiore e l’altra in quella superiore dei rotabili, inoltre doveva essere
applicata una dicitura “Trans Europ Express” in rosso, regola in seguito non più rispettata sulle carrozze SNCF
con cassa in acciaio inox o ai treni TEE interni delle FS.
Gli arredi interni erano integrati da una norma che si limitava a prescrivere i sedili:
“Generalmente fissi disposti in numero di 3 per fila e ubicati di massima in grandi compartimenti con corridoio centrale;
in alcuni tipi si avrà anche un certo numero di compartimenti chiusi con corridoio laterale, ogni viaggiatore usufruirà
di uno spazio in senso longitudinale di 95-100 cm, per cui 2 sedili affacciati disteranno non meno di mt 1,95".
Ogni treno doveva essere dotato di un’ampia e moderna cucina per il servizio ristorante affidato al personale della CIWL
al posto o in apposito locale separato.
Ogni treno doveva avere una capienza minima di 80 posti per i convogli composti da 2 soli elementi.
L’autonomia dei treni TEE non doveva essere inferiore a 1.200 km, la velocità massima a 140 km/h, con una velocità normale
di marcia di 120-130 km/h in piano e 70 km/h su linee in ascesa del 16 per mille, da questo conseguiva una richiesta
per una specifica potenza installata di 7 kW per tonnellata.
Per quanto riguardava la climatizzazione, l’adozione come minimo di un impianto di aria soffiata, considerato che sui primi
rotabili TEE non era obbligatorio il sistema di aria condizionata.
Venne creato per il raggruppamento il logo TEE che doveva essere applicato nella parte anteriore e posteriore dei rotabili.
- Il materiale motore TEE attivo nel 1957 -
(I 4 rotabili che inaugurarono i servizi TEE)
Siccome le linee internazionali per il servizio TEE a quel tempo non erano completamente elettrificate e anche per evitare
importanti perdite di tempo per il cambio della trazione alle frontiere, venne deciso per la costruzione di rotabili leggeri
a trazione Diesel che potevano circolare liberamente dentro i confini degli altri stati membri.
Den Hollander, propose in origine la costruzione di rotabili di un tipo unico, con chiara ispirazione alla linea delle automotrici
olandesi, dette a “muso di cane”, per la particolare linea delle testate, linea che era prevista anche per le composizioni
bloccate olandesi della classe DE in fase di progettazione.
I futuri TEE, si sarebbero dovuti ispirare, oltre che alla linea delle testate, anche per il tipo di trazione (Diesel-elettrica),
per la robustezza delle casse e per la motorizzazione di una sola unità motrice posta all’estremità.
- Il bozzetto del materiale TEE proposto da Den Hollander e ispirato alle elettromotrici olandesi con il frontale detto
a “muso di cane” che avrebbe dovuto riferirsi a tutto il materiale europeo; ogni amministrazione preferì invece
elaborare un proprio progetto originale -
- Bozzetto da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Link correlato / TEE che passione: https://www.youtube.com/watch?v=D9jwYmuKBtE -
- RAm (SBB) - DE (NS) -
La proposta di Den Hollander venne finalizzata solo con le 5 costruzioni SBB/NS svizzero-olandesi dei RAm/DE a 4 elementi.
- Link correlato RAm/DE: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=666&whichpage=1 -
- Foto da: auran.com -
- VT 11.5 (DB) -
Le DB adottarono anch’esse il treno a composizione bloccata VT 11.5 con 2 motrici poste alle estremità di 5 rimorchiate
portate in alcuni casi a 6-7-8, per un totale di posti a sedere che variavano da 122 (5) - 158 (6) - 194 (7) - 230 (8).
- Link correlato VT 11.5: http://www.marklinfan.net/vt11-601.htm -
(Inizialmente causa ritardi nelle consegne dei VT 11.5 il servizio TEE “Rhein-Main” e “Paris-Ruhr” venne espletato dai VT 08.5 fino al dicembre 1957)
- Link correlato VT 08.5: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=740 -
- Foto Werner Consten / da: railpix.de -
- RPG 1 (SNCF) -
Le SNCF francesi, visto il poco tempo a disposizione per un progetto TEE ex novo, pensarono di affidarsi ai complessi rapidi
per lunghi percorsi, classificati RPG 1, nella versione da 825 CV (605 kW), di cui avevano già in servizio 18 convogli a partire
dal 1955, composti da una motrice e da una rimorchiata.
Le SNCF ordinarono per i servizi TEE di loro competenza un nuovo lotto di 9 treni identici, composti ciascuno da una motrice
e da un rimorchio pilota, da impiegare anche in treni a più elementi.
- Link correlato RPG 1 (825 CV): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=822 -
- Foto Laforgerie / da: Mondo Ferroviario 66 -
I TEE ALn.442-448 delle FS, come gli altri automotori, mantennero una forte identità nazionale, treni svizzero-olandesi
compresi; questi, come nel caso dei convogli tedeschi, erano composizioni bloccate con vere e proprie locomotive
poste alle estremità.
I TEE francesi, come quelli italiani, mantennero un’impostazione più vicina a quelle dell’automotrice con la composizione
ridotta al minimo di 2 elementi, in questo caso però il propulsore Diesel delle RGP 1 da 825 CV era di elevata
potenza del tipo a cilindri verticali.
- I TEE Breda -
- ALn.442-448 (FS) -
- TEE “Mont Cenis” a Modane -
- Foto Centro Audiovisuale FS / da: La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
La società Breda consegnò 7 convogli ALn.442-448 fra luglio e ottobre 1957, seguiti poi da altri 2 convogli nel giugno 1958.
Queste automotrici doppie, classificate ALn.442-ALn.448 e numerate dalla 201 al 209, potevano essere accoppiate,
ma fino a 2 elementi il massimo, oppure in doppia composizione a 4 elementi.
La particolarità dei TEE Breda, che poi era quella che li differenziava da tutti gli altri, era data dai motori a cilindri orizzontali
posti sotto la cassa, detti motori “a sogliola”, tipici della tecnica costruttiva italiana d’avanguardia del secondo dopoguerra,
questo sistema permetteva di lasciare tutto lo spazio a disposizione dei passeggeri.
La concezione di questi nuovi treni delle FS era in parte simile a quella elaborata dalle SNCF.
Nel caso delle FS si trattava di una coppia di automotrici e non di un’automotrice ed un rimorchio, come quelli SNCF, ciascuna
motrice aveva sotto il telaio un motore Diesel Breda da 360 kW (489 CV) trainante, grazie alla presenza di un cambio
con giunto idraulico e di un albero telescopico a cardano, due ponti montati su carrello a 2 assi.
Ogni treno, con posto di guida alle estremità, era costituito da una motrice tipo ALn.442 con 42 posti, compartimento
per il servizio di dogana e cucina, abbinato a un’altra motrice tipo ALn.448 con 48 posti e scompartimento bagagli.
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- Schema da: La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- ALn.448-442-460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni LocoDivision -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 04 March 2017 : 14:06:41
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- ALn.442-448 FS -
- Seconda parte -
- ALn.442-448 TEE “Mediolanum” a Monaco nel 1965 -
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- Foto da: ferrovie.it -
- Le caratteristiche del complesso -
- Il disegno -
Il disegno era quello tipico degli anni Cinquanta con una linea arrotondata molto aerodinamica, dove per alcuni tratti
si notava la derivazione dalle ALn.880, progettate e costruite dalla stessa Breda dal 1950 al 1953.
- Foto Donato Rossi / da: photorail.com -
Dalle ALn.880 venne ripresa:
- La forma delle porte di accesso al comparto passeggeri -
- Il finestrino triangolare di raccordo tra le fiancate e le testate -
- La custodia dei respingenti -
Rispetto alle ALn.880 la sagoma della carenatura frontale e laterale ebbe uno sviluppo meno accentuato, in virtù
del coprigiunto di raccordo con le fiancate posto in posizione più bassa, il felice risultato ottenuto fu una linea
più leggera e filante.
- Foto Paul Müller / da: welt-der-modelleisenbahn.com -
La soluzione adottata si rivelò molto valida, il frontale, nonostante il passare degli anni, si dimostrò la parte meno datata
non sfigurando con veicoli più moderni, e tra i veicoli TEE suoi coetanei rimase sempre la più elegante, in quanto,
il RAm/DE e il VT 11.5, sia per motivi tecnici, sia per la ricerca di una linea imponente che li identificasse,
evidenziarono nel tempo il segno della loro epoca.
Con la scritta “Trans Europ Express” posta sotto il ricasco del tetto, il logo TEE sulle testate e soprattutto la colorazione
rosso-crema, rendevano le ALn.442-448 inconfondibili rispetto a qualsiasi altro rotabile di quegli anni.
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- Foto Bernhard Studer / da: photorail.com -
- La cassa -
La cassa di entrambe le automotrici era simile e si differenziava solo in alcuni particolari, come la sistemazione delle porte
e dei finestrini in base alla diversa sistemazione degli ambienti interni.
I dati caratteristici della cassa per dimensioni fondamentali erano vicine a quelle delle ALn.880, i progettisti del 1955
ripresero uno studio che sotto certi aspetti era già pronto da tempo e adatto per ulteriori sviluppi.
(L’interperno di 18.500 mm era identico sui 2 gruppi di automotrici)
L’ossatura metallica della cassa venne realizzata come struttura portante con elementi di acciaio saldati elettricamente
tra loro, e in considerazione del fattore “leggerezza” venne fatto largo uso di elementi strutturali piegati e sagomati
con forme studiate in relazione alle varie esigenze di collegamento reciproco.
- Il telaio -
La struttura del telaio era data da 4 longheroni piegati a “C” e collegati da traverse a “Z”, sia longheroni che traverse
costituivano anche l’appoggio per il pavimento.
Sulle traverse i sui longheroni centrali vennero praticati dei fori di alleggerimento adeguatamente distanziati.
La struttura, in corrispondenza alle porte di estremità venne irrobustita da elementi che consentivano all’insieme
di sostenere le sollecitazione alla trazione e alla repulsione.
- Le fiancate -
Di lamiera di acciaio saldata elettricamente sopra un traliccio costituito da 4 longheroni, dai montanti e da un numero adeguato
di rinforzi trasversali (controventature), per impedire che si verificassero cedimenti locali sulle lamiere, che ne avrebbero
alterato l’uniformità, i montanti e i pannelli stessi erano tutti controventati.
- Il tetto -
Era costituito da 2 robuste longherine principali con profilo a “Z”, alleggerite da fori e da altre numerose longherine
secondarie sulle quali era posta una fitta centinatura.
- Disposizione degli interni -
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- Schema rotaie.it / da: scalaenne.wordpress.com -
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- Schema Antonino Taverna / da: it.wikipedia.org -
- Interno -
- Ambiente viaggiatori a salone unico con corridoio centrale -
- Foto FS / da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- I colori dell’interno -
- Foto originale Corrado Sala ferrovie.it / da: scalaenne.wordpress.com -
- Non esistendo un ambiente riservato per il servizio ristorante i cibi venivano serviti al posto -
- Foto FS / da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Un cuoco TEE impegnato nel suo lavoro -
- Foto FS / da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Fine seconda parte -
- Fonti -
- ALn.448-442-460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 04 March 2017 : 14:07:20
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- ALn.442-448 FS -
- Terza parte -
- Uscita della prima ALn.442-448 dalle Officine Breda -
- Foto Breda / da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni LocoDivision -
- Soluzioni tecniche -
- Riscaldamento e ventilazione -
L’impianto di riscaldamento e ventilazione erano molto curati ed erano indipendenti per le 2 unità.
Consentiva di mantenere all’interno una temperatura di 18° con temperatura esterna di -10°, il riscaldamento era ottenuto
tramite distribuzione di aria calda che veniva riscaldata prelevando il calore dell’acqua di refrigerazione dei motori.
L’impianto era integrato da una piccola caldaia automatica a gasolio, sussidiaria, questo per consentire il riscaldamento
invernale dell’acqua dei motori, il preriscaldamento interno dell’ambiente e il riscaldamento durante le soste alle stazioni,
e comunque l’integrazione dell’aria calda nei casi in cui il motore, fermo o a basso regime di giri non era in grado
di fornire calore abbastanza sufficiente.
Per la climatizzazione durante la stagione primaverile ed estiva, venivano attivati solo i ventilatori per ottenere un minimo
di ventilazione interna e il ricambio d’aria.
Nota
La climatizzazione non essendo obbligatoria sul primo materiale TEE, è probabile non sia stata installata per non avere una complicazione in più e per far fronte
in tempo utile alla richiesta di questo materiale senza i vincoli dovuti alla progettazione e alla messa a punto di un apparato così delicato.
All'epoca esisteva il problema di non appesantire troppo i veicoli e di sistemare tutte le apparecchiature in uno spazio limitato e questo è probabilmente il motivo
per cui non è stato posto in opera questo tipo di impianto.
Anche le ferrovie francesi, che ripresero un’automotrice di serie (RGP 1), sempre in considerazione dei tempi stretti, prevedendo una composizione di 2 veicoli,
ricorsero anch'essi all'aria soffiata.
Al contrario, le ferrovie tedesche e quelle svizzero-olandesi si orientarono già dalle prime ipotesi di progettazione su una composizione più pesante, un autentico
treno comprendente l’unità di testa che era una vera e propria locomotiva con minori problemi di spazio e di peso.
Questo aiutò notevolmente tali amministrazioni nella scelta tecnica di adottare per i loro convogli TEE il condizionamento dell’aria.
- I carrelli -
Le ALn.442-448 avevano 2 carrelli motori, quelli esterni in corrispondenza delle testate e 2 carrelli portanti, il rodiggio era:
- Bo’ 2’ + 2’ Bo’ -
Caratteristica del carrello erano le sospensioni primarie e secondarie realizzate con molle Eligo a elica cilindrica di acciaio
annegate nella gomma, analogamente a quanto avvenne sulle ALn.668.2400.
- Schema da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Il motore Diesel -
Secondo la tecnologia italiana, la Breda aveva previsto l’uso di un motore Diesel orizzontale sotto la cassa per lasciate tutto
lo spazio superiore ai passeggeri, decise di utilizzare il proprio motore D 19SA 12P in dotazione alle ALn.880
e abbondantemente collaudato.
Dal D19 SA 12P nacque la variante “B” (D19 SB 12P) a 12 cilindri orizzontali contrapposti installato sulle ALn.442-448.
Sostanzialmente simile al predecessore, questo motore subì alcune modifiche, tra le quali l’aumento della cilindrata,da 32.630
a 35.670 cm3 e quindi la possibilità da generare a 1.500 g/m una potenza di 360 kW (490 CV), a pochi anni dall’immissione
in servizio la potenza fu prudenzialmente ridotta a 340 kW (462 CV) a favore di una maggiore affidabilità dei propulsori.
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- Schema da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- 1 Motore propulsore -
- 2 Turbocompressore -
- 3 Cambio velocità -
- 4 Invertitore marcia -
- 5 Albero trasmissione tra cambio e ponte -
- 6 Ponte primario -
- 7 Albero trasmissione tra ponte e ponte -
- 8 Ponte secondario -
- 9 Gruppo dinamo-compressore -
- 10 Serbatoio carburante -
- 11 Refrigeratori acqua circolazione del motore -
- I servizi ausiliari -
L’aria compressa necessaria al funzionamento del freno automatico e all’alimentazione delle apparecchiature pneumatiche
era fornita da un compressore azionato direttamente dal motore termico.
Il TEE ALn.442-448, dati i servizi svolti, aveva un fabbisogno di energia elettrica per i servizi di bordo superiore a quello delle
normati automotrici (principalmente derivato dall’assorbimento della cucina), per cui era dotato di un gruppo elettrogeno
indipendente azionato da un piccolo motore Diesel.
Vie erano 2 dinamo azionate dai motori che sarebbero servite in caso di avaria del gruppo elettrogeno, per alimentare
i servizi indispensabili del treno, come i circuiti di comando e controllo e l’illuminazione di emergenza.
La corrente elettrica necessaria all’alimentazione dei vari circuiti veniva fornita da:
- Una dinamo principale -
- Una dinamo in serie alla dinamo principale, per caricare le batterie -
- Un alternatore trifase per l’alimentazione dell’impianto di illuminazione a fluorescenza -
- Due dinamo ausiliarie azionate da motore termico (di soccorso) in caso di arresto della dinamo principale -
- Due batterie di accumulatori che alimentavano i circuiti dei servizi quando la dinamo principale era ferma -
- La cabina di guida -
- Era dotata:
- Un banco di manovra con tutti gli strumenti di comando e di controllo -
- Un comando acceleratore a 4 posizioni -
- Una leva per l’inserzione delle 5 marce del cambio più posizioni per la marcia automatica -
- Una leva a 2 posizioni per stabilire il senso di marcia (avanti-indietro) -
- Un rubinetto del freno -
- Un telefono per coordinare le varie operazioni in caso di marcia a 2 unità accoppiate -
- I respingenti -
- ALn.442-448.206 a Milano Greco -
- Inizialmente i respingenti avevano forma e dimensioni diverse da quelli installati successivamente -
- Foto FS / da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- ALn.442-448.203 a Milano Greco con i nuovi respingenti adottati -
- Foto FS / da: ferrovie.it -
- La stessa ALn.442-448.203 con i respingenti installati in origine in sosta a Como durante una corsa di prova -
- Foto FS / da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni LocoDivision -
- Fine terza parte -
- Fonti -
- La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- ALn.448-442-460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni LocoDivision -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 04 March 2017 : 14:07:37
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- ALn.442-448 FS -
- Quarta parte -
- ALn.442-448.203 a Milano Greco -
- Foto da: fondazionefs.it -
- I servizi TEE -
- Foto da: scalaenne.wordpress.com -
Le ALn.442-448 vennero commissionate i 2 lotti, il primo nel 1956 e prevedeva 7 convogli a 2 elementi, il secondo nel 1957,
con altri 2 convogli e 4 rimorchiate intermedie da inserire tre le 2 automotrici.
Il tempo, per la stesura definitiva dei disegni, l’approvvigionamento dei materiali, la costruzione, i collaudi, la consegna
alle FS fu abbastanza ridotto.
Con un’efficiente collaborazione fra Direzione e reparto Ufficio Lavori vennero segnalati e risolti tutti i problemi sorti, assieme
ai responsabili dei vari uffici con procedura d’urgenza.
Nel luglio 1957 vennero consegnati i primi 3 convogli Breda alle FS, con numerose prove in linea, in particolare fra Milano
e Como, prove che servirono anche per istruire il personale addetto.
Gli altri 4 convogli Breda seguirono nei 3 mesi successivi, che richiesero una delicata messa a punto, per cui si venne a creare
un lieve ritardo per l’ingresso in servizio dei TEE “Ligure” e “Mediolanum” che erano stati destinati alle ALn.442-448.
Gli ultimi 2 treni (208 e 209) vennero consegnati nel maggio e giugno 1958
Il TEE “Lemano” rimase coinvolto in due incidenti; nel primo la motrice ALn.442.202, il giorno 8 novembre 1969 si incendiò
nella galleria del Sempione, venne sostituita con la motrice ALn.442.209 rinumerata come quella distrutta: AL.442.202.
Il secondo incidente avvenne il 30 novembre 1971, l’ALn.448.207 rimase danneggiata nella collisione con una locomotiva
svizzera da manovra nella stazione di Leuk, fu sostituita con la motrice ALn.448.209, rimasta precedentemente spaiata
e rinumerata come quella incidentata: ALn.448.207.
A partire dalla fine del 1971 l’iniziale gruppo di 9 unità si ridusse a 8.
- Il TEE “Ligure” -
(Milano-Marsiglia km 549.2 / Milano-Avignone km 670)
- Il TEE "Ligure" a Saint Raphaël nel 1967 -
- Foto da: ferrovie.it -
- A Sanremo verso la Francia, in alto la “Passeggiata Imperatrice” -
- Link correlato: https://www.info-sanremo.com/passeggiata-imperatrice.html -
- Foto Paolo Gregoris / da: photorail.com -
- Cenni di storia -
I treni più veloci tra Milano e Marsiglia quando la rete TEE venne progettata impiegavano 11 ore e 30 minuti per percorrere
i 549.2 km tra le due città.
Da una parte la Riviera Ligure di Ponente, a binario unico alimentata a trifase, dall’altro la Costa Azzurra ancora a trazione
a vapore, queste erano le difficoltà principali che non aiutavano a migliorare i tempi di percorrenza su questa linea.
Il boom economico delle grandi città industriali e il turismo d’élite sulle spiagge più famose d’Europa accelerarono i tempi.
La data di inaugurazione del servizio TEE delle ALn.442-448, a causa di problemi incontrati in fase costruttiva, venne fatta
slittare dal 2 giugno al 12 agosto 1957.
Il TEE “Ligure” era classificato 595/596 e 593/594 in Italia e 151/156 in Francia.
Tra il 1957 e il 1966 la partenza da Milano rimase immutata, avveniva alle 6.25 e arrivo a Marsiglia alle 13.30 (6h e 55m)
con 11 fermate intermedie:
Genova P.P. - Savona Letimbro - Imperia Porto Maurizio - Sanremo - Ventimiglia - Monaco - Nizza - Antibes - Cannes -
Saint Raphaël - Tolone.
La partenza da Marsiglia venne più volte modificata e dalle 16.45 venne ritardata alle 17.10 per permettere al “Ligure”
(TEE 151) di arrivare a Nizza dopo il Rapido 25 proveniente da Parigi e che portava sulla Costa Azzurra passeggeri
diretti in Italia.
Nel 1966 il tempo di percorrenza Milano-Marsiglia era di 6h e 59m, tempo che nel 1968 scese a 6h e 50m, alla velocità
commerciale di 80.4 km/h.
Il 1 giugno 1969 con l’istituzione del TEE spagnolo “Catalan Talgo”, Barcellona-Ginevra, lungo la Valle del Rodano,
si venne a creare un’importante innovazione nelle comunicazioni dirette tra la Spagna (scartamento 1.676 mm)
e il resto d’Europa, resa possibile per l’impiego di particolari veicoli tipo “Talgo” a ruote indipendenti
e a scartamento variabile.
(La distanza tra le coppie di ruote aumentava o diminuiva progressivamente su un apposito tratto di binario, percorso dal convoglio a velocità ridotta,
tratto di binario situato nella stazione di confine franco-spagnolo di Port-Bou)
Il “Catalan Talgo” e il TEE “Ligure” vennero quindi messi in coincidenza per ottenere un collegamento diurno
Milano-Barcellona.
- Link correlato “Catalan Talgo”: https://it.wikipedia.org/wiki/TEE_Catalan_Talgo -
Il TEE “Ligure”, dal 1 giugno 1969, venne quindi opportunamente prolungato fino ad Avignone con partenza da Milano
alle 7.55 (6.55 secondo l’ora dell’Europa Centrale - HEC - che all’epoca non adottava l’ora legale), con arrivo a Marsiglia
alle 13.40 e ad Avignone alle 14.48 per avere una doppia coincidenza con i 2 TEE.
Dopo la coincidenza con i 2 "Catalan Talgo" (15.04 per Barcellona e 15.17 per Ginevra), il TEE "Ligure" ripartiva per Milano
alle 15.25 e arrivava a Milano alle 0.20 (23.20 HEC), tempo di percorrenza 6h e 45m alla velocità commerciale di 81.4 km/h.
Questa velocità commerciale rimase immutata fino alla scomparsa della trazione Diesel con questo treno,
il 30 settembre 1972.
- Doppia composizione -
Quando fu possibile, a partire dall’estate 1965, le FS abbinarono 2 convogli di ALn.442-448, la doppia composizione
fu una pratica adottata nei mesi di luglio e agosto, dimostrando la predisposizione turistica di questo TEE.
- TEE "Ligure" ad Andora nel luglio 1970 -
Foto da: Edizioni Locodivision
I treni con doppie trazioni si estesero poi per un periodo più lungo, dai primi di giugno alla fine di settembre e dal 1969 l’unità
di trazione che all’andata viaggiava accoppiata da Milano a Nizza, al ritorno viaggiava separata dalle automotrici del TEE 151,
per effettuare il TEE 603, che partiva da Nizza un’ora prima, in modo da giungere a Milano prima delle ore 24.00 (ora locale).
Il TEE Ligure a composizione ALn.442-448 si concluse il 30 settembre 1972, quando le nuove carrozze TEE delle FS trainate
dalle veloci locomotive elettriche E.444 sostituirono per questo servizio le Breda, con un guadagno di ulteriori 20 minuti
sui tempi di percorrenza.
- A Savona Letimbro nel giugno del 1971 -
- Foto Franco Dell’Amico / da: photorail.com -
- Link correlato TEE “Ligure”: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=442&whichpage=1 -
- Periodo di servizio TEE “Ligure” con ALn.442-448 -
(Milano-Marsiglia km 549.2 / Milano-Avignone km 670)
- Schema da: La leggenda dei Trans Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Il percorso del “Ligure” nel 1957 -
- Piantina Matsukaze / da: it.wikipedia.org -
- Il prolungamento ad Avignone dal 1 giugno 1969 -
(In blu il percorso del “Catalan Talgo” in rosso quello del “Ligure”)
- Piantina Matsukaze / da: it.wikipedia.org -
- Il TEE “Mediolanum” -
(Milano Centrale-Monaco di Baviera / km 593.1)
- TEE "Mediolanum" in Austria nel “curvone” di St Jodok tra il Brennero e Innsbruck -
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- A Bolzano -
- Foto da: ferrovie.it -
- A Monaco di Baviera nel 1960 -
- Foto Collezione Stefano Paolini / da: photorail.com -
- A Kufstein il 3 settembre 1963 -
- Foto Detlef Schikorr / da: drehscheibe-foren.de -
- Cenni di storia -
Con le consegne avvenute nella tarda estate del 1957, le FS poterono istituire il TEE “Mediolanum”, anche se la data prevista
del 29 settembre fu fatta slittare al 15 ottobre.
A quell’epoca il miglior collegamento Milano-Monaco di Baviera era costituito da carrozze dirette a Verona che venivano
agganciate all’Alpen Express proveniente da Roma, per il viaggio di 593.1 km tra le due città venivano impiegate 10h e 43m,
con 15 fermate intermedie, fermate delle durata di 1h 53m a una velocità media di 60 km/h.
Le rampe del 26 per mille, le manovre di Verona, i cambi di trazione elettrica a Bolzano e al Brennero, non consentivano tempi
migliori, solo con la trazione Diesel si poterono evitare tutte queste procedure che rallentavano la marcia dei convogli.
- Corrente alternata monofase 15.000 V / 16 2/3 Hz / da Monaco di Baviera al Brennero -
- Corrente alternata trifase 3.600 V / 16.7 Hz / dal Brennero a Bolzano -
- Corrente continua 3.000 V da Bolzano a Milano -
Le due grandi città industriali europee entrarono subito nel progetto TEE.
Le ALn.442-448 portarono i tempi di percorrenza a 7h e 20m con 6 fermate intermedie:
- Verona - Trento - Bolzano - Brennero - Innsbruck - Kufstein -
Il perditempo era di 31 minuti, in gran parte per i controlli doganali.
Fu istituita una fermata a Rovereto nel periodo estivo per motivi turistici e le fermate divennero 7.
La velocità media era di 78 km/h, ma venne migliorata, in quanto nel 1959 le pratiche doganali avvennero in territorio austriaco e il tempo di percorrenza scese a 7h e 5m, nel 1961 a 6h e 50m, per stabilizzarsi a 6h e 56m alla media
di 85 km/h.
La partenza da Milano, che in un primo tempo avveniva alle 6.00 venne spostata alle 7.15 mentre il ritorno da Monaco
avveniva sempre intorno alle 16.00.
Nel periodo iniziale del servizio il turno del Mediolanum prevedeva la sosta di una notte a Monaco del treno, che quindi
venne utilizzato in un turno su 2 giornate.
Tra il 29 maggio 1960 e la fine del settembre 1965 il convoglio ALn.442-448 si univa con il rapido Milano-Venezia fino
a Verona, e dal 27 maggio 1962 anche nel senso opposto (su questa parte del percorso assumeva le sigle MV e VM).
Con l’orario estivo del 1969, ormai declassate sul piano del confort e logorate da 12 anni di duro lavoro sulle rampe alpine,
cedettero il passo agli automotori tedeschi VT 11.5 più robusti e confortevoli.
- Link correlato TEE “Mediolanum”: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=349&whichpage=1 -
- Periodo di servizio TEE “Mediolanum” con ALn.442-448 -
(Milano Centrale-Monaco di Baviera: dal 15 ottobre 1957 al 31 maggio 1969 / km 593.1)
- Il percorso del “Mediolanum” nel 1957 -
- Piantina Matsukaze / da: it.wikipedia.org -
- Fine quarta parte -
- Fonti -
- La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- ALn.448-442-460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni LocoDivision -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 04 March 2017 : 14:07:56
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- ALn.442-448 FS -
- Quinta parte -
- TEE “Lemano” -
(Milano Centrale-Ginevra Cornavin / km 370.7)
- A Iselle di Trasquera verso Briga in prossimità della galleria del Sempione nel 1960 -
- Foto da: transpress.blogspot.nz -
- A Briga nel 1961 -
- Foto da: bahnbilder-von-max.ch -
- Sul lago di Ginevra nel 1964 -
- Foto da: 4.bp.blogspot.com -
- A Losanna nel 1965 -
- Foto Collezione Bersano / da: users.fini.net -
- Cenni di storia -
Il 1 giugno 1958 veniva istituito il TEE “Lemano” che completava la prima parte di relazioni che facevano capo a Milano.
Per il servizio Milano-Ginevra venne impiegato fin dall’inizio un solo convoglio che nello stesso giorno effettuava il viaggio
di andata e ritorno.
Nel senso Milano-Ginevra per diverso tempo, il tempo di percorrenza fu di 4h e 13m poi stabilizzati a 4h e 6m, nella direzione
Ginevra-Milano il tempo inizialmente fu di 4h e 13m, che poi divennero 4h e 17m per poi stabilizzarsi a 4 ore esatte,
alla velocità media di 93 km/h, tempi apprezzabili nel 1958.
Le fermate di Domodossola, Briga e Losanna erano ridotte al minimo, in quanto i controlli doganali avvenivano in treno
durante l’attraversamento della galleria del Sempione, la fermata di Sion venne aggiunta nel 1969.
- Link correlato galleria Sempione:http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2732&whichpage=1 -
Gli orari di partenza subirono nel tempo delle variazioni per stabilizzarsi, dal 1967, intorno alle 8.30 da Milano con arrivo
a Ginevra verso le 12.15, al ritorno la partenza da Ginevra avveniva alle 17.30 del 1958 e alle 19.40 del 1963-64.
La partenza da Ginevra venne variata in orario pomeridiano intorno alle 15.00 fino al 1966 e alle 13.30 nel 1967.
La frequentazione del convoglio, buona al mattino nel senso Milano-Ginevra, risultò insufficiente nel pomeriggio
in senso inverso.
Dal 1 luglio 1961 le ALn.442-448 dovettero confrontarsi giornalmente nel tratto Milano-Losanna con il TEE svizzero
RAe SBB 1050 in servizio sul “Cisalpin” Milano-Parigi.
- Link correlato RAe TEE: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=700&whichpage=1 -
Il confronto fu impari, prima 5, poi 6 carrozze del RAe SBB, contro le 2 delle Breda; aria condizionata contro aria soffiata,
carrozza ristorante e carrozza bar, contro servizio ristorazione al posto.
Quanto ai tempi di percorrenza, la trazione elettrica risultò più veloce di quella Diesel, il minore tempo del “Cisalpin”
da Milano a Losanna si aggirava intorno ai 15-20 minuti.
Il “Lemano” fu un treno avverso per le ALn.442-448, i due incidenti gravi che subirono accaddero proprio con questo TEE.
(8 novembre 1969 galleria Sempione ALn.442.202 / 30 novembre 1971 stazione di Leuk ALn.448.207)
Gli anni d’oro dei TEE volgevano ormai al tramonto, pochi mesi dopo anche al “Lemano” vennero assegnare le nuove carrozze
TEE FS al traino delle E.444 fino a Domodossola e dalle Re 4/4 II con livrea TEE sul territorio svizzero, con un risparmio
di 19 minuti sul tempo di percorrenza.
Le ALn.442-448 cessarono il servizio il 27 maggio 1972.
- Periodo di servizio TEE “Lemano” con ALn.442-448 -
(Milano Centrale-Ginevra Cornavin: dal 1 giugno 1958 al 27 maggio 1972 / km 370.7)
- Link correlato TEE “Lemano”: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2687 -
- TEE “Mont Cenis” -
(Milano Centrale-Lyon Perrache / km 461.6)
- In Francia sulla “Linea di Maurienne” alimentata con terza rotaia per le locomotive elettriche -
(Percorreva la “Linea di Maurienne”, sulla linea Culoz-Modane, a Chambéry la diramazione per Lione)
- Link correlato “Linea di Maurienne”: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3823 -
- Foto da: bahnbilder.de -
- Tra Cruet e Montmélian il 12 aprile 1971 -
- Foto da: drehscheibe-online.de -
- ALn.442-448.206 a Lyon Perrache il 10 ottobre 1965 -
- Foto Yves Broncard / La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- Cenni di storia -
Il TEE “Mont Cenis” fu il successore della relazione 631-632, denominata “Le Transalpin”, fra Lione e Milano, relazione che era
effettuata con un’automotrice RGP 1 delle SNCF.
- Lione 17.25 - Milano 23.07 (5h 42m) -
- Milano 7.25 - Lione 13.15 (5h 50m) -
Il TEE collegò la prima volta Milano a Lione il 2 giugno 1957, per mancanza di rotabili italiani fu affidato provvisoriamente
alle RGP 1 TEE francesi in attesa delle ALn.442-448 FS.
- Link correlato RGP 1: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=822 -
Gli orari del nuovo TEE furono:
- Lione 18.00 - Milano 23.22 (5h 22m) -
- Milano 7.25 – Lione 12.49 ( 5h 24m) -
Con l’orario estivo del 1957 questo TEE migliorò i tempi di percorrenza in ciascun senso, la velocità commerciale sulle linee
SNCF era di 84.6 km/h e quella sulle linee FS era di 88.6 km/h.
Le fermate intermedie tra Milano e Lione erano 8:
- Torino Porta Susa - Torino Porta Nuova - Ulzio - Bardonecchia - Modane - St.Jean-de-Maurienne - Montmélian - Chambéry -
(La fermata di Porta Susa venne aggiunta dall’estate 1959)
Negli orari estivi ed invernali del 1958 con le RGP 1 TEE, ci furono le migliori prestazioni del “Mont Cenis” con una velocità
commerciale di 86 km/h fra Lione e Milano.
- Il servizio delle ALn.442-448 -
La sostituzione delle Breda, che doveva essere provvisoria durò 3 anni, per cui il servizio ufficiale con il “Mont Cenis”
le ALn.442-448 lo iniziarono il 29 maggio 1960.
Dopo la sostituzione delle automotrici SNCF con quelle FS ci fu un progressivo aumento dei tempi di percorrenza sulle
linee FS, mentre gli orari sulla rete SNCF rimasero immutati a quelli del 1957.
Questa relazione fu molto limitata dalla lunga e ripida linea di montagna che le automotrici dovevano percorrere
per raggiungere la galleria del Moncenisio.
La tratta Bussoleno-Modane, versante italiano, la cui pendenza raggiunge il 30 per mille e la tratta Chambéry-Modane,
versante francese, con sezioni le cui pendenze raggiungono il 33 per mille (pendenze mai affrontate da un TEE),
misero a dura prova i motori delle ALn.442-448, le quali non trovandosi a proprio agio in salita,
faticarono parecchio.
Nel 1961 la tratta Modane-Milano venne percorsa in 3h e 8m e Milano-Modane in 3h e 18m, nel 1962 le FS prolungarono
i loro tempi ulteriormente di 15 e 7 minuti nei sensi dispari e pari.
(Numerazione: da Lione a Milano dispari / da Milano a Lione pari)
A partire dall’estate 1963 gli orari italiani vennero migliorati e nel 1966 Lione-Milano venne percorsa in 5h e 29m
e Milano-Lione in 5h e 35m, tempi che resteranno in vigore fino alla soppressione di questo TEE.
(Nel 1966 venne compilato l’orario definitivo che rimase operativo per 6 anni)
In quel periodo l’Italia adottò il fuso orario dell’Europa orientale, un’ora più avanti rispetto all’Europa centrale,
per questo motivo la partenza da Milano fu anticipata alle 7.00 HEOr (cioè le 6.00 HEC), con arrivo a Lione
alle 11.35, questo garantiva a Chambéry la coincidenza con l’automotrice RENFE “Le Catalan” tra Ginevra
e Port Bou, nel senso dispari non ci fu nessuna modifica in quanto la coincidenza era già esistente.
- Periodo di servizio TEE “Mont Cenis” con ALn.442-448 -
(Milano Centrale-Lyon Perrache: dal 29 maggio 1960 al 30 settembre 1972 / km 461.6)
- Il percorso del TEE “Mont Cenis” -
- Piantina Matsukase / da: it.wikipedia.org -
- Altre immagini -
Le automotrici RGP 1 SNCF vennero impiegate come “Le Transalpin” sulla relazione Lione-Milano, la stessa il 2 giugno 1957
venne denominata “Mont Cenis”.
- Le automotrici francesi X 2778 e X 2779 in doppia composizione a Milano Centrale nel 1956 -
- Fototeca FS / da: Mondo Ferroviario 66 -
Dall’estate 1967 all’estate 1971, una relazione di sola 1a classe simmetrica al “Mont Cenis”, denominata “Il Piemonte”,
ed effettuata con automotrici RGP 1 SNCF, aveva prestato servizio sulla relazione Lione-Torino, ma la scarsa
frequenza di passeggeri ne avevano determinato la soppressione.
- Il Mont Cenis incrocia nei pressi di La Praz il suo simmetrico “Il Piemonte” effettuato con automotrici RGP 1 nel 1970 -
Clic foto
- Foto Michel Lavertu / da: railsavoie.fr -
- Fine quinta parte -
- Fonti -
- La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- ALn.448-442-460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni LocoDivision -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 04 March 2017 : 14:08:12
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- ALn.442-448 FS -
- Sesta parte -
- Foto da: Edizioni Atlas Paris / Istituto Geografico De Agostini Novara -
- I servizi interni FS -
Terminati i servizi internazionali vennero trasferite al Sud sulla linea Jonica tra Bari e Reggio Calabria, dove rilevarono
i rapidi affidati alle ALn.773 e prima ancora alle ALn.772.
Alcune unità rimasero ancora a Milano per otto mesi, incaricate del “Moncenisio”, non più TEE, in attesa di essere sostituite
dalle RGP 1 francesi.
Cambiò la classificazione delle macchine a 4 cifre, con l’inserimento della cifra indicante le migliaia che divenne:
- ALn.442.2001-2008 e ALn.448.2001-2008 -
Venne sostituito il logo TEE con quello FS e quelle che erano ancora munite del vecchio logo “Trans Europ Express”,
che presto sarebbe stato cancellato, vennero assegnate al deposito di Reggio Calabria.
- La classificazione TEE a 3 cifre e quella per servizi interni a 4 -
- Foto Perego / da: ALn.448/442/460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
La linea Ionica, non essendo particolarmente impegnativa dal punto di vista piano-altimetrico, venne affrontata e superata
con disinvoltura, i 570 km del percorso si rivelarono adatti per queste automotrici della trazione Diesel leggera, anche
se ormai sul viale del tramonto.
Vennero loro assegnati i Rapidi 970/1/2 da Reggio Marittima a Bari, con i loro omologhi Bari-Reggio.
I primi partivano da Reggio alle 6.29 e arrivavano a Bari alle 14.23, per ritornare a Reggio tra le 16.14 e le 23.52.
L’altra coppia 976/7/8 - 967/8/9 aveva un’appendice a Villa S.Giovanni come treni diretti 2597 e 2594 per cui partiva da Villa
alle 15.47 con arrivo a Bari alle 23.20, il ritorno avveniva la mattina successiva con partenza alle 8.32 e arrivo
a Villa alle 16.03.
La tripla numerazione dei rapidi era dovuta alla diversa classificazione sulle tratte Reggio-Metaponto, Metaponto-Taranto
e Taranto-Bari.
Le fermate intermedie erano una quindicina, che erano troppe per un servizio rapido, ma nonostante ciò furono risparmiati
parecchi minuti rispetto alle ALn.773 che erano di scorta per casi di emergenza.
- Link correlato ALn.773: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALn_773 -
Sul percorso Villa S.Giovanni-Bari vennero risparmiati 24 minuti e malgrado qualche allungamento di percorrenza, con l’orario
invernale del 1974, quando i rapidi passarono alle D.445 con carrozze “X”, i tempi delle ALn.442-448 rimasero imbattuti.
Finito il periodo sulla linea Jonica furono spostate a Pavia dove rimasero nove mesi, tra l’autunno 1974 e la primavera
del 1975.
- Le ALn.442 diventano ALn.460 -
In quel periodo iniziarono i lavori delle “otto” ALn.442, che furono trasformate in ALn.460; su queste unità
venne soppressa la cucina, in modo da aumentare i posti a sedere che passarono da 42 a 60, classificate:
- ALn.460.2001-2003-2004-2005-2006-2007-2008-2009 -
(Esclusa la 2002 incidentata)
Il TEE “Lemano” rimase coinvolto in due incidenti; nel primo la motrice ALn.442.202, il giorno 8 novembre 1969 si incendiò nella galleria del Sempione,
venne sostituita con la motrice ALn.442.209 rinumerata come quella distrutta: AL.442.202.
Il secondo incidente avvenne il 30 novembre 1971, l’ALn.448.207 rimase danneggiata nella collisione con una locomotiva svizzera da manovra nella
stazione di Leuk, fu sostituita con la motrice ALn.448.209, rimasta precedentemente spaiata e rinumerata come quella incidentata: ALn.448.207.
A partire dalla fine del 1971 l’iniziale gruppo di 9 unità si ridusse a 8.
- ALn.442 -
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- Schema da: ALn.448/442/460 / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- ALn.460 -
Clic foto
- Schema da: ALn.448/442/460 / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
Nell’estate del 1975 i convogli modificati vennero assegnati a Treviso per l’espresso Calalzo-Belluno-Vicenza-Milano
(Freccia delle Dolomiti 2 complessi accoppiati) e tra Venezia e il Cadore, in particolare gli espressi 617/618 “Cadore”
tra la Venezia e Calalzo.
Il “Cadore” con le ALn.448-460 giunse fino al 1982, i loro motori a quel punto avevano erogato tutto, le finiture
dell’arredamento erano trascurate e i tempi dei prestigiosi treni internazionali erano ormai un lontano ricordo.
Assieme al “Cadore” e alla “Freccia delle Dolomiti” si videro assegnare diversi treni locali facenti capo a Treviso.
Nel 1983 iniziarono i primi ritiri, prima presso il DL di Treviso, poi sui tronchini delle varie stazioni del Cadore.
L'erba dei binari morti e l’incuria del tempo presero il sopravvento su queste vissute e gloriose automotrici.
Dopo 25 anni di servizio, tutto il Gruppo fu accantonato per la demolizione, ma la ALn.448.2007 fu preservata per essere
esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, mentre la coppia ALn.448.2008 + ALn.460.2008 fu mantenuta
funzionante per treni d’agenzia e treni speciali.
- Le museali ALn.448.2008 e ALn.460.2008 a Luino il 25 giugno 1990 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: trainsimsicilia.net -
- ALn.448.2007 esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano -
(Per facilitare il trasferimento al museo, l’automotrice venne “tagliata in due”, facendo poggiare le 2 semi-casse ottenute ciascuna sul proprio carrello
vero e l’altra su un asse portante provvisorio)
Clic foto
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Foto Roberto Venturini / da: commons.wikimedia.org -
Conclusione
Nacquero un po’ troppo frettolosamente per essere puntuali al momento della nascita dei servizi TEE.
Già dopo pochi anni dalla loro realizzazione, le ALn.442-448, evidenziarono i loro difetti; poca potenza, meccanica poco
affidabile, rumorosità, mancanza di aria condizionata, confort buono ma non eccezionale per un servizio di lusso.
La parte meccanica, sotto certi aspetti raffinata con soluzioni originali d’avanguardia, fu anche fonte di complicazioni,
in particolare i delicati motori Diesel; anche nei rapporti di trasmissione alcune marce non si dimostrarono ideali,
inoltre in salita, anche con la potenza massima sviluppata faticavano parecchio.
Nonostante tutto, furono treni importanti che parteciparono allo sviluppo delle comunicazioni europee nell’ambito
del progetto TEE.
Furono rotabili significativi anche nello scenario ferroviario italiano, portando nel nostro Paese una ventata di novità
e colore, di tecnica e velocità, di comodità e modernità, riconsegnando al treno un’immagine di prestigio.
In Italia si vivevano gli anni a cavallo tra la ricostruzione e il "boom" economico, e un treno così particolare
non passò inosservato.
- Dati tecnici -
- Schema da: ALn.448/442/460 / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Anni costruzione: 1957/1958 -
- Composizione: Motrice + Motrice -
- Rodiggio: B’2’ + 2’B’ -
- Lunghezza: 56.150 mm -
- Potenza: Motori 2x360 kW (489.46 CV) -
(Ridotta successivamente a 2x340 kW)
- Alimentazione: Diesel -
- Motori tipo: Breda D19 SB 12P -
- Numero motori: 2 -
- Numero dei cilindri: 4 -
- Disposizione dei cilindri: in linea -
- Cambio velocità: Meccanico Wilson con giunto idraulico -
- Trasmissione: meccanica a 5 velocità -
- Interperno carrelli: 18.500 mm -
- Passo carrello: 3.000 mm -
- Diametro ruote: 910 mm -
- Massa a vuoto: 69.700 kg -
- Massa in servizio: 104.000 kg -
- Massa aderente: 54.000 kg -
- Autonomia: 1.800 km -
- Velocità massima: 140 km/h -
- Posti a sedere (ALn.442 + ALn.448) : 42+48 / 90 -
- Posti a sedere (ALn.448 + ALn.460): 48+60 / 108 -
- Unità costruite: 18 (9 doppie unità) -
(1957: 7 doppie unità / 1958: 2 doppie unità)
- Costruttore: Breda -
- Fine sesta parte -
- Fonti -
- La leggenda dei Tran Europ Express / Maurice Mertens / Jean-Pierre Malaspina / Edizioni ETR -
- ALn.448-442-460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 01 April 2017 : 13:54:47
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- ALn.442-448 FS -
- Settima parte -
- Foto copertina da: corrierino-giornalino.blogspot.com -
- Unità intermedie per le ALn.442-448 -
Nel 1957 le FS ordinarono anche 4 rimorchiate intermedie senza cabina di guida, da intercalare tra le 2 motrici.
- Foto A.Bini / da: iTreni oggi 79 -
Nacquero le Ln.60.201-204 destinate all'impiego su linee pianeggianti e probabilmente per eventuali servizi interni,
visto che quelli internazionali comportavano rampe più o meno impegnative su tutte le relazioni.
Consegnate nel 1958, tali unità erano simili alle motrici, sia sotto il profilo estetico, come livrea e arredamento.
Adottavano lo stesso tipo di carrello, ma erano più corte (25 mt.) e più leggere (34.000 kg).
Alle due estremità del comparto viaggiatori a salone unico da 60 posti, vi erano ubicate 2 ritirate.
Clic foto
- Schema da: ALn.448/442/460 / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Foto ufficiale nel 1958 del complesso ALn.442-448.208 a 3 elementi con Le.60.201 intermedia -
In questa versione il convoglio disponeva di 150 posti a sedere di 1a classe (42+60+48) con servizio ristorante.
Sulla fiancata era presente la scritta "ALn", che verrà sostituita dalla sigla “TEE” fino al 1972, per poi ritornare
“ALn” con la nuova numerazione FS a 4 cifre.
Clic foto
- Foto Breda / da: ALn.448/442/460 / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
I treni Breda a 3 elementi, dopo un breve periodo sperimentale su rapidi Torino-Trieste e Torino-Milano, dimostrarono
che la rimorchiata finiva per penalizzare la marcia del convoglio.
- Automotrici Breda a 3 elementi a Trieste nel 1958 -
(Il convoglio è pronto a partire per Mestre, Milano e Torino / In testa al treno una ALn.990 FIAT, che a Mestre verrà staccata e proseguirà per Venezia S.L.)
- Al posto del logo TEE a 3 cerchi erano collocati 3 cavalli rampanti simbolo della Breda -
- Foto Giornalfoto / da: ALn.448/442/460 / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
Di qui la decisione, dopo un breve periodo di accantonamento, di trasformare le rimorchiate stesse, e renderle utilizzabili
come unità intermedie in treni composti da elettromotrici.
Furono ricolorate in livrea castano-Isabella secondo lo stile delle elettromotrici per brevi e medie distanze.
La trasformazione comportò anche una nuova classificazione:
- Le.602.001-004 -
Durante gli anni '60 furono assegnate al Deposito di Milano Greco e andarono in composizione ai direttissimi Torino-Milano.
In seguito vennero assegnate al DL di Venezia dove viaggiarono in composizione con le ALe.540 e ALe.660.
- Le.602.002 a Treviso il 1 maggio 1995 in livrea castano-Isabella -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Fine settima e ultima parte -
- Fonte: ALn.448-442-460 / Le automotrici Trans Europ Express / Angelo Nascimbene / Edizioni Locodivision -
- Nino -
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ALn.442-448
